45 km/h mit 70 Watt weniger als früher: TOUR Tech-Briefing 10. Etappe Tour de France 2026

​Vom 4. Juli bis zum 26. Juli messen sich die besten Radsportler der Welt bei der Tour de France. Über Sieg und Niederlage auf den Straßen Frankreichs entscheiden dabei nicht nur die Beine, sondern auch das Material. Das TOUR Tech-Briefing zur 10. Etappe.

Eine weitere Etappe für Ausreißer steht an: 3900 Höhenmeter hält die zehnte Etappe im Zentralmassiv für die Fahrer bereit. Die Anstiege sind nicht sonderlich lang, aber zahlreich. Ideal für starke Fahrer ohne Chancen in der Gesamtwertung, denn nur die werden freie Fahrt in Ausreißergruppen bekommen.

Ob am Ende ein Ausreißer jubelt, wie Mathieu van der Poel auf der neunten Etappe, oder sich doch spontan ein Kampf der GC-Fahrer entwickelt, wird vom Rennverlauf abhängen.

Nutzt Tadej Pogacar die vielen kurzen Berge, um seinen Abstand zum Rest des Feldes auszubauen? Das wird wohl von seiner Tagesform und der seines Teams abhängen. Die bisherige Saison hat gezeigt, dass Pogacar jede Strecke nutzen kann, um Zeit auf seine Konkurrenten rauszufahren.

Aerodynamik technisch dominant

Technisch gesehen ist eigentlich alles klar. Die bisherigen Etappen haben durch die Bank gezeigt, dass die Aerodynamik eine absolute Schlüsselrolle einnimmt. Wenn vier Ausreißer wie auf der neunten Etappe das Feld auf Abstand halten können, dann nur mit kompromisslosem Einsatz und unter Nutzung bestmöglicher Aero-Performance. Fast egal wieviel Höhenmeter sich auftürmen, einen Schnitt Mitte 40 biegen die Fahrer meistens hin. Das heißt im Flachen Tempo 50. Wer selbst sportlich fährt, weiß, wie hart es ist, auch nur kurzzeitig so schnell zu fahren.

Der mit Abstand größte Teil des Fahrwiderstands (rund 90% im Flachen) entfällt auf den Luftwiderstand. Natürlich haben die Profis auch mehr Dauerpower als Hobbyfahrer. 30-50% mehr Power bei deutlich geringerem Luftwiderstand erklären den markanten Unterschied im Tempo zwischen Freizeit- und Profi-Fahrer. Dass die Profis dauerhaft so schnell fahren können, liegt am Verhältnis von Tretleistung zur Aerodynamik.

Die Aerodynamik wird von drei Faktoren bestimmt: der aerodynamischen Sitzposition, der optimierten Bekleidung und dem windschnittigen Rad. Sind alle drei Komponenten optimiert, investiert ein Fahrer heute etwa 70 Watt weniger in Tempo 45 als ein Fahrer vor 30 Jahren aufbringen musste, als die Trikots noch locker saßen und die Bikes weniger windschnittig waren. 70 W Einsparung am Luftwiderstand bei 45 km/h bringt umgerechnet ein Plus von 3,5 Kilometern pro Stunde. So stoßen die Profis heute erst bei rund 50 km/h an die „Wand“, wo der mit dem Tempo stark anziehende Luftwiderstand sehr deutlich spürbar wird. Bei Hobbysportlern liegt dieses Tempo rund 10 km/h niedriger.

Entscheidung bergab

Selbst im Hochgebirge ist Aerodynamik heute unverzichtbar. Am Tourmalet verlor Jonas Vingegaard mehr Zeit bergab als bergauf, also bei sehr hohen, aerodynamisch relevanten Geschwindigkeiten. Nicht weil er schlecht auf dem Rad sitzt oder schlechtes Material bewegt. Sein Rad gehört zu den schnellsten im Feld.

