Kaufberatung für Rennrad-Einsteiger: Welches Rennrad und Zubehör ist für mich richtig?

Rahmen aus Carbon oder Aluminium?

Aus technischer Sicht ist Carbon überlegen: Man kann daraus leichtere, steifere und zugleich komfortablere Rahmen bauen – aber dann sind sie teurer als Rahmen aus Alu. Auch konsequent aerodynamische Rahmen entstehen ausschließlich aus Carbon­fasern, die sich in (fast) jede Form bringen lassen. Die Formbarkeit von Aluminiumrohren ist in dieser Hinsicht recht beschränkt. Alu-Rahmen sind jedoch günstiger und im Alltag meistens ­robuster. Ein leichter Carbonrahmen hält zwar sehr viel aus, wenn das Rad gefahren wird, er kann aber verhältnismäßig schnell brechen, wenn das Rad unglücklich umfällt. Auch wer sein Rad oft transportiert, hat mit einem Aluminiumrahmen weniger Sorgen. Stahl ist noch deutlich robuster, aber auch schwerer.

Bei Rädern um 1.500 Euro erhält man mit einem Alu-Rahmen meist das stimmigere Gesamtpaket – mit besseren Teilen ausgestattet und dadurch leichter, denn Rahmen und Gabel machen nur etwa 20 Prozent des Gesamtgewichts aus. Ab zirka 1.800-2.000 Euro gibt es bereits mehr als solide Flitzer mit Carbonrahmen; deren Fahr­gefühl steht dem auf detulich teureren Rädern teils nicht viel nach. Was macht dann den Unterschied zu Rädern um oder über 10.000 Euro? Die neuesten Innovationen bei Schaltungen, Bremsen, Rahmenmaterial und weiteren Komponenten sind zuerst auf die absoluten Top-Modelle beschränkt. Denn entsprechenden Forschungs- und Entwicklungsaufwand preisen die Hersteller dort ein. Aber: Auch Renn­räder sind auch Trends unterworfen, für Markennamen und Image bezahlt man selbstverständlich mit. Und die pandemiebedingte Produktknappheit der Jahre 2020 und 2021 tut ihr Übriges zum Steigen der Preisspirale.

Welche Übersetzung?

Nahezu alle neuen Rennräder sind mit zwei Kettenblättern ausgestattet. Dreifach-Antriebe finden sich nur noch vereinzelt an sehr günstigen Rädern. Antriebe mit nur einem Kettenblatt sind seit Längerem der Standard bei Crossrädern und setzen sich auch bei Neuentwicklungen im Gravelbereich immer mehr durch, wie etwa im Fall der im Frühjahr 2021 präsentierten Sram Rival AXS Schaltung. Im Rennradbereich hat sich dieser Einfachtrend aus dem Offorad-Segment bislang nicht durchgesetzt. 2017 fuhr die Mannschaft Aqua Blue Sport als erstes Profiteam mit nur einem Kettenblatt, wechselte in der Folgesaison jedoch den Radausstatter, da sich der Einfachantrieb der 3T-Rennräder als nicht praktikabel erwies.

Am häufigsten anzutreffen ­ist eine Kurbel mit zwei Kettenblättern von 52 und 36 Zähnen sowie eine Kassette mit Ritzeln von 11 bis 28 Zähnen. Dieses ­Getriebe ist ein guter Kompromiss für ­welliges Terrain; es hält viele Gänge bereit, und die Sprünge ­zwischen den Gängen sind klein, was als biomechanisch günstig gilt und sich angenehm fährt. Besser ­gerüstet für die Berge ist man mit einer Kompaktkurbel mit Kettenblättern zu 50 und 34 Zähnen. An ­Anstiegen mit deutlich über sieben Prozent Steigung sind noch leichtere Gänge wünschenswert; das ist mit Kassetten möglich, die ­größere Ritzel mit bis zu 32 Zähnen bieten. Die aktuelle Version von Shimanos Ultegra-Schaltung mit ­langem Schaltwerk bewältigt als einzige Straßengruppe ­sogar 34 Zähne große Ritzel, die allerdings noch kaum verfügbar sind.

>>Mehr zu den richtigen Gängen für Bergtouren lesen Sie hier<<

Was macht schnell?

Wer schnell fahren will, muss vor allem flach und windschnittig auf dem Rad sitzen. Die ­Haltung des Fahrers macht mehrere km/h aus – bei gleicher Anstrengung. Wettkampfräder ­bieten für eine flache und damit schnelle Sitzposition beste Voraussetzungen. Der Preis dafür ist die weniger bequeme Haltung, für die Rücken und Rumpf besser trainiert sein müssen.

