Stellschraube Reifen: Das TOUR Tech-Briefing zur 7. Etappe der Tour de France 2026

Ein weiterer Tag für die Sprinter steht an. 850 Höhenmeter auf 175 Kilometer - flacher wird es nicht mehr bei dieser Tour. Das einzige Hindernis im Parcours ist die Cote de Beguey (1,6 km, 4,2%) 34 Kilometer vor dem Ziel. Die Sprintermannschaften werden zusehen, die schnellen Jungs über diese Klippe zu bugsieren. Die bewährte Taktik ist die Sprinter vorne in den Berg reinzufahren, dann haben sie die Länge des Feldes, um sich in der Steigung zurückfallen zu lassen. Die Distanz zum Ziel ist aber auch groß genug, einen Sprinter zurückzubringen, sollte dennoch eine Lücke reißen.

Am Ende der Etappe wartet eine brettebene Zielankunft im Herzen von Bordeaux. 5000 Meter vor dem Ziel muss das Peloton noch den Fluss Garonne queren, wozu einige scharfe Richtungswechsel nötig sind, danach kommen keine größeren Hindernisse mehr, die Zielgerade auf dem Quai Louis XVIII ist sechs Meter breit und geht geradeaus.

Sprintermannschaften haben daher alle Muße, die Kapitäne in Position zu bringen. Wir können ein schnelles Sprintfinale erwarten.

​Über Gewicht und Aerodynamik haben wir schon diskutiert. Welche anderen Stellschrauben haben Sprinter, ihr Rad schneller zu machen?

Eine Stellschraube sind die Reifen. Die Klassementfahrer setzen verstärkt auf Zeitfahrreifen für normale Etappen, auch für solche in den Bergen. Denn der Rollwiderstand moderner Reifen ist zwar niedrig, bremst aber beständig, und das proportional zum Tempo. Je schneller gefahren wird, desto höher ist der Rollwiderstand – und das auch mitten im Peloton. Der Rollwiderstand kennt keinen Windschatten. Er steigt allerdings deutlich an, wenn die Straße weich wird, wie in den letzten Tagen in Frankreich, denn die Straße federt nicht zurück.

Leichteres Rollen ist in zweierlei Hinsicht ein Vorteil: In der Summe lässt sich einiges an Energie sparen, was in einem Abnutzungsrennen wie der Tour immer ein Thema ist. Der zweite Punkt ist mehr Tempo bei gleicher Leistung, wenn es zählt, also in rennentscheidenden Situationen.

Zeitfahrgummis für alle

Wieviel schneller sind TT-Reifen als normale Rennradreifen? Im Tour-Test sind Zeitfahrreifen wie der Conti GP 5000 TT oder der Vittoria Corsa Pro Speed rund 1,7 Watt schneller als sehr gute Allrounder wie der Conti GP 5000 (bei 35 km/h, 85 kg System).

Der jüngste Wurf von Reifengigant Pirelli schließt die Lücke zwischen Allround- und TT-Reifen. Pirellis neuer Race-Reifen P Zero Race SL-R rollt im TOUR-Test auf dem Niveau von Contis Zeitfahrreifen 5000 TT. Vorteil Pirelli: Der Reifen ist zudem als Aero-Reifen ausgelegt, was besonders dann hilft, wenn das Vorderrad schräg angeströmt wird (Wind, Abfahrten) und hat eine höhere Lebenserwartung als der besonders dünn gummierte Conti TT.

Ein weiterer Spezialreifen ist Continentals Aero 111, der ein aerodynamisch sehr wirksames Profil hat. Der Reifen hat aber nicht die Rollvorzüge des TT-Modells und wir haben ihn dieses Jahr noch nicht bei der Tour de France gesehen. Die Vittoria-Zeitfahrreifen sind im Rollwiderstand sehr gut, haben aber keine besonderen aerodynamischen Eigenschaften.

Reifentechnisch haben die von Pirelli gesponsorten Team (Lidl-Trek, Alpecin-Premier Tech) nach unserer Einschätzung daher aktuell einen kleinen Vorteil. Mads Pedersen und Mathieu van der Poel gehören zu den Profiteuren.

Rollwiderstände durchdekliniert

Um den Reifeneffekt im Sprint zu studieren, simulieren wir wieder ein fiktives Rad und halten alle Variablen konstant bis auf den Reifen. Mit Rollwiderstandsbeiwerten zwischen 0,0025 und 0,0035 ergibt sich folgendes Bild für einen langen Sprint über 250 Meter:

Pro 0,0001 Änderung des Rollwiderstandskoeffizienten (umgerechnet 0,8 Watt bei 35 km/h und 85 kg System) ist das Rad drei Tausendstel Sekunden eher im Ziel, was umgerechnet wiederum knapp sechs Zentimetern Vorsprung entspricht. Der Wechsel vom normalen Conti GP 5000 auf den Conti GP 5000 TT entspricht einer Differenz von rund 0,0002 Rollwiderstandspunkten. Bezogen auf Sprint-Tempo beträgt der Vorteil 3,2 Watt. Der Zeitfahrreifen bringt damit elf Zentimeter Vorsprung am Zielstrich! Es gab Rennen, die deutlich knapper entschieden wurden.

