Carbon-Gravelbike für 2.200 Euro: Das Van Rysel EDR-G im Test

​Als die Decathlon-Eigenmarke Van Rysel ihr für 2027 runderneuertes Gravel-Portfolio vorstellte, konzentrierte sich die Aufmerksamkeit fast vollständig auf das sportliche RCR-G. Das war vom Hersteller durchaus so gewollt, schließlich trägt das aufwendig entwickelte und mit dem Profisport verbundene Bike weiter dazu dabei, das Image des Billiganbieters abzustreifen. Fast ging dabei unter, dass die Linie zwei Modellreihen umfasst, wobei das hier getestete EDR-G ein deutlich breiteres Publikum ansprechen dürfte.

Es ist nicht nur signifikant günstiger – in der Einstiegs variante mit 2.199 Euro für ein Carbonbike sogar fast unschlagbar günstig – sondern mit entspannterer Geometrie und nützlichen Features auch vielseitiger als die leichte und reduzierte Gelände-Rennfeile. Punkten kann das dezent designte Rahmen-Set bei Reiselustigen wie Pendlern mit allerlei Befestigungsmöglichkeiten für Gepäck und Vorbereitungen für fest montierte Schutzbleche. Sogar an einen Kabelkanal in der Gabel für eine Dynamobeleuchtung wurde gedacht. Praktisch ist auch das Staufach im Unterrohr, das eine längliche Tasche mit Werkzeug und im Deckel eine eingeclipste Luftpumpe beherbergt.

Solide ausgestattet

Dass trotz des knappen Budgets an den Komponenten nicht gespart wurde, verrät ein Blick auf die Ausstattungsliste. Getestet haben wir die preiswertere von zwei Varianten (> hier erhältlich): Teile und Komponenten wie Schwalbe Reifen, DT Swiss-Laufräder, Deda-Lenker und Shimanos GRX-1x12-Gruppe stammen alle von namhaften Herstellern – zumindest an den Stellen, wo’s drauf ankommt.

Zunächst nehmen wir Platz im Sattel und finden eine Rahmengeometrie vor, die zu den bequemsten gehört, die uns in den letzten Jahren untergekommen ist. Sie gibt eine betont aufrechte Sitzhaltung vor. Wie schon beim sportlicheren Van Rysel RCR-G fällt die Testgröße (M) eher knapp aus, was dazu führt, dass dem 1,80 Meter großen Tester das Rad zunächst deutlich zu kurz ist. Dazu trägt auch der gekröpfte Oberlenker bei, der die Sitzposition noch entspannter machen soll. Nachdem wir den Verstellbereich des Sattels nach hinten komplett ausnutzen, geht es, dennoch thront der Lenker relativ weit oben. Aber so lässt es sich auch im Unterlenkergriff längere Zeit komfortabel aushalten, zumal der nicht viel tiefer liegt. In Größe L ist das Steuerrohr noch einmal zwei Zentimeter höher. Wer sportlich sitzen möchte oder eher kurze Beine hat, sollte also unbedingt eine Probefahrt machen und testen, ob die Position passt (oder im Rahmen des Möglichen passend gemacht werde kann), bevor das Rad unbesehen bestellt wird.

Stoische Laufruhe

Auf der Piste hinterlässt das Rad einen charakterstarken und weitgehend positiven Eindruck. Zunächst fällt die ungewöhnliche Gewichtsverteilung auf, denn durch den flachen Sitzwinkel und die aufrechte Position lastet kaum Gewicht auf dem Vorderrad. Dennoch hält das Bike im Gelände bemerkenswert gut die Spur und fährt wie von Zauberhand geradeaus. Mit einem ausnehmend flachen Lenkwinkel von nur 71 Grad ist das Fahrverhalten auf stoische Laufruhe getrimmt, flotte Kurvenfahrten erfordern entsprechend etwas Nachdruck. Dabei sollte man es aber nicht zu beherzt angehen, denn bei zu viel Schräglage verliert das wenig belastete Vorderrad schnell den Grip. Mit schwerem Gepäck beladen, dürfte die Fuhre dafür spurstabil liegen, selbst wenn es rumpelig wird.

Bei spontanen Antritten macht sich das Gewicht von gut neun Kilogramm bemerkbar, was für ein Carbon-Gravelbike vergleichsweise schwer ist. Gemessen am Preis kann man darüber aber kaum meckern – bei der Konkurrenz gibt’s für das Geld meist Aluminiumrahmen und Kompletträder mit über zehn Kilogramm Gewicht. Einen regelrechten Qualitätsschub erfährt das EDR-G durch die hochwertigen Schwalbe-Reifen, die einen guten Kompromiss für unterschiedliche Einsatzzwecke darstellen: Sie rollen auf allen Untergründen gut und bieten im Gelände ausreichend Grip. Gerade daran wird an anderen Bikes dieser Preisklasse oft gespart, was das Fahren spürbar zäher macht. Nach einiger Eingewöhnungszeit konnten wir uns auch mit dem gekröpften Lenker anfreunden, weil er in Oberlenkerhaltung eine natürliche und sehr bequeme Haltung der Hände ermöglicht.

Verschmerzbare Nachteile

Zu kritisieren gibt es nicht viel, die meisten fraglichen Punkte lassen sich verschmerzen oder zumindest relativ leicht ändern. Wird eine Rahmentasche angebracht, ist das Staufach nicht mehr zugänglich; das haben andere Hersteller mit der Öffnung unter dem Flaschenhalter schlauer gelöst. Die mitgelieferte Mini-Luftpumpe ist in der Bedienung etwas fummelig, aber erfüllt ihren Zweck. Schweren Piloten oder Reisenden mit viel Gepäck würden wir höherwertige Bremsscheiben empfehlen, die noch etwas mehr Bremskraft aus den Shimano-Bremsen herausholen.

Aufmerksamkeit verdient die Übersetzung: Die Mountainbike-Kassette mit Ritzeln von 10 bis 51 Zähnen entwickelt zusammen mit dem 40er-Kettenblatt eine beachtliche Bandbreite; sie reicht – auch für weniger trainierte Radler – von der schnellen Bergabfahrt auf Asphalt bis zum extrem steilen Schotter-Anstieg mit Gepäck. Wenn die Untersetzung im ersten Gang nicht mehr reicht, muss man ohnehin schieben, weil man sonst so langsam wird, dass man umkippt. Nachteil dieser Abstimmung sind jedoch die großen Sprünge zwischen den Gängen, die man vor allem im langsamen, aber auch im mittleren Geschwindigkeitsbereich als störend empfinden kann. Eine an den Gravelsport angepasste Zwölffach-Kassette, die mit der Abstufung zwischen Straßenrad und Mountainbike rangiert, hat Shimano bislang nicht im Programm. Ein geschmeidiger abgestuftes Getriebe bietet die teurere Ausstattung des EDR-G mit SRAM Force, ebenfalls mit 40er-Blatt und einer 10-45-Abstufung auf 13 Ritzeln. Allerdings kostet diese besser ausgestattete und leichtere Variante, die auch über einfache Carbonfelgen verfügt, gleich 1.000 Euro mehr >> hier erhältlich.