<<Aero-Tipps für Hobbyfahrer>>

Aerodynamisches Material hilft auch: Laufräder und Rahmen zusammen können bei gleicher Haltung nochmal rund ­einen Kilometer pro Stunde schneller machen. Diese Vorteile müssen jedoch relativ teuer bezahlt werden. Aero-­Laufräder kosten ab 1.000 Euro aufwärts, ganz ähnlich ist der Preisaufschlag auch für aero­dynamische Rahmen. Günstiger ist das Tuning der Reifen. Schon ab 80 Euro bekommt man ein Paar richtig gute Reifen, die gegenüber einfachen Pneus etwa 0,5 km/h schneller rollen. Geringes Gewicht ist auch ein Optimierungsziel. Leichte Räder fühlen sich beim Beschleunigen spritziger an und sparen bergauf etwas Leistung. Der Effekt des Gewichtstunings wird aber meist dramatisch überschätzt. Räder bis 6,8 Kilogramm Gewicht findet man schon zu Preisen ab 2.500 Euro. Erst bei unter 6,8 Kilogramm wird es garantiert richtig teuer. High-End-Leichtbauräder wie das Specialized Aethos kosten durchweg fünfstellig.

Erfahrung sammeln

Vor dem Radkauf steht das Ausprobieren.Wer noch nie Rennrad gefahren ist, sollte sich unbedingt im Fachhandel, bei Ausstellungen, Events oder Freunden Räder ausleihen, sie ­erproben und sich beraten lassen. Große, ­spezialisierte Rennradhändler sind eine gute Adresse, um sich zu informieren und viele ­Räder anzuschauen. Auch die großen Versandhändler haben Läden mit großer Auswahl, in denen man sich beraten lassen und Räder ausprobieren kann. Sie können eine Reise wert sein. Bei sehr kleinen Händlern mit schmaler Auswahl besteht die Gefahr, den Ladenhüter auf­geschwatzt zu bekommen. Andererseits gibt es sehr serviceorientierte Händler, die Kunden vermessen (sogenanntes Bikefitting) und das passende Rad dann erst bestellen. Es gibt auch Bikefitter, die nicht an Radmarken gebunden sind, sodass sie nach der Vermessung das individuell passende Rad unter verschiedenen ­Marken wählen können. Diese Spezialisten sind für Neulinge im Metier eine gute Anlaufstelle. Wer jedoch genau weiß, was er will, und bereits Schrauber-­Basiswissen hat, findet im Versandhandel ­oftmals die günstigsten Angebote.

Die wichtigsten Rennrad-Kategorien im Überblick

Vorbei die Zeiten, als sich Rennräder vor allem in Gewicht, Farbe und Preis unterschieden. Wer sich heute für ein Rennrad interessiert, muss sich erst mal darüber klar werden, was er damit machen will. Der Markt teilt sich in zwei Hauptkategorien: Räder für Rennen und komfortorientierte Modelle für ausgedehnte Touren. Aber: Die Grenzen sind fließend, und daneben gibt es noch die Spezialisten wie Zeitfahrräder, Cross-Rennräder und Gravelbikes. Ein Überblick über die wichtigsten Kategorien und Preise.

Wettkampf-Rennrad

Urtypus des Rennrads. Entwickelt, um möglichst schnell zu fahren. Wichtigste Eigenschaften: leicht und fahrstabil. ­Erkennungszeichen: Der Sattel thront hoch über dem Lenker. Das zwingt den Fahrer in eine gebeugte, aerodynamische Sitzposition. Zielgruppe: Fahrer, die regelmäßig an Lizenz- oder Jedermann-Rennen teilnehmen. Der Markt bietet eine riesige Auswahl in allen Preisklassen. In vernünftiger Qualität im Fachhandel ab etwa 1.000 Euro, im Versandhandel ab 800 Euro. Nach oben fast kein Preis-Limit. Bis 1.500 Euro ­dominieren Modelle mit Alu-Rahmen, ab 2.000 Euro sind Carbonrahmen der Normalfall. Modelle mit Felgenbremsen waren bis vor wenigen Jahren noch die Regel, werden aber zunehmend von Rädern mit Scheibenbremsen abgelöst. Top-Räder wie das Specialized Venge, Trek Domane oder BMC Roadmachine sind in den jüngsten Modelljahren oft ausschließlich als Disc-Varianten erhältlich. Im Profi-Peloton 2021 ist lediglich Pinarello noch mit Felgenbremsräödern vertreten.

