Sieben Race-Gravelbikes im TestFoto: Skyshot/Greber

Gravel BikeSieben Race-Gravelbikes im Test

Jens Klötzer

 6/9/2022, Lesezeit: 15 Minuten

Gravelbikes wurden in den vergangenen Jahren vor allem vielseitiger, komfortabler und geländegängiger. Die Sportlichkeit blieb dabei oft auf der Strecke. Sieben neue Modelle wollen im TOUR-Test zeigen, dass es auch im Gelände rasant zugehen kann.

Geschwindigkeitsrausch auf dem Gravelbike

Es gibt nichts Schöneres als den ungefilterten Rausch der Geschwindigkeit auf einem Rennrad. Fast nichts. Denn wer einmal mit dreißig Sachen im Unterlenker über eine Schotterpiste geballert ist, kann bestätigen, dass das Geschwindigkeitsempfinden auf ungeteerten Straßen noch betörender sein kann als auf Asphalt.

Der Lenker tänzelt in lockerem Griff über Steine und Schlag­löcher, der Pilot spürt den Untergrund mit jeder Faser. Feiner Staub oder grober Kies, fester Lehm oder tiefer Schlamm - es ist die Vielfalt an Untergründen, die das Fahren mit dem Gravelbike so abwechslungsreich und spannend macht. Diesem Reiz ist man blitzschnell erlegen. In unserem Test vergleichen wir sieben neue Räder, die genau diesen Rauschzustand versprechen.

Die Race-Gravelbikes aus dem Test im Überblick

Specialized S-Works CruxFoto: Matthias Borchers
Specialized S-Works Crux
Basso PaltaFoto: Kerstin Leicht/Matthias Borchers
Basso Palta
BMC Roadmachine X OneFoto: Kerstin Leicht
BMC Roadmachine X One
Cannondale SuperSix Evo SEFoto: Kerstin Leicht
Cannondale SuperSix Evo SE
Cervélo Áspero-5Foto: Kerstin Leicht
Cervélo Áspero-5
Storck Grix.2Foto: Kerstin Leicht
Storck Grix.2
Wilier Rave SLRFoto: Kerstin Leicht/Matthias Borchers
Wilier Rave SLR
Specialized S-Works CruxFoto: Matthias Borchers
Specialized S-Works Crux
Basso PaltaFoto: Kerstin Leicht/Matthias Borchers
Basso Palta
Basso Palta
BMC Roadmachine X One
Cannondale SuperSix Evo SE
Cervélo Áspero-5
Storck Grix.2
Wilier Rave SLR
Specialized S-Works Crux

Sie wollen das Speed-Gefühl eines Rennrads ins Gelände übertragen. Meist ergänzen sie als sportliches Pendant vielseitigeres Gravelbike des Herstellers, andere sollen das Wettkampf-­Crossrad im Programm ersetzen. Fünf der Räder, außer Storck und Basso, tragen das UCI-Label auf dem Sitzrohr, das signalisiert: Mein Rahmen ist sogar für den Renneinsatz gebaut.

Welches Rad-Konzept am besten passt, ist in erster Linie eine Frage des Untergrunds und der eigenen Fahrtechnik.Foto: Skyshot/Greber
Welches Rad-Konzept am besten passt, ist in erster Linie eine Frage des Untergrunds und der eigenen Fahrtechnik.

Aufstieg des Gravelbikes

Blickt man auf den kometenhaften Aufstieg des Gravelbikes, zeigte die Tendenz in der Produktentwicklung zuletzt in eine andere Richtung. Gravelbikes emanzipierten sich zunehmend vom sportlichen Cyclocross-Rad, aus dem sie einst hervorgingen. Gravel-Reifen wurden immer breiter und erreichen heute zum Teil schon Mountain­bike-Format.