Aber Tadej Pogacar hatte sichtbar besser Karten. Mehr Power, mehr Risikowillen und vermutlich auch ein besseres Verhältnis von Antriebskräften im Verhältnis zum cwA-Wert, was die wahre Währung bergab ist. Dass Pogacar etwas schwerer ist als Vingegaard, hilft ihm bergab. Wer schwerer ist, ohne den Luftwiderstand substanziell zu vergrößern, rollt schneller bergab. Denn die Schwerkraft ist bergab ein Antriebsfaktor. Kleine, filigrane Bergfahrer, aber auch lange, dünne Athleten, haben diesbezüglich schlechtere Karten als kompaktere Fahrer.

Gut zu sehen ist das auch bei Remco Evenpoel, der bergab locker die Sekunden aufholte, die er bergauf am Tourmalet eingebüßt hatte und zur Gruppe mit Florian Lipowitz zurückrollte. Als Zeitfahrweltmeister biegt sich Evenepoel aber auch wie kein Zweiter aufs Rad. Er profitiert davon, dass sein Körperbau eine extrem aerodynamische Position begünstigt. Besonders auffällig ist das auf dem Zeitfahrrad, aber auch auf dem Straßenrad sieht er sehr kompakt aus und realisiert in Relation zu seiner Power eine kleine Stirnfläche und eine kompakte Silhouette. Sein Power/cwA-Verhältnis dürfte herausragend gut sein.

Zahl des Tages: 4:34 Minuten

Für die zehnte Etappe simulieren wir die Flucht eines 70 kg-Fahrers über 125 Kilometer. Das schnellste Bike ist auf der bergigen Strecke einmal mehr das Cervelo S5, das 4:34 Minuten Fahrzeit spart im Vergleich zum aerodynamisch nicht optimierten Modell R5.

Unsere Berechnung zeigt aber, dass das Gewicht auch einen Beitrag zum Ergebnis leistet. Die Super-Aerodynamik des Van Rysel RCR-F Pro schlägt auf der bergigen Strecke nicht durch, das Rad verliert aufgrund seines höheren Gewichts einige Positionen im Ranking.

Das (fast) vollständige Feld im Überblick*:

​Die Tabelle zeigt die Fahrzeiten für eine 125-Kilometer-Flucht. An der Spitze liegen Bikes, die minimales Gewicht mit guter Aerodynamik verknüpfen.

Die ausgewiesene „Aero-Power“ ist die von TOUR im Windkanal gemessene Leistung zur Überwindung des aerodynamischen Widerstands von Rad und Dummy mit bewegten Beinen bei 45 km/h. Für die Simulation fügen wir rechnerisch noch den Oberkörper des Fahrers hinzu und skalieren den Widerstand auf das tatsächliche Renntempo.

​* Simulationsberechnungen

Basierend auf den eigenen Windkanaltests stellen wir Simulationsberechnungen für das Tour de France Tech-Briefing an. So testet TOUR: Aero-Rennrad-Test im Windkanal.

Wir gehen dabei der Frage nach, welche Räder in welcher Situation einen technischen Vorteil bieten können. Variablen, die wir in der Simulation beeinflussen können, sind Radgewicht, Fahrergewicht, Trägheit der Laufräder, Luftwiderstandsbeiwert, Rollwiderstandsbeiwert und die Effizienz des Antriebsstrangs.

Für die Modellierung der Fahrzeiten setzen wir realistische Leistungen und Gewichte für die Fahrer an, kombinieren sie mit unseren Windkanaldaten und lassen die Fahrer virtuell über ausgesuchte Streckenabschnitte rasen, die wir aus den offiziellen Streckendaten extrahieren; zentral sind dazu die abgeleiteten Höhenprofile. Zur Modellierung gehören auch Kurven, die wir realistisch anbremsen können und einstellbare Powerprofile für verschiedene Fahrertypen. So unterscheiden wir zwischen Antritten am Berg und richtigen Endspurts. In der Summe macht dies die Simulierung realitätsnah. Was wir nicht abbilden können, sind fahrdynamische Effekte wie das individuelle Verhalten der Räder auf verschiedenen Untergründen.

Die ermittelten Fahrzeiten für die rennentscheidenden Streckenabschnitte machen den Einfluss der Räder sichtbar – unter der Voraussetzung, dass die Fahrer sich in einem Szenario immer gleich verhalten.