Aero-Rennrad

Die jüngste Evolutionsstufe des Wettkampfrenners. Vorrangiges Entwicklungsziel: Gute ­Aero­dynamik. Erkennungszeichen: Windschnittige Rahmen und Laufräder, Teile wie Lenker, Bremsen oder Sattelstützen sind ins System integriert und lassen sich oft nicht gegen andere Produkte tauschen. Zielgruppe: Fahrer, die jeden potenziellen Vorteil nutzen wollen. Im Profisport sind Aerorenner weit verbreitet. Aerodynamisch gute Modelle beginnen bei etwa 3.000 Euro; allerdings noch ohne schnelle Laufräder. Bei Top-Modellen ist der Preis oft fünfstellig.

Allround-Rennrad

Sie besetzen die Lücke zwischen klassischen Wettkampfrennern und den Aero-Spezialisten: Moderne Allrounder mit aerodynamischen Attributen, die zugleich leicht und komfortabel sind. Ein interessanter Kompromiss für Fahrer, denen die Klassiker zu konventionell und die Aerorenner zu radikal sind.

Leichtbau-Rennrad

Zwar wird das Gewicht als relevanter Faktor im Wettkampf überbewertet, aber trotzdem ist es faszinierend, wenn Hersteller konstruktive Grenzen aus­loten. Das Storck Aernario Signature 2.0 wiegt nur 5,7 Kilogramm, schlägt aber auch mit 14.999 Euro zu Buche. Die leichtesten Kompletträder auf dem Markt wiegen ­teilweise weniger als fünf Kilo.

Zeitfahrrad

Das Terrain dieser Räder sind Wettkämpfe wie Triathlon oder Zeitfahren. Wenn der Fahrer allein gegen den Wind kämpft, zählt vor allem optimale Aerodynamik. Der Rahmen ist auf eine windschnittige Sitzposition aus­gelegt. Unverzichtbar: Aero-Lenker mit ­Auflagen für die Unterarme und Aero-Laufräder. Einfache Modelle ab 2.500 Euro, im High-End-Bereich kaum Preislimits. Das Cervélo P5x ist ­aktuell eine der schnellsten Zeitfahrmaschinen - mit einem unverwechselbaren Look:

Marathon-/Endurance-Rennrad

Rennrad und Fahrkomfort? Lange ein unauflösbarer ­Widerspruch. Mit den Marathonrennern hat sich das ­geändert. Hauptunterschied zu wettkampforientierten Modellen ist die aufrechtere Sitzposition. Viele Modelle sind mit 28 Millimeter breiten Reifen ausgestattet und lasssen sich bis auf 32 Millimeter-Pneus umrüsten. Das bietet spürbar mehr Feder­komfort als bei schmalen 23er oder 25er. Ein weiteres Merkmal ist eine breit abgestufte Übersetzung, die es auch weniger gut trainierten Fahrern erlaubt, lange und steile Anstiege mit Spaß zu erklimmen.

Frauen-Rennrad

Eigentlich brauchen Frauen nicht unbedingt andere Rennräder als Männer. Sie brauchen aber oft kleinere Modelle und haben auch bei Bauteilen wie Sattel und Lenker meist besondere Wünsche. Vor allem kleine Fahrerinnen profitieren deshalb vom stark gewachsenen Angebot an Frauenrennrädern. Für sie steigt damit die Chance, ein optimal passendes Rad zu finden. Denn die Modelle sind oft in sehr kleinen Größen lieferbar.

<<Zum großen Frauen-Spezial 2021>>

Gravelbike

Die Radgattung, die auf Asphalt ebenso wie auf Feld- und Schotterwegen eine gute Figur abgibt, kam vor einigen Jahren als Trend aus den USA. Mittlerweile hat nahezu jeder Rennradhersteller auch eigene Gravelbikes im Portfolio, der deutsche Versender Canyon präsentierte im Frühjahr 2021 sogar das zweiute hauseigene Gravelbike. Beim Konkurrenten Rose war das Backroad 2020 das meistverkaufte Radmodell. Gravelbikes haben immer Scheibenbremsen, die Sitzposition ist deutlich aufrechter als bei klassischen Straßenrennern, was insbesondere Einsteigern zu Gute kommt. Neben Befestigungsmöglichkeiten für Schutzbleche, Radtaschen und weiteres Bikepacking-Equipment, punkten Gravelbikes auch mit einer variablen Reifenbreite von bis zu über 40 Millimetern.

<<Gravelbikes um 2.500 Euro im Test>>

Cross-/Cyclocross-Rad

Geländeversion des Rennrads mit maximal 33 Millimeter breiten Stollenreifen. Ursprünglich reines Wettkampfrad für spezielle Rundkurse; inzwischen auch als Winter- und Schlechtwetterrad beliebt. Scheibenbremsen, Tubeless-Reifn und Einfach-Antrieb sind im Cross-Bereich seit Jahren die Norm. Das Canyon Inflite gibt es in mehrerer Preisabstufungen bereits ab 1.399 Euro.