Moderne Lenkgeometrien und breite Lenker sollen Einsteigern im Gelände Sicherheit vermitteln, unzählige Gewindeösen tragen Flaschenhalter und Gepäckträger für lange Reisen. Aktive Federungen und ­versenkbare Sattelstützen sind die jüngsten Trends, die das Gravelbike noch vielseitiger, sicherer und komfortabler machen sollen. Die Unterschiede zwischen den Gattungen haben wir hier << Gravelbike vs. Crossrad >> noch einmal zusammen­gefasst. Die deutlichere Abgrenzung ist nicht per se schlecht, hat aber Nachteile: Die Räder werden durch die vielen Extras schwerer und behäbiger; das ursprüngliche Rennrad-Gefühl, das frühe Gravelbikes noch hatten, blieb bei vielen Modellen auf der Strecke.

Natürlich gibt es Ausnahmen. Modelle wie Cervélo Áspero (Test in TOUR 11/2019), 3T Exploro oder Ridley Kanzo Fast (beide in TOUR 10/2020) bilden mit rennmäßigen Sitzpositionen und aerodynamischen Rahmendesigns schon länger einen sportlichen Pol im breit gefächerten Gravel-Segment. Im Verhältnis zum riesigen Markt blieben sie aber Exoten. Dass sich das gerade ändert, zeigt eine Reihe an Neuvorstellungen prominenter Marken, die man schon als neue Unterkategorie sehen könnte: Race-Gravelbikes.

Neben den hier gezeigten Modellen muss man auch das Scott Addict Gravel (Einzeltest in TOUR 10/2021), Bianchi Impulso Pro oder Trek Checkpoint SLR nennen, die für diesen Test leider nicht lieferbar waren. Sie alle eint, dass man auf ihnen ähnlich gestreckt sitzt wie auf einem Rennrad, die Rahmen greifen Designelemente von Straßenrädern auf und sie verzichten weitgehend auf überflüssigen Schnickschnack.

Das hat uns gefallen

Specialized und Cannondale montieren klassische Lenker-Vorbau-Kombinationen. Das vereinfacht Aufbau und Wartung; die Sitzposition kann mit vertretbarem Aufwand geändert werdenFoto: Kerstin Leicht
Specialized und Cannondale montieren klassische Lenker-Vorbau-Kombinationen. Das vereinfacht Aufbau und Wartung; die Sitzposition kann mit vertretbarem Aufwand geändert werden
Das Cervelo lässt verschiedene Laufräder und Reifenbreiten zu. Das Lenkverhalten kann über ein drehbares Insert im Gabelausfallende angepasst werden. Foto: Kerstin Leicht
Das Cervelo lässt verschiedene Laufräder und Reifenbreiten zu. Das Lenkverhalten kann über ein drehbares Insert im Gabelausfallende angepasst werden.
Specialized und Cannondale montieren klassische Lenker-Vorbau-Kombinationen. Das vereinfacht Aufbau und Wartung; die Sitzposition kann mit vertretbarem Aufwand geändert werdenFoto: Kerstin Leicht
Specialized und Cannondale montieren klassische Lenker-Vorbau-Kombinationen. Das vereinfacht Aufbau und Wartung; die Sitzposition kann mit vertretbarem Aufwand geändert werden
Das Cervelo lässt verschiedene Laufräder und Reifenbreiten zu. Das Lenkverhalten kann über ein drehbares Insert im Gabelausfallende angepasst werden. Foto: Kerstin Leicht
Das Cervelo lässt verschiedene Laufräder und Reifenbreiten zu. Das Lenkverhalten kann über ein drehbares Insert im Gabelausfallende angepasst werden.
Das Cervelo lässt verschiedene Laufräder und Reifenbreiten zu. Das Lenkverhalten kann über ein drehbares Insert im Gabelausfallende angepasst werden.
Specialized und Cannondale montieren klassische Lenker-Vorbau-Kombinationen. Das vereinfacht Aufbau und Wartung; die Sitzposition kann mit vertretbarem Aufwand geändert werden

Im Mittelpunkt: Die Reifen

Beim Blick auf unsere Testräder fällt auf, dass die Hersteller das Thema Geländetauglichkeit sehr unterschiedlich interpretieren. Zwei Kandidaten stechen heraus: Das BMC kommt mit 33 Millimeter schmalen, fast profillosen Reifen und unterscheidet sich kaum von einem Straßenrad.

