Erster Test: Shimano Ultegra Scheibenbremse

Kleine Bremsscheiben in kompli­zierter Sandwich-Bauweise, Bremsbeläge mit Kühlrippen, ein neuer Befestigungsstandard: Shimano hat in den vergangenen Jahren viel Energie darauf verwendet, die ­hydraulische Schei­ben­bremse am Rennrad zu etablieren. Doch die Bemühungen waren auch von herben Rückschlägen begleitet. Plötzlich schwindende Bremsleistung durch ausgasende Beläge (TOUR 11/2013) oder ein Totalversagen der Ice-Tech-Brems­scheiben bei hoher Belastung (TOUR 6/2014) sind nur die gravierendsten Probleme, die TOUR mit intensiven Tests ans Licht brachte. Das Mehrgewicht und der höhere Wartungsaufwand im Vergleich zur Felgenbremse lassen Käufer nach wie vor zögern; dass die ­Discs sehr empfindlich auf äußere Einflüsse reagieren, indem sie laut quietschen, nervt viele Renn­radler, die bereits Scheiben­bremsen fahren.

Verspätung

Mit Spannung erwarten deshalb viele Hersteller und Radsportler die neuen Scheibenbremsen vor allem der Ultegra-R8000-Rennrad-Gruppe – in der Hoffnung, dass die Kinder­krank­­­heiten beseitigt sind. Doch Shimano kämpft mit Liefer­problemen. Die für das Frühjahr 2017 angekündigte ­Dura-Ace R9100 ließ Monate auf sich warten, viele Radhersteller konnten ihre Top-Modelle nicht liefern. Auch TOUR stand ein erstes Testrad mit der Dura-Ace-Scheibenbremse erst im Spätsommer zur Ver­fügung. Nun ist die Ultegra ebenfalls bereits im Verzug – angekündigt war sie für Juni, die ersten Teile gibt es seit Herbst zu kaufen. Über die Gründe der Verspätung kann man nur spekulieren, Shimano hüllt sich in Schweigen.

Zur Technik: Die Hebelform orientiert sich an jener der Felgenbremsen, die Griffkörper sind durch die integrierte Hydraulik aber etwas dicker und höher und nicht ganz so handfreundlich. Die Bremsleistung ist vergleichbar mit der bisherigen Hydraulik­bremse BR-RS805, die keiner Gruppe zugeordnet ist. Daran gibt es nichts auszusetzen – auch im Vergleich zu den Scheibenbremsen der Konkurrenten von Campagnolo und SRAM baut Shimano die derzeit stärksten Rennradbremsen. Um die hitzeempfindlichen Sandwich-Scheiben – ein Verbund aus einem Aluminium-­Kern mit Bremsflächen aus Edelstahl – nicht an ihre Grenzen zu bringen, sind nun großflächige Kühlbleche aus Aluminium inte­griert, die möglichst viel Hitze an den Fahrtwind abgeben sollen. Während die Kühl­bleche bei den Dura-Ace-Scheiben schwarz lackiert sind, glänzen sie bei den Ultegra-­Scheiben silberfarben. Dass die neue Bremse damit tatsächlich standfester ist, hat unser erster Härtetest mit der Dura-Ace-Scheibenbremse ­bereits gezeigt. Für ein Systemgewicht (Rad plus Fahrer und eventuelles Gepäck) um die oder leicht über 100 Kilogramm können ­zumindest die Scheiben mit 160 Milli­metern Durchmesser auch auf steilen Abfahrten als betriebssicher gelten. Der Kollaps des Systems durch extreme Hitze ist zwar nicht ­völlig ausgeschlossen – was bei entsprechender Belastung im Übrigen auch für Felgenbremsen bzw. damit gebremste Laufräder gilt – aber die Möglichkeit verschiebt sich in einen ­Bereich, in dem Systemgewichte von 140 Kilo­gramm und mehr auf eine extrem lange, ­steile Abfahrt und Dauer- bzw. Schleif­bremsungen treffen müssten. Die Scheiben ­können sich bei starker Hitze auch verziehen und schleifen dann an den Belägen.

Probleme mit der Hitze

Bei hoher Belastung zeigt das System dennoch Schwächen: Ab einer Temperatur von zirka 200 Grad Celsius – die während einer langen Abfahrt auftreten kann, wenn man die Bremse schleifen lässt oder mehrmals nacheinander stark bremst – setzt ein ausgeprägtes Fading ein, die Bremse verliert etwa 30 Prozent an Leistung. Dies ist ein bekanntes ­Phänomen, das nur ein Mal auftritt; es ließe sich vermeiden, wenn die Bremsen bzw. die Beläge bereits vom Hersteller eingebremst oder auf andere Weise hitzebehandelt würden. Wenn man um dieses Phänomen weiß, kann man sich darauf einstellen und das Ein­bremsen selbst vornehmen. Unserer ­Meinung nach ist das aber eine Produkt­eigenschaft, die vom Hersteller nicht aus­reichend kommuniziert wird und deren ­Beherrschung auch nicht in der Verantwortung des Endverbrauchers liegen sollte.

Test-Fazit zur Ultegra-Scheibenbremse

Die neue Ultegra-Bremse der R8000-Gruppe ist deutlich hitzeresistenter und damit vergleichbar ­sicher wie die Scheiben der Konkurrenz aus Vollstahl. Im Vergleich zur Felgenbremse bleiben als Nachteile das höhere Gewicht – mit gefüllten Hydraulikleitungen dürften es rund 200 Gramm sein – ebenso wie die ­kompliziertere Montage und Wartung. ­Unsere Tests haben zudem gezeigt, dass auch ein weiteres Problem bestehen bleibt: Eine der Bremsen quietschte schon bei schwachen Bremsungen extrem laut, das Geräusch ließ sich weder durch Reinigung der Scheibe noch durch einen Tausch der Beläge end­gültig abstellen. Auf die Disc, welche die ­unbestreitbaren Vorteile der Scheibenbremse nicht gleich wieder mit neuen Nachteilen kontert, muss die Rennradwelt also weiterhin warten.

So testet TOUR Rennrad-Scheibenbremsen

Labortest auf dem TOUR-­Bremsenprüfstand; wir testen die vordere Bremse mit zugehörigem Hebel und Zug auf einer Aluminiumfelge. Gemessen werden die Bremskräfte bei Trockenheit und Nässe, zusätzlich wird ermittelt, ob die Bremsen bei Erwärmung zum „Fading“ neigen, einem Nachlassen der Bremskraft. Aufgezeichnet wird dabei auch die Dosierbarkeit, die vom gesamten Übertragungsweg (Bremszug) abhängt.