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Unser Fazit zum Thema Gravel-Reifen
Für die meisten Gravelbiker ist ein 40- bis 45-Millimeter-Reifen mit Tubeless-System und ausgewogenem Allround-Profil die beste Wahl. 40 Millimeter passen zu schnellen, asphaltlastigen Touren, 45 Millimeter bieten mehr Komfort und Reserven. 50 Millimeter lohnen sich vor allem bei grobem Untergrund, Gepäck oder hohem Fahrergewicht. Entscheidend sind immer Breite, Luftdruck, Karkasse und Profil als Gesamtsystem.
Gravelreifen müssen viele Gegensätze zusammenbringen: Auf Asphalt sollen sie leicht und leise rollen, auf losem Schotter sicher führen und auf ruppigen Wegen Stöße dämpfen. Gleichzeitig sollen sie pannensicher, langlebig und möglichst leicht sein. Der ideale Reifen ist deshalb immer ein Kompromiss, der zum eigenen Fahrprofil passen muss. Wer häufig zwischen Straße und Schotter wechselt, benötigt andere Eigenschaften als ein Bikepacker auf abgelegenen Trails oder ein Rennfahrer auf schnellen Hardpack-Pisten. Neben der Reifenbreite entscheiden vor allem Luftdruck, Karkasse, Profil, Gummimischung und die Wahl zwischen Schlauch und Tubeless über das Fahrverhalten.
Wichtige Entscheidung: die Reifenbreite
Die Reifenbreite beeinflusst das Fahrverhalten eines Gravelbikes stärker als nahezu jede andere Komponente. Breitere Reifen bieten mehr Luftvolumen, können mit weniger Druck gefahren werden und verbessern dadurch Komfort, Grip und Traktion. Schmalere Reifen sind meist leichter, lenken direkter und vermitteln auf Asphalt ein sportlicheres Gefühl.
Eine pauschal „beste“ Breite gibt es deshalb nicht. Für die meisten Gravelbiker liegt der sinnvollste Bereich zwischen 40 und 45 Millimetern. Das entspricht auch der Empfehlung aus einem TOUR-Vergleich verschiedener Gravelbikes: Reifen bis 50 Millimeter und darüber sind Spezialisten für besonders ruppige Strecken, weiche Böden oder Bikepacking mit hoher Zuladung.
40 Millimeter: der schnelle Allrounder
Ein 40-Millimeter-Reifen ist die klassische Wahl für schnelle Gravelbikes. Er bietet ausreichend Volumen für Schotterwege, bleibt auf Asphalt aber vergleichsweise agil. Das geringere Gewicht macht sich beim Beschleunigen, an kurzen Anstiegen und bei häufigen Richtungswechseln bemerkbar.
Die Nachteile liegen vor allem auf grobem Untergrund. Bei gleichem Luftdruck besitzt ein 40er weniger Dämpfung und weniger Reserven gegen Durchschläge als ein 45- oder 50-Millimeter-Reifen. Wer mit niedrigem Druck fahren möchte, muss außerdem sorgfältiger auf Felgenbreite, Körpergewicht und Reifenaufbau achten.
Geeignet für:
- hohen Asphaltanteil
- schnelle Gravelrennen
- trockene, harte Schotterpisten
- leichte Fahrer und sportliche Fahrweise
- Fahrräder mit begrenzter Reifenfreiheit
45 Millimeter: der beste Kompromiss
45 Millimeter gelten heute als besonders vielseitige Breite. Der Reifen bietet deutlich mehr Luftvolumen als ein 40er, ohne das Fahrrad auf der Straße träge wirken zu lassen. Mit passendem Luftdruck lassen sich Komfort und Traktion spürbar verbessern.
Im TOUR-Test mit breiten Reifen zeigte sich, dass der breitere Reifen vor allem dann Vorteile bringt, wenn der Luftdruck tatsächlich reduziert wird. Ein breiter Reifen mit nahezu unverändert hohem Druck schöpft sein Potenzial nicht aus. In den Versuchen überzeugten die breiteren Reifen mit geringerem Rollwiderstand bei groben Pisten, mehr Grip, besserer Traktion und höherem Komfort.
Geeignet für:
- gemischte Touren aus Asphalt, Schotter und Waldwegen
- lange Tagesfahrten
- wechselnde Untergründe
- schwere Fahrer oder Gepäck
- sportliches Bikepacking
50 Millimeter und mehr: maximale Reserven
50-Millimeter-Reifen sind nicht automatisch langsamer. Auf rauem Schotter können sie sogar schneller sein, weil sie Unebenheiten besser überrollen und weniger Energie durch harte Schläge verlieren. Die größere Aufstandsfläche und der niedrigere Luftdruck verbessern zudem die Traktion an steilen Anstiegen und beim Bremsen. Voraussetzung: Gabel und Hinterbau müssen für diese Breite konstruiert sein.