Das andere Extrem verkörpert das Storck, das auf 50 Millimeter breiten, feinstolligen Reifen rollt und dagegen wie ein Fatbike wirkt. Sie sind auf kleineren Laufrädern im 27,5-Zoll-Maß montiert, sodass der Laufraddurchmesser ähnlich ausfällt. Die Mehrheit fährt auf 40 Millimetern - für Gravelbikes ein mittleres Maß, das sich als guter Kompromiss zwischen Asphalt und Gelände bewährt hat.

Der Reifen prägt das Rad

Unsere Fahrtests zeigen: Der Reifen prägt das Rad, denn er bestimmt mit Breite und Profil maßgeblich das Einsatzgebiet. Ein Ideal gibt es dabei nicht, nur den besten Kompromiss für das ganz persönliche Streckenprofil. Das Storck hat auf weichen Böden und ruppigem Untergrund mehr Reserven, es fährt sicherer und verzeiht mehr Fahrfehler. Das BMC kommt schnell an Grenzen. Auf den allermeisten Untergründen waren wir jedoch mit den schmaleren Reifen spür- und messbar schneller unterwegs.

Wer das Spektrum verschieben will, kann natürlich die Reifen wechseln, dazu sind ­viele Gravelbikes auch gedacht. Es gibt dabei aber Einschränkungen. Eine ist die Reifenfreiheit des Rahmens: Natürlich nimmt das Storck Grix.2 auch schmalere Reifen auf, in das BMC passen aber keine breiteren. Weniger durchsichtig ist der Einfluss auf das Lenk­verhalten. Wie sich ein Rad lenkt, ist ein komplexes Zusammenspiel aus Lenkwinkel, Gabelvorbiegung, Vorbaulänge, Reifendurchmesser und Laufradgewicht.

Reifenwechsel mit Tücken

Was es bedeutet, wenn dabei etwas nicht passt, zeigt das Wilier Rave: Das Rad kann wahlweise mit 32 oder 40 Millimeter breiten Reifen bestückt werden. Die Lenkgeometrie ist zwangsläufig ein Kompromiss. In unserem Set-up fährt das Rad gut geradeaus, kippt aber beim Einlenken nervös in die Kurve. Daran kann man sich gewöhnen, aber andere Räder fahren sich ausgewogener. Einen Ausweg aus dem Dilemma bietet nur Cervélo, am Áspero lässt sich das Lenkverhalten an verschiedene Reifendurchmesser anpassen.

Davon abgesehen sind die Unterschiede der Gravelbikes angesichts der Preisspanne von 4700 bis 12.200 Euro gering. Alle Räder kommen mit elek­trischer Schaltung und hydraulischen Scheibenbremsen, die auf höchstem Niveau arbeiten. Auch die Reifen sind durchweg gut. Den größten Unterschied macht das Gewicht der Räder: Teurere Modelle sind vor allem leichter. Sie lassen sich im Gelände besser handhaben und leichter beschleunigen, die Unterschiede sind deutlicher als beim Straßenrad.

Die Best­marke setzt das sehr teure Specialized S-Works Crux , das in dieser Disziplin konkurrenzlos ist und sogar viele Top-Straßenrenner in den Schatten stellt. Das 2,3 Kilo schwerere Basso Palta fährt sich behäbiger. Auch beim Komfort gibt es Unterschiede, die aber nicht vom Preis abhängen. Den besten Federkomfort bietet die Carbonstütze des Storck, im Vergleich fährt sich das Basso ­relativ hart. Allerdings werden die gemessenen Differenzen abgeschwächt, weil die breiten Reifen etwa die Hälfte der Federarbeit übernehmen können.