<<Sieben Crossräder im Test>>

Rennrad-Schaltungen im Überblick

Die Auswahl an Rennradschaltungen ist riesig, drei Hersteller buhlen um die Gunst der Kunden. Neben dem Marktführer Shimano aus Japan bieten auch die Marke SRAM aus den USA und ­Campagnolo aus Italien ein breites Spektrum für jeden Anspruch und Geldbeutel. Am weitesten verbreitet sind ­mechanische Schaltsysteme, Nummer eins ist mit großem Abstand die Ultegra von Shimano. Mechanische Schaltungen sind unkompliziert, leicht und günstig. ­Vor allem bei teuren Rädern sind jedoch elektronische Schaltungen auf dem Vormarsch. Alle drei Hersteller bieten inzwischen entsprechende Systeme an. Bei der eTap von SRAM werden die Schaltbefehle kabellos per Funk übertragen. Elektronische Schaltungen lohnen sich vor allem dann, wenn man die Möglichkeiten nutzt, die mechanische Schaltungen nicht bieten – zum Beispiel zusätzliche, an verschiedenen Lenkerpositionen montierbare Schaltknöpfe, wie bei Shimanos Di2 oder dem eTap-System von SRAM.

Elf: Noch Standard

Bei allen höherwertigen Gruppen der drei Hersteller Shimano, SRAM und Campagnolo sind Kassetten mit elf Ritzeln Standard. Nur günstige Gruppen wie die Tiagra von Shimano oder die Apex von SRAM basieren noch auf zehn Ritzeln. Entscheiden muss man sich zwischen einer engen Abstufung mit kleinen Gangsprüngen (z. B. 11 bis 25 Zähne oder 11 bis 28 Zähne) oder einer breiter abgestuften Kassette (größtes Ritzel bis 32 Zähne). Hier sind die Unterschiede zwischen den Gängen ­etwas größer. Dafür bieten breiter abgestufte Kassetten auch Berggänge; in Verbindung mit einer Kompaktkurbel mit 50/34 Zähnen steht fast eine 1:1-Übersetzung zur Verfügung. Dafür ist allerdings ein Schaltwerk mit längerem Käfig erforderlich. Mit der Verbreitung von Elffach Kassetten sind Dreifach-Kurbeln fast vom Markt verschwunden. Nur Shimano mit der Tiagra- und Campagnolo mit der Athena-Gruppe bieten derzeit noch Dreifach-Antriebe. Für den Gravelbereich hat Campagnolo mit der Ekar Gruppe im Herbst 2020 gar eine Einfach-Schaltung mit dreizehn Ritzelnvorgestellt.

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Rennrad-Bremsen im Überblick: Scheiben- oder Felgenbremse

Die Diskussion dreht sich meist um zwei Argumente: Kritiker der Scheibenbremse bemängeln, dass sie schwerer und aufwendiger zu warten sei, Befürworter schwören auf die bessere Funktion bei Nässe und langen, steilen Abfahrten. Der wirklich revolutionäre Aspekt der Disc rückt da fast in den Hintergrund: Räder mit Scheibenbremsen erlauben mehr Freiheit bei der Wahl der Laufräder und Reifen als solche mit Felgenbremsen. Manche Rahmen lassen bis zu 40 Millimeter breite Reifen zu; das Einsatzspektrum eines Rades wird dadurch drastisch erweitert. Wer häufig den ­Asphalt verlässt, dem ist allein aufgrund der vielen Variationsmöglichkeiten zu einem Disc-Modell zu raten.

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Den richtigen Rennrad-Sattel finden

Das beste Rad macht keinen Spaß, wenn der Sattel nicht passt. Viele Hersteller ­haben Vermessungssysteme entwickelt, mit denen man beim Händler eine Vorauswahl treffen kann; manche Händler stellen auch Sättel für Probefahrten zur Verfügung.

Viele Sättel gibt es in unterschiedlichen Breiten, ­passend für verschiedene Sitzknochenabstände. Generell gilt: Weich gepolsterte Sättel sind meist nur auf den ersten Kilometern bequem; gute Sättel sind straff gepolstert und ­haben dafür eine flexible ­Satteldecke.

Grundsätzlich kann man neben Breite und Länge zwischen Lochsätteln, die eine Aussparung im Mittelteil aufweisen, und Stufensätteln, die ein zur Nase hin abgestuftes Profil haben, unterscheiden. Als neuer Trend haben sich insbesondere im Wettkampf-orientierten Bereich Kurzsättel etabliert.