Allerdings steigt mit einem 50er Reifen das Gewicht. Auch das trägere Einlenkverhalten spricht gegen diese Breite, wenn überwiegend Asphalt gefahren wird. Im TOUR-Vergleich wog der getestete Schwalbe G-One Bite in 50 Millimetern 602 Gramm. Der 40-Millimeter-Reifen desselben Modells brachte 494 Gramm auf die Waage.
Geeignet für:
- groben Schotter und lose Böden
- lange Offroad-Touren
- Bikepacking mit Gepäck
- hohe Fahrergewichte
- maximalen Komfort und Pannenschutz
Grip, Komfort und Rollwiderstand
Die Reifenbreite wirkt nicht isoliert. Entscheidend ist immer das Zusammenspiel aus Breite, Luftdruck, Karkasse, Profil und Gummimischung.
Grip und Traktion
Mehr Breite bedeutet nicht automatisch mehr Kurvengrip. Entscheidend ist, ob der Reifen mit einem niedrigeren Druck gefahren werden kann, ohne durchzuschlagen oder auf der Felge zu walken. Der niedrigere Druck vergrößert die Kontaktfläche und lässt den Reifen besser an losem Untergrund anpassen.
Dabei müssen zwei Eigenschaften unterschieden werden:
- Grip beschreibt vor allem die Haftung in Kurven und auf glattem oder losem Untergrund.
- Traktion bezeichnet die Kraftübertragung beim Beschleunigen, Klettern und Bremsen.
Große, voneinander getrennte Stollen verbessern die Traktion auf losem Boden und feuchtem Geläuf. Auf Asphalt und hartem Schotter erzeugen sie jedoch mehr Verformung und Geräusch.
Komfort und Dämpfung
Das Luftvolumen ist die wichtigste Federung eines ungefederten Gravelbikes. Ein 45er Reifen kann bei gleichem Fahrergewicht mit weniger Druck gefahren werden als ein 40er. Er filtert kleine Kanten, Steine und Waschbrett besser und reduziert die Belastung für Hände, Rücken und Sitzbereich.
Die Karkasse beeinflusst den Komfort ebenso. Eine flexible Karkasse mit hoher Fadendichte kann geschmeidiger abrollen. Eine besonders robuste Schutzlage erhöht dagegen häufig Gewicht und Steifigkeit.
Trägheit und Gewicht
Das Gewicht eines Reifens sitzt weit außen am Laufrad. Zusätzliche Gramm sind deshalb beim Beschleunigen und bei häufigen Antritten stärker spürbar als am Rahmen. Auf langen, gleichmäßigen Strecken ist der Unterschied dagegen kleiner. Ein schwerer Reifen kann trotzdem schneller sein, wenn er auf ruppigem Untergrund besser rollt und weniger Energie durch Vibrationen verliert.
Rollwiderstand
Auf glattem Asphalt rollen Reifen mit durchgehender oder nahezu geschlossener Mitte am leichtesten. Auf rauem Schotter kann ein größerer Reifen mit niedrigerem Druck im Vorteil sein. Hoher Luftdruck ist dort nicht automatisch schneller, weil der Reifen stärker über Unebenheiten springt.
Im TOUR-Test erzeugte der Schwalbe G-One Bite bei vier, drei und zwei Bar auf Asphalt 25,4, 26,9 und 31,3 Watt Rollwiderstand. Der Vittoria Terreno Zero kam bei denselben Drücken auf 29,1, 30,5 und 34,5 Watt. Auf Schotter dagegen lagen beide bei etwa 40,5 Watt. Der Vergleich zeigt: Profil, Karkasse und Mischung können wichtiger sein als die nominelle Breite.
Karkasse und Aufbau: der oft unterschätzte Aspekt
Die Karkasse ist das textile Grundgerüst des Reifens. Ihre Fadendichte wird in TPI angegeben, also Threads per Inch. Eine hohe TPI-Zahl bedeutet grundsätzlich eine feinere, flexiblere Karkasse. Das allein ist jedoch kein Qualitätsurteil, denn zusätzliche Schutzlagen können einen Reifen trotz hoher TPI-Zahl schwer und steif machen.