Das geht besser

Breitere Reifen als die montierten 32er verträgt die BMC Roadmachine nicht. Für die meisten Untergründe reichen sie aus; bei Schlamm wären breitere Pneus mit Stollenprofil wünschenswertFoto: Kerstin Leicht
Breitere Reifen als die montierten 32er verträgt die BMC Roadmachine nicht. Für die meisten Untergründe reichen sie aus; bei Schlamm wären breitere Pneus mit Stollenprofil wünschenswert
Die Lenkereinheit am Wilier Rave ist eigenständig und liegt gut in der Hand. Die Auswahl ist jedoch auf nur zwei Abmessungen beschränkt, zudem ist das Teil im Austausch extrem teuerFoto: Kerstin Leicht
Die Lenkereinheit am Wilier Rave ist eigenständig und liegt gut in der Hand. Die Auswahl ist jedoch auf nur zwei Abmessungen beschränkt, zudem ist das Teil im Austausch extrem teuer
Breitere Reifen als die montierten 32er verträgt die BMC Roadmachine nicht. Für die meisten Untergründe reichen sie aus; bei Schlamm wären breitere Pneus mit Stollenprofil wünschenswertFoto: Kerstin Leicht
Breitere Reifen als die montierten 32er verträgt die BMC Roadmachine nicht. Für die meisten Untergründe reichen sie aus; bei Schlamm wären breitere Pneus mit Stollenprofil wünschenswert
Die Lenkereinheit am Wilier Rave ist eigenständig und liegt gut in der Hand. Die Auswahl ist jedoch auf nur zwei Abmessungen beschränkt, zudem ist das Teil im Austausch extrem teuerFoto: Kerstin Leicht
Die Lenkereinheit am Wilier Rave ist eigenständig und liegt gut in der Hand. Die Auswahl ist jedoch auf nur zwei Abmessungen beschränkt, zudem ist das Teil im Austausch extrem teuer
Die Lenkereinheit am Wilier Rave ist eigenständig und liegt gut in der Hand. Die Auswahl ist jedoch auf nur zwei Abmessungen beschränkt, zudem ist das Teil im Austausch extrem teuer
Breitere Reifen als die montierten 32er verträgt die BMC Roadmachine nicht. Für die meisten Untergründe reichen sie aus; bei Schlamm wären breitere Pneus mit Stollenprofil wünschenswert

Rennrad-Trend auch bei den Gravelbikes

Zu den jüngeren Rennrad-Trends gehört, dass die Bremsleitungen durch Lenker und Vorbau verlaufen. Ob das fürs Gravelbike sinnvoll ist, muss jeder für sich entscheiden – aufgeräumt wirken die Räder von Basso, Cervélo, Storck und Wilier allemal. Das Schrauben daran ist aber schwieriger als bei den Modellen von Specialized und Cannondale. Mit den Lenker­einheiten von Storck und Wilier ist die Anpassbarkeit eingeschränkt, bei einem Sturz kann ein Austausch teuer werden.

Bei spezialisierten Wettkampfrädern gehören solche Entwicklungen aber heute wohl dazu. Nachdem inzwischen auch die UCI Interesse an einem Rennformat für Gravelbikes signalisiert hat, werden sich die schnellen Geländeräder wohl als eigene Kategorie etablieren. Für Freunde des Geschwindigkeitsrauschs sind das gute Nachrichten.

Die Testräder eignen sich perfekt für schnelle Abstecher ins GeländeFoto: Skyshot/Greber
Die Testräder eignen sich perfekt für schnelle Abstecher ins Gelände

Kurz & Knapp

Die Bikes vereinen den Fahrspaß eines Rennrads mit der Robustheit spezialisierter Gravel-Komponenten. Was “Gravel” ist, interpretieren die Hersteller aber sehr unterschiedlich. Man sollte sich deswegen Reifenfreiheit und Übersetzung bei jedem Rad anschauen und gut überlegen, ob es zum eigenen Fahrstil passt. Die extremen Preisunterschiede schlagen sich hauptsächlich im Gewicht nieder. Bestes Rad im Test ist das extrem leichte wie teure Specialized.

Fakten zu den getesteten Race-Gravelbikes

Basso Palta

Gewicht Rahmen/Gabel/Steuerlager* 1.234/489/92 Gramm
Rahmengrößen** XS, S, M, L, XL
Sitz-/Ober-/Steuerrohr 540/560/161 mm
Stack/Reach/STR*** 589/387 mm/1,52
Radstand/Nachlauf 1.030/71 mm

Ausstattung

Antrieb SRAM Rival AXS XPLR (46/33, 10-36 Z.)
Bremsen SRAM Rival eTap AXS HRD (160/160 mm)
Schaltung
SRAM Rival eTap AXS
Laufräder/Reifen
(Gewichte) Microtech RE 38/Pirelli Cinturato Gravel 40mm (v./h.: 1.643/2.088 Gramm)