Der Zeitfahrreifen ist daher auch im Sprintfinale als ein Element in der langen Kette der Marginal-Gains-Effekte gesetzt. Die Marginal-Gains-Theorie besagt, dass ein Effekt für sich genommen keine große Sache ist, aber die Summe vieler Details einen deutlichen Unterschied machen kann. Urheber dieser Philosophie im modernen Radsport war das Team Ineos, das früh daran arbeitete, alle Details unter die Lupe zu nehmen.

Dass das Peloton immerzu schneller rast (die Durchschnittsgeschwindigkeit der Tour steigt unentwegt), liegt mutmaßlich daran, dass viele Effekte zusammenkommen. Besseres Material, besseres Training, bessere Ernährung und daraus resultierend auch eine höhere Leistungsdichte.

Zahl des Tages: Vier tausendstel Sekunden

​Doch zurück zum Sprint in Bordeaux. Unser Avatar hat heute das Gewicht von Tim Merlier. Der Belgier, der zu den Favoriten bei dieser Sorte Finale gehört, wiegt 76 kg. Wir simulieren einen Sprinter über 250 Meter, mit einer Ausgangsgeschwindigkeit von 62 km/h.

Unter der Voraussetzung, dass die Teamräder in Sachen Rollwiderstand gleich performen, setzt sich in unserem Vergleich erneut das besonders aerodynamische Modell Van Rysel RCR-F Pro durch, das Arbeitsgerät von Olav Kooij, der damit die fünfte Etappe gewann. Der Vorsprung gegenüber dem Cervelo S5 beträgt vier tausendstel Sekunden.

Das (fast) vollständige Feld im Überblick*:

Die ausgewiesene „Aero-Power“ ist die von TOUR im Windkanal gemessene Leistung zur Überwindung des aerodynamischen Widerstands von Rad und Dummy mit bewegten Beinen bei 45 km/h. Für die Simulation fügen wir rechnerisch noch den Oberkörper des Fahrers hinzu und skalieren den Widerstand auf das tatsächliche Renntempo.

Rückschau 5. Etappe

Die fünfte Etappe hat den gedachten Verlauf genommen und endete wie erwartet mit einem Massensprint, den Olav Kooij klar gewann.

Bemerkenswert war aber auch die Aero-Performance von Ausreißer Baptiste Veitroffer vom Team Lotto-Intermarché, der das neue Orbea Orca Aero-Rad über 140 Kilometer Flucht in Szene setzte und dabei allein einen Schnitt von 45 km/h erzielte. Selten wurde bei der Tour der Nutzen eines Aero-Rades deutlicher demonstriert. In unserer Liste steht noch der Aero-Wert des Vorgänger-Modells. Das neue Orca Aero dürfte diesen deutlich unterbieten und sich in die Phalanx der schnellen Räder einreihen.

​* Simulationsberechnungen

Basierend auf den eigenen Windkanaltests stellen wir Simulationsberechnungen für das Tour de France Tech-Briefing an. So testet TOUR: Aero-Rennrad-Test im Windkanal.

Wir gehen dabei der Frage nach, welche Räder in welcher Situation einen technischen Vorteil bieten können. Variablen, die wir in der Simulation beeinflussen können, sind Radgewicht, Fahrergewicht, Trägheit der Laufräder, Luftwiderstandsbeiwert, Rollwiderstandsbeiwert und die Effizienz des Antriebsstrangs.

Für die Modellierung der Fahrzeiten setzen wir realistische Leistungen und Gewichte für die Fahrer an, kombinieren sie mit unseren Windkanaldaten und lassen die Fahrer virtuell über ausgesuchte Streckenabschnitte rasen, die wir aus den offiziellen Streckendaten extrahieren; zentral sind dazu die abgeleiteten Höhenprofile. Zur Modellierung gehören auch Kurven, die wir realistisch anbremsen können und einstellbare Powerprofile für verschiedene Fahrertypen. So unterscheiden wir zwischen Antritten am Berg und richtigen Endspurts. In der Summe macht dies die Simulierung realitätsnah. Was wir nicht abbilden können, sind fahrdynamische Effekte wie das individuelle Verhalten der Räder auf verschiedenen Untergründen.

Die ermittelten Fahrzeiten für die rennentscheidenden Streckenabschnitte machen den Einfluss der Räder sichtbar – unter der Voraussetzung, dass die Fahrer sich in einem Szenario immer gleich verhalten.