Reifen-Test: Wie gut ist der neue Continental Grand Prix 5000 S TR?

Nur drei Jahre, nachdem Continental sein langjähriges Spitzen-Reifenmodell Grand Prix 4000 S durch die 5000er-Baureihe ersetzte und damit den bisher besten Allrounder unter den Rennradreifen schuf, steht jetzt ein neues Versprechen im Raum: Das neue Tubeless-Modell 5000 S TR soll noch mal 20 Prozent schneller sein. Kann das überhaupt gehen? Schon Continentals Vorgänger GP 5000 stach vor allem durch ausgezeichneten Leichtlauf heraus.

Werfen wir zunächst einen Blick auf die Konstruktion: Im Fokus der Entwicklung stand, den Reifen kompatibel zu allen gängigen Felgen zu gestalten. Der neue Grand Prix 5000 S trägt den Zusatz TR – für „Tubeless-Ready“. Er vereint damit Clincher und Tubeless in einem Modell, lässt sich also mit und ohne Schlauch fahren. Im Gegensatz zum Vorgänger darf man ihn auf hakenlose Felgen wie jene von Enve, Giant und Zipp aufziehen (Höchstdruck: 5 Bar). Das macht das Leben für alle einfacher. Interessant ist jetzt nur noch die Frage der Reifenbreite: Den 5000 S TR gibt es in 25, 28, 30 und 32 Millimetern – die einstige Standardbreite von 23 Millimetern wird nicht mehr angeboten.

Grand Prix 5000 S TR: Neue Karkasse mit zwei statt drei Lagen

Getestet haben wir den Reifen in 25 Millimeter Breite. Auf unserer Test-Felge mit 18 Millimeter Innenmaß misst der Pneu nun 24,7 Millimeter bei 5,5 Bar Reifendruck; einen Millimeter weniger als zuvor. Bei 22 Millimeter Felgen-Innenmaß und 5,5 Bar beträgt die Breite 26,5 Millimeter. Der Reifenunterbau ist weitgehend neu konstruiert: Das Fadenmaterial ist feiner geworden (110 TPI statt 60 TPI), und die Karkasse wird anders gefaltet: Die Seitenwände sind nun drei- statt zweilagig, im Zentrum liegen dafür nur noch zwei statt drei Lagen.

Eine Lage schnittfesten Vectran-Gewebes ist als Pannenschutz unter der Lauffläche geblieben. Letztere besteht weiterhin aus „Black-Chili-Compound“ – Continentals Sammelbegriff für High-End-Gummimischungen. Die gesamte Lauffläche besteht aus dem selben Material (Single-Compound). Egal, wie abgefahren der Gummi ist, die Eigenschaften sollen vom ersten bis zum letzten Meter dieselben sein. Angesichts des gesalzenen Listenpreises von 79,90 Euro für das neue Reifenmodell ist das auch notwendig. Denn der Rennrad-Reifen ist genauso dünn gummiert wie sein Vorgänger, der auf rund 4.000 Kilometer Laufleistung kam. Die luftdichte Auskleidung der Innenwand mit Butyl, die das bisherige Tubeless-Modell besaß, entfällt. Der Reifen wird dadurch deutlich leichter: Die 25-Millimeter-Version wiegt nur 246 Gramm. Dichtmilch ist zwingend erforderlich, wie bei allen anderen Tubeless-Ready-Reifen auch. Durch steifere Fasern im Reifenfuß dehnt sich der Reifen weniger, wodurch er auf hakenlosen Felgen einsetzbar ist. Positiver Nebeneffekt: Der Reifen ist viel leichter zu montieren als das bisherige Tubeless-Modell.

Test im TOUR-Labor: Seitlich stärker, mittig schwächer

In unserem Test zeigt sich die Seitenwand durch die Verstärkung robuster, die Schnittfestigkeit legt von 161 auf 250 Newton zu. Im Zentrum büßt der Reifen dafür deutlich an Schnittfestigkeit ein, liegt mit 504 Newton aber auf dem Niveau vieler Wettbewerber. Eine Grip-Messung konnten wir nicht vornehmen, dem Fahreindruck nach ist dieser unverändert gut. Auch im Fahrverhalten spüren wir keinen signifikanten Unterschied. Der Conti-Reifen GP 5000 S TR* fährt sich hervorragend leichtfüßig.

Soweit alles prima. Aber wie steht es um das Versprechen, dass der Continental-Reifen nochmals deutlicher leichter rollen soll als sein blitzschneller Vorgänger? In unserem Prüfszenario zum Rollwiderstand auf zwei verschiedenen Untergründen können wir das nicht nachvollziehen. Die Rollwerte sind sogar etwas schlechter: Auf glattem Untergrund rollt der Reifen ein Watt schwerer als sein Vorgänger, auf rauem Untergrund sind sogar knapp drei Watt mehr erforderlich. Zum Teil mag das an der schmaleren Bauweise liegen. Absolut gesehen sind die Rollwerte immer noch spitze, da der alte Grand Prix 5000 sensationell gut rollte – auf Zeitfahrreifenniveau, aber mit dem Pannenschutz eines Allrounders. In etwas abgeschwächter Form gilt das auch für seinen Nachfolger. Auch der 5000 S TR rollt famos und war im Rennsport bereits erfolgreich, und das auf sehr verschiedenem Geläuf: Filippo Ganna fuhr darauf zum Zeitfahr-Weltmeistertitel, Sonny Colbrelli gewann mit der 32-Millimeter-Version Paris-Roubaix. Diese Bandbreite hat zuvor noch kein Rennrad-Reifen geboten.

Der wesentliche Vorteil für normale Nutzer liegt in der dramatisch vereinfachten Tubeless-Montage: Der Vorgänger verlangte in der Tubeless-Version unter anderem nach extrem kräftigen Reifenhebern, die auch schon mal abbrachen. Aus Praxissicht ist das Upgrade daher für Tubeless-Fahrer ein klarer Gewinn. Das bisherige 5000 S Clincher-Modell wird unverändert weiter angeboten und bleibt erste Wahl für Fahrer, die einen Schlauch einziehen wollen und Felgen mit Haken verwenden.

Daten zum Continental Grand Prix 5000 S TR

• Preis: 79,90 Euro >> hier erhältlich*
• Herstellungsland: Deutschland
• Breiten: 25, 28, 30, 32 Millimeter

TOUR-Messwerte Continental Grand Prix 5000 S TR

• Gewicht: 246 Gramm
• Breite (5,5 Bar, 18-mm-Felge): 24,7 Millimeter
• Breite (5,5 Bar, 22-mm-Felge): 26,3 Millimeter
• Rollwiderstand glatte Straße*: 15,7 Watt
• Rollwiderstand rauhe Straße*: 24,7 Watt
• Schnittfestigkeit Lauffläche: 504 Newton
• Schnittfestigkeit Seitenwand: 250 Newton

Test-Fazit: sehr leicht rollender Tubeless-Ready-Reifen fürs Rennrad – auch zur Benutzung mit Schlauch

*für 35 km/h, 85 kg Systemgewicht, jeweils mit 5,5 Bar