Basso PaltaFoto: Kerstin Leicht
Basso Palta

Basso schiebt das Gravelbike Palta bereits in der zweiten Generation an den Start – im Gegensatz zum komfortablen Tera soll es sportlichere Gravelbiker ansprechen und das Fahrverhalten eines Rennrades bieten. Der markante Carbonrahmen verzichtet auf Befestigungsösen für Gepäck oder Schutzbleche und fällt bei der Sitzposition sportlich aus, weil der weit vorgebogene Lenker den Fahrer zusätzlich streckt. Die Leitungen sind, wie heute bei Rennrädern üblich, ins Cockpit integriert.

Den mäßigen Komfort des Rahmen-Sets werden die Fahrer, die vom Straßenrad kommen, sicher wegstecken; zumal die Pirelli-Reifen auch mit wenig Druck noch gut rollen und viel Spielraum bei der Federung bieten. Als sehr angenehm empfanden wir das ausgewogene und berechenbare Lenkverhalten auf allen Untergründen. Wegen des hohen Gewichts lässt das Rad jedoch die Spritzigkeit vermissen, mit der die leichteren Kandidaten des Testfeldes glänzen können. Das liegt weniger am Rahmen als an der Ausstattung: Die SRAM Rival drückt in der Konkurrenz ebenso auf die Waage wie die Laufräder und die wuchtige Vorbaukonstruktion.

+ viele Ausstattungsoptionen, aus­gewogenes Lenkverhalten, breites Übersetzungsspektrum

- relativ schwere Anbauteile, wenig komfortables Rahmen-Set


BMC Roadmachine X One

Gewicht Rahmen/Gabel/Steuerlager* 1.016/455/56 Gramm
Rahmengrößen** 47, 51, 54, 56, 58, 61 cm
Sitz-/Ober-/Steuerrohr 525/560/185 mm
Stack/Reach/STR*** 588/384 mm/1,53
Radstand/Nachlauf 1.010/68 mm

Ausstattung

Antrieb SRAM Force AXS XPLR (44, 10-44 Z.)
Bremsen SRAM Force eTap AXS HRD (160/160 mm)
Schaltung SRAM Force eTap AXS
Laufräder/Reifen
(Gewichte) CRD 321/WTB Expanse 32mm (v./h.: 1.322/1.883 Gramm)

BMC Roadmachine X OneFoto: Kerstin Leicht
BMC Roadmachine X One

Zwischen den Straßenrädern von BMC und dem Gravelbike URS, das für eher schweres Gelände geschaffen ist, klafft eine verhältnismäßig große Lücke. Die versuchen die Schweizer mit der Roadmachine X zu füllen - im Grunde ein aufgebohrtes Straßen-Rennrad. Die Reifenfreiheit des Marathon-Modells wurde maximal ausgenutzt und ein Gravelbike-typischer Einfach-Antrieb montiert - fertig ist der Grenzgänger.

Von den nominell 32 Millimeter schmalen Reifen darf man sich dabei nicht täuschen lassen: Die WTB-Pneus wölben sich auf den Felgen auf mehr als 35 Millimeter; das Rad ist damit geländetauglicher, als es zunächst scheint. Über Schotter- und Waldwege fliegt das BMC mit straffem Fahrwerk aber so schnell wie kein anderes in diesem Vergleich. Bei schlammigen Böden geraten die stollenlosen Pneus jedoch schnell an Grenzen.

Wer ein Rad sucht, das Rennrad-Feeling vermittelt, für Feld- und Waldwege taugt und auch auf der Straße extrem gut rollt, liegt mit dem BMC richtig. Die Sitzposition fällt noch sportlich aus, wegen des kurzen Radstands fährt sich das Rad auch spritziger als breiter bereifte Gravelbikes. Die Über­setzung mit dem 44er-Kettenblatt ist vergleichsweise straff, passt aber gut zum Einsatzbereich.