Welche Sattelsystem passt zu welchem Fahrer? Wir haben mit drei Testern 21 Modelle unter die Lupe genommen.

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Rennrad-Pedale im Überblick

Shimano SPD-SL

Robust, bewährt, unkompliziert, weit verbreitet. Pro­blemloser Ein- und Ausstieg. Für Anfänger sind Modelle mit geringer Federvorspannung für leichten Ein- und Ausstieg erhältlich. Relativ langlebige Platten mit ­passablen Laufeigenschaften. Gewichte und Qualität der Lagerung variieren mit dem Preis.

Preise 45 Euro (SPD-SL PD-R540) bis 320 Euro (Dura-Ace PD-9000 mit Carbon-Körper) >> hier erhältlich*

Look Kéo

Look aus Frankreich hat das Systempedal erfunden.
Es gibt Platten mit hoher, mittlerer und ohne seitliche Drehfreiheit. Für Anfänger sind Modelle mit geringer Federvorspannung empfehlenswert. Mit den Platten unter den Schuhen kann man passabel laufen, sie sind aber verschleißanfällig.

Preise ab 30 Euro (Kéo Easy) bis 250 Euro (Kéo Blade 2 mit Titanachse) >> hier erhältlich*

Shimano SPD PD-A520

Kein Gesetz schreibt Rennradlern Schuhe vor, mit denen man nicht laufen kann. Auch Mountainbike-Schuhe eignen sich zum Rennrad fahren. Für Rennradfahrer, die ihren eigenen Weg gehen wollen, bietet Shimano das Pedal SPD PD-A520. Optisch wirkt es wie ein Rennradpedal; der Mechanismus gleicht den SPD-MTB-Pedalen.

Preis 55 Euro >> hier erhältlich*

Speedplay Zero

Minimalistisches Pedal für Fortgeschrittene. Plattenmontage und Einstieg sind etwas komplizierter als bei den Konkurrenzsystemen. Dafür konkurrenzlos niedrige Bauhöhe, was als biomechanisch günstig gilt. Außerdem sehr langlebig.

Preise Zero Chrome-Moly mit Stahlachse ca. 130 Euro; Zero Stainless mit Edelstahlachse ca. 170 Euro >> hier erhältlich*

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Rennrad-Reifen

Früher erkannte man das schnellste Rad an den dünnsten Reifen. Doch das ist ­Geschichte. Das moderne Rennrad steht auf breiteren Gummis; und darüber, wie schnell das Rad ist, entscheidet deutlich mehr als früher seine aerodynamische Optimierung. 25 bis 28 Millimeter breite Reifen sind heute normal, und mehr ist möglich – auch dank Scheibenbremsen. Mit mehr oder weniger Luft im Reifen lässt sich das Fahrgefühl variieren
und fein an die Strecke anpassen. Selbst ­Radprofis freuen sich über das sattere Fahrgefühl und das Plus an Komfort. Die breiteren Reifen erzeugen zwar ­etwas mehr Luftwiderstand, aber das lässt sich mithilfe von aerodynamisch gestalteten, breiten Felgen fast kompensieren. Auch die besten Zeitfahrprofis greifen nur noch zu 22 Millimeter schmalen Reifen am Vorderrad, wenn der Asphalt der Rennstrecke absolut erstklassig ist.

Entscheidend für die Wahl des besten Reifens und damit auch für das Rad­konzept, das zu Ihnen passt, sind die Strecken, die Sie fahren wollen. Was ist der schönste Weg raus aus der Stadt? Am Rand der Bundesstraße? Oder doch lieber durch den Forst? Breite Reifen ­machen frei. Sind asphaltfreie Strecken eher die Regel in Ihrem Revier? Dann sind Reifen zwischen 30 und 40 Milli­metern optimal. Gutmütig auf Schotter, noch schnell auf der Straße. Auf kurzen Off­roadstrecken können auch 28 bis 30 Millimeter breite Reifen reichen – dann gleicht das Fahrgefühl noch eher dem klassischen Renner.

Trend: Tubeless

Der Pro One von Schwalbe* zählt zu den leichtesten Tubeless-Reifen auf dem Markt. Er kann auch ganz normal mit Schlauch gefahren werden.

Leicht, geringer Rollwiderstand, pannen­sicher: Der Gran Prix 4000 S2 von Continental (in 23, 25 und 28 Millimeter Breite) ist immer eine gute Wahl. Seit Jahren die Referenz ­unter den Rennradreifen.