Typische Konstruktionen sind:
- leichte Race-Karkasse: geringes Gewicht und niedriger Rollwiderstand, aber weniger Reserven gegen Schnitte und Durchschläge
- Allround-Karkasse: ausgewogenes Verhältnis aus Komfort, Gewicht und Pannenschutz
- verstärkte Karkasse: zusätzliche Seitenwand- oder Wulstschutzlagen für grobes Gelände und Bikepacking
- Endurance-Karkasse: auf hohe Laufleistung und zuverlässigen Pannenschutz ausgelegt
Pirelli unterscheidet beispielsweise zwischen der 60-TPI-Konstruktion TechWALL Gravel und der 120-TPI-Konstruktion ProWALL Gravel. Letztere soll bei niedrigem Druck mehr Komfort und Kontrolle bieten, während TechWALL stärker auf Robustheit und Vielseitigkeit zielt.
Schlauch oder Tubeless?
Für Gravel ist Tubeless besonders interessant, weil das System niedrige Luftdrücke ermöglicht. Die Dichtmilch verschließt kleinere Einstiche während der Fahrt, und der Schlauch kann nicht zwischen Reifen und Felge eingeklemmt werden.
Vorteile von Tubeless
- geringeres Risiko für Snakebites
- niedrigere Luftdrücke möglich
- mehr Komfort und Traktion
- Dichtmilch verschließt kleine Löcher
- bei gleichem Reifen häufig etwas geringerer Rollwiderstand
Nachteile von Tubeless
- Montage kann schwierig sein
- Dichtmilch muss regelmäßig kontrolliert und erneuert werden
- größere Schäden lassen sich nicht immer abdichten
- Felge und Reifen müssen kompatibel sein
Der Begriff Tubeless-ready bedeutet nicht, dass der Reifen ohne weiteres Zubehör luftdicht funktioniert. Benötigt werden eine geeignete Felge, Tubeless-Felgenband, Tubeless-Ventil und Dichtmilch. Bei TOUR zeigte sich in einem Langstreckentest außerdem, dass ein Tubeless-System trotz Pannenfreiheit täglich Luft verlieren kann, wenn die Abdichtung nicht zuverlässig funktioniert.
Ein Schlauchsystem bleibt deshalb sinnvoll für Fahrer, die Wert auf einfache Montage und geringe Wartung legen. TPU-Schläuche können das Gewicht gegenüber klassischen Butylschläuchen reduzieren, sind aber empfindlicher bei Montagefehlern und zudem teurer.
Das richtige Profil für jeden Untergrund
Semi-Slicks und fast glatte Profile
Diese Reifen besitzen eine weitgehend geschlossene Mitte und kleine Schulterstollen. Sie rollen auf Asphalt schnell und leise. Auf feinem Schotter funktionieren sie ebenfalls gut, solange der Untergrund trocken und hart ist.
Beispiele sind Schwalbe G-One RS, Vittoria Terreno T10, Pirelli Cinturato Gravel H, Continental Terra Competition und WTB Byway.
Feines Allround-Profil
Kleine, dicht gesetzte Stollen bilden einen guten Kompromiss. Sie rollen auf Asphalt noch leicht, bieten auf Schotter und bei Nässe aber mehr Seitenhalt als ein Semi-Slick.
Beispiele sind Schwalbe G-One Allround und Continental Terra Speed. Im TOUR-Test erwies sich der G-One Allround als besonders schneller Gravelreifen mit sehr gutem Straßengefühl.
Mittelgroße Stollen
Ein Profil mit ausgeprägteren Schulterstollen und offenem Mittelbereich ist für gemischtes Gelände gedacht. Es bietet mehr Brems- und Kurvengrip, bleibt aber auf festen Wegen relativ schnell.
Beispiele sind Schwalbe G-One R, Vittoria Terreno T50, Pirelli Cinturato Gravel M und WTB Riddler.
Grobstollige Reifen
Hohe, weit auseinanderstehende Stollen graben sich in lose Erde, Sand und Schlamm. Sie verbessern Traktion und Seitenhalt, erhöhen aber Rollwiderstand, Geräusch und Gewicht.
Beispiele sind Schwalbe G-One RX, Continental Terra Adventure, Pirelli Cinturato Gravel S und Maxxis Ravager.
Das Profil ist dabei nur ein Teil der Gleichung. TOUR stellte fest, dass der Rollwiderstand stärker von der Gummimischung beeinflusst werden kann als vom Profil. Im Test rollten sogar Reifen mit durchgehendem Mittelbereich nicht grundsätzlich am schnellsten.