+ sehr schnelles Set-up auf Straßen und befestigten Wegen, wendig, leicht

- wenig Reifenfreiheit, bei schlammigen Böden überfordert


Cannondale SuperSix Evo SE

Gewicht Rahmen/Gabel/Steuerlager* 1.058/473/60
Gramm Rahmengrößen** 46, 51, 54, 56, 58 cm
Sitz-/Ober-/Steuerrohr 530/555/134 mm
Stack/Reach/STR*** 599/389 mm/1,54
Radstand/Nachlauf 1.050/64 mm

Ausstattung

Antrieb SRAM Rival (46/33, 10-36 Z.)
Bremsen SRAM Rival eTap AXS HRD (160/160 mm)
Schaltung SRAM Rival eTap AXS
Laufräder/Reifen (Gewichte) DT Swiss CR 1600 Spline/Vittoria Terreno Dry 40mm (v./h.: 1.550/2.000 Gramm)

Cannondale SuperSix Evo SEFoto: Kerstin Leicht
Cannondale SuperSix Evo SE

Cannondale legt mit dem SuperSix Evo Cross- und Gravelbike zusammen. Je nach Einsatz unterscheiden sich die Varianten CX und SE nur in den Ausstattungen, vor allem bei Reifen und Übersetzung. Eine Besonderheit des Rahmens, der sich optisch kaum vom Straßenmodell unterscheidet, ist seine Bauweise: Der vordere Teil ist bei gleichem Radstand länger, die Kettenstreben dafür kürzer als bei anderen Gravelbikes.

Der kurze Hinterbau ist asymmetrisch gebaut, um mehr Reifenfreiheit zu haben. Der Effekt ist spürbar, auch wenn es nur um Millimeter geht: Das Cannondale fährt sich wendiger als ähnlich ausgestattete Räder. Dennoch ist zum Vorderrad genug Abstand, um nicht mit der Schuhspitze den Reifen zu touchieren. Doch der Kniff hat auch Nachteile.

Der Q-Faktor ist größer, man fährt also etwas breitbeiniger. Viele Interessenten dürften zudem die Einschränkungen bei der Teile-Auswahl stören: Das Tretlager lässt nur Kurbeln zu, die sich auf Mountainbike-Standard adaptieren lassen; das asymmetrische Hinterrad erfordert spezielle Naben, es kommen nur wenige andere Laufräder infrage. Schade auch die dürftige Auswahl: nur eine Cross-Variante (mit mechanischer SRAM Rival 1x11) oder die gezeigte Gravelversion mit elektrischer Rival 2x12.

+ wendiges Fahrverhalten, breites Übersetzungsspektrum

- Einschränkungen bei Laufrädern und Kurbeln, wenige Ausstattungsvarianten


Cervélo Áspero-5

Gewicht Rahmen/Gabel/Steuerlager* 1.160 /493/61 Gramm
Rahmengrößen** 48, 51, 54, 56, 58, 61 cm
Sitz-/Ober-/Steuerrohr 530/555/134 mm
Stack/Reach/STR*** 557/388 mm/1,44
Radstand/Nachlauf 1.010/58 mm

Ausstattung

Antrieb SRAM Red (36, 10-36 Z.)
Bremsen SRAM Red eTap AXS HRD (160/160 mm)
Schaltung SRAM Red eTap AXS
Laufräder/Reifen (Gewichte) Reserve 32mm/Panaracer Gravel King SK 38mm (v./h.: 1.438/1.870 Gramm)

Cervélo Áspero-5Foto: Kerstin Leicht
Cervélo Áspero-5

Mit dem Áspero präsentierte die kanadische Marke bereits 2019 ein Gravelbike mit Rennambitionen. Mit seinem aerodynamisch geformten Rahmen, der viele Anleihen vom Profi-Straßenrad R5 besitzt, war es seinerzeit noch ein Exot. Die jüngere Edel-Variante Áspero-5 ist mit einem leichteren Chassis, innen verlegten Zügen und aufgrund des längeren Vorbaus etwas gestreckterer Sitzposi­tion noch sportlicher getrimmt - kostet aber vergleichbar ausgestattet rund 2000 Euro mehr. Immerhin ist bei den mit SRAM ausgestatteten Rädern gleich ein Powermeter mit an Bord.

Das Rad ist auf bestimmte Untergründe nur durch die Reifenwahl festgelegt und fühlt sich auf der Straße wie in schwierigerem Gelände gleichermaßen wohl. Auf Asphalt geht es gut gedämpft, aber durchaus zügig voran; auf holperigen Terrain spielen die breiten Panaracer-Reifen ihren Komfort und guten Grip aus. Wer möchte, kann das Einsatzspektrum noch großzügig anpassen: Auch kleinere 650B-Laufräder sind vorgesehen, dann mit bis zu 50 Millimeter breiten Reifen.

Eine smarte Idee ist der veränderbare Gabelvorlauf, der Unterschiede im Laufraddurchmesser ausgleicht: So kann die Lenkgeometrie an das kleinere Laufradmaß, aber auch an schmalere Straßenreifen angepasst werden.

+ viel Platz für breite Reifen, anpass­bare Lenkgeometrie, leicht, viele Ausstattungsvarianten

- teuer


Specialized S-Works Crux

Gewicht Rahmen/Gabel/Steuerlager* 800/431/148 Gramm
Rahmengrößen** 49, 52, 54, 56, 58 cm
Sitz-/Ober-/Steuerrohr 550/565/148 mm
Stack/Reach/STR*** 580/395 mm/1,47
Radstand/Nachlauf 1.035/62 mm

Ausstattung

Antrieb SRAM Red (40, 10-44 Z.)
Bremsen SRAM Red eTap AXS HRD (160/160 mm)
Schaltung SRAM Red eTap AXS
Laufräder/Reifen (Gewichte) Roval Terra CLX/Specialized Pathfinder Pro 38mm (v./h.: 1.268/1.780 Gramm)

Specialized S-Works CruxFoto: Matthias Borchers
Specialized S-Works Crux

Vom Crosser zum Gravelbike: Diesen Wandel vollzog das Crux in seiner neuesten Generation. Mit Platz für maximal 47 Millimeter breite Reifen - mit MTB-Laufrädern sind 53-Millimeter-Schlappen möglich - eignet sich das neue Modell nun auch für sehr ruppiges Terrain. Gleichzeitig büßt das Schotterrad nichts von seiner Agilität ein. Das liegt vor allem am beeindruckend geringen ­Gewicht. Mit 7,0 Kilogramm ist die sehr teure S-Works-Version das leichteste Gravelbike, das wir bislang getestet haben.

Das Rahmengewicht von lediglich 800 Gramm unterbieten nur wenige Straßenräder. Ein erwähnenswerter Tribut an Leichtbau und breite Reifen ist, dass nur Zweifach-Kurbeln der Gravelgruppen Shimano GRX und SRAM passen; viele Cross- und Straßenkurbeln passen nicht an der Kettenstrebe vorbei. Mit seiner gestreckten Sitzposition und der wendigen Lenkung ist das Crux nahe am Wettkampf-Crossrad, auch auf Asphalt kommt man schnell voran.

Für Cyclocross-Fans sei noch erwähnt, dass sich das Crux dank des UCI-konformen Rahmens und mit schmalen Reifen weiter für den Renneinsatz eignet. Wer den extremen Preis scheut, kann das Crux auch in vielen günstigeren, aber schwereren Ausstattungsvarianten kaufen.

+ beeindruckendes Gewicht, rennorientierte Sitzposition, agiles Fahrverhalten

- sehr teuer


Storck Grix.2

Gewicht Rahmen/Gabel/Steuerlager* 1.127/406/79 Gramm
Rahmengrößen** S, M, L, XL, XXL
Sitz-/Ober-/Steuerrohr 490/555/126 mm
Stack/Reach/STR*** 550/376 mm/1,46
Radstand/Nachlauf 1.015/66 mm

Ausstattung

Antrieb SRAM Force eTap AXS (40, 10-44 Z.)
Bremsen SRAM Force eTap AXS HRD (160/160 mm)
Schaltung SRAM Force eTap AXS
Laufräder/Reifen (Gewichte) DT Swiss GRC 1400 Spline/Schwalbe G-One Bite 27,5x2.0 (1.493/1.943 Gramm)

Storck Grix.2Foto: Kerstin Leicht
Storck Grix.2

War das 2019 vorgestellte Grix noch ein solides Gravelbike von klassischem Zuschnitt, stehen die Zeichen beim Grix.2 auf mehr Integration und gröberes Gelände. Mit opulenter Reifenfreiheit nimmt das neue Modell auch 27,5-Zoll-Laufräder mit bis zu 54 Millimeter dicken Reifen auf. Möglich macht das unter anderem die sehr schlanke und nach unten versetzte rechte Kettenstrebe.

Träge wirkt das Rad mit den dicken Schlappen keinesfalls; im Gegenteil fährt es sich wegen der kleineren und recht leichten Laufräder sogar quirliger als die Konkurrenz. Ob der Zuschnitt in schwerem Gelände Vorteile hat, ist sicherlich Geschmackssache. Im Konfigurator sind auch weniger geländelastige Bereifungen erhältlich, womit sich das Grix.2 dem Charakter der Konkurrenz annähern würde. Eine Anleihe vom Rennrad ist die zwischen Oberlenker und Bremsgriffen sehr kurze Lenkereinheit.

Es gibt viele Ösen für Flaschenhalter, Gepäck und Schutzbleche, die das Rad auch für mehrtägige Abenteuer prädestinieren. Technik-Fans könnte die Option mit Classified-Getriebenabe interessieren, die das Gangspektrum für 1600 Euro Aufpreis verdoppelt. Ungewöhnlich ist das Größenangebot: Die zweitkleinste von fünf ­Größen passte den 1,80 Meter großen Testfahrern perfekt.

+ viel Platz für breite Reifen, sehr ­komfortabel, leicht, große Größen erhältlich

- keine kleinen Größen


Wilier Rave SLR

Gewicht Rahmen/Gabel/Steuerlager* 1.060/402/60 Gramm
Rahmengrößen** XS, S, M, L, XL, XXL
Sitz-/Ober-/Steuerrohr 500/545/135 mm
Stack/Reach/STR*** 554/382 mm/1,45
Radstand/Nachlauf 1.020/69 mm

Ausstattung

Antrieb SRAM Rival (46/33, 10-36 Z.)
Bremsen SRAM Rival eTap AXS HRD (160/160 mm)
Schaltung SRAM Rival eTap AXS
Laufräder/Reifen (Gewichte) DT Swiss CR 1600 Spline/Vittoria Terreno Dry 40mm (v./h.: 1.550/2.000 Gramm)

Wilier Rave SLRFoto: Kerstin Leicht
Wilier Rave SLR

Mit dem Rave SLR wagt Wilier den Spagat zwischen Straßenrenner und Gravelbike. Das Rad wird in zwei Set-ups mit jeweils drei Ausstattungen angeboten. Zumindest optisch geht das Konzept auf: Egal ob mit breiten oder schmalen Pneus, das Wilier wirkt immer stimmig. Doch im Fahrtest mit Breitreifen merkt man, dass die Lenkgeometrie ein Kompromiss ist: Das Rad lässt sich nur widerwillig zum Einlenken bewegen, in Kurvenfahrt kippt das Vorderrad dann eigenartig ab.

Das ist beherrschbar, aber gewöhnungsbedürftig. Mit schmaleren Reifen fühlt sich das Lenkverhalten dagegen flüssiger an. Die Gravel-Variante hat nicht nur eine andere Übersetzung montiert, sondern auch ein anderes Cockpit als die mit schnellen 32-Millimeter-Reifen ver­sehenen Allroad-Versionen. Dadurch fällt die Sitzposition etwas komfortabler aus, als es die Rahmengeometrie vermuten lässt, mit dem Straßen-Cockpit sitzt man wiederum gestreckter.

Die eigenständige Lenkereinheit bietet für Besitzer leider mehr Nach- als Vorteile: Die Gravel-Version gibt es nur in zwei Größen und kostet im Zubehör satte 900 Euro. Kritik muss auch die Sattelstützenklemmung einstecken, die schwer erreichbar ist und nur mit übertrieben viel Drehmoment sicher hält.

+ leicht, flexibel einsetzbares Rahmen-Set

- mit breiten Reifen gewöhnungsbedürftiges Lenkverhalten, Lenker nur in zwei Größen


Alle technischen Details und Einzelnoten der getesteten Räder finden Sie im TOUR-Heft 1/22.

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