Reifenmischungen der großen Hersteller
Die Mischung muss zum Einsatzbereich passen. Weiche Mischungen bieten mehr Haftung, verschleißen aber schneller. Harte Mischungen halten länger und rollen auf Asphalt oft effizient, können bei Nässe und Kälte jedoch weniger Reserven bieten.
| Typische Mischungen | Charakter | |
| Schwalbe | ADDIX Race; ADDIX SpeedGrip; ADDIX Green | Race-Tempo; Allround-Grip; hohe Laufleistung |
| Continental | BlackChili; Grip Compound | niedriger Rollwiderstand; ausgewogener Geländeeinsatz |
| Vittoria | Graphene-Endurance; Race Formulation | Haltbarkeit und Pannenschutz; maximale Rennleistung |
| Pirelli | SmartEVO GR; SpeedGRIP | Performance und Nassgrip; langlebiger Allround-Einsatz |
| Maxxis | Single; Dual; HYPR-X | robust, günstig; langlebig; geringer Rollwiderstand |
| WTB | Dual DNA; TriTec | Langlebigkeit, gutes Rollverhalten; maximaler Grip |
Gravel-Reifen der wichtigsten Hersteller
Die folgende Übersicht bezieht sich auf aktuelle, in Deutschland beziehungsweise Europa verbreitete Modellfamilien. Gewichte sind Herstellerangaben oder typische Werte für 700C-Größen. Preise sind Richtwerte und können sich nach Version, Breite, Farbe und Händler unterscheiden.
Schwalbe
| Modell | Breiten | Aufbau | Tubeless ready | Gewichte/Preise |
| G-One RS | 35, 40, 45, 50 mm | Race-Profil, Super Race, ADDIX Race | Ja | ca. 445 bis 600 g, ab etwa 49,90 Euro |
| G-One R | 35, 40, 45, 50 mm | Race-Allround, Super Race, ADDIX Race | Ja | ca. 460 bis 600 g, ab etwa 49,90 Euro |
| G-One RX | 40, 45, 50 mm | gröberes Race-Profil, Super Race, ADDIX Race | Ja | ca. 480 bis 620 g, ab etwa 49,90 Euro |
| G-One Allround | 35 bis 50 mm | Super Ground, ADDIX SpeedGrip | Ja | ca. 450 bis 650 g, etwa 59,90 Euro |
| G-One Bite | 40 bis 50 mm | Super Ground, ADDIX SpeedGrip | Ja | 494 g bei 40 mm, etwa 59,90 Euro |
| G-One Overland | 40 bis 55 mm | verstärkte Karkasse, ADDIX Green | Ja | ca. 600 bis 900 g, etwa 49,90 bis 69,90 Euro |
Continental
| Modell | Breiten | Aufbau | Tubeless ready | Gewichte/Preise |
| Terra Speed ProTection | 35, 40, 45 mm | ProTection-Karkasse, BlackChili | Ja | ca. 450 bis 550 g, etwa 59,90 Euro |
| Terra Trail ProTection | 40, 45, 50 mm | ProTection-Karkasse, BlackChili | Ja | ca. 500 bis 650 g, etwa 59,90 Euro |
| Terra Hardpack ShieldWall | 50 mm (2,0") (korrigiert) | ShieldWall, PureGrip Compound (korrigiert) | Ja | ca. 530 bis 600 g, etwa 49,90 Euro |
| Terra Adventure | 45, 50, 55 mm | Trail Casing, Grip Compound | Ja | 540 g bei 45 mm, 620 g bei 50 mm, etwa 64,90 Euro |
| Terra Competition | 40, 45 mm | leichte Race-Konstruktion | Ja | je nach Version etwa 450 bis 550 g, etwa 69,90 Euro |
Vittoria
| Modell | Breiten | Aufbau | Tubeless ready | Gewichte/Preise |
| Terreno T10 Hardpack | 35 bis 50 mm | feines Profil, Endurance oder Race | Ja | ca. 450 bis 600 g, etwa 55 bis 80 Euro |
| Terreno T30 Fine Loose | 35 bis 50 mm | feine bis mittlere Stollen, Endurance | Ja | ca. 480 bis 620 g, etwa 55 bis 80 Euro |
| Terreno T50 Mixed | 40, 45, 50, 55 mm | Endurance-Karkasse, Graphene-Mischung | Ja | 530 g bei 40 mm, 540 bis 545 g bei 45 mm, 590 g bei 50 mm, 81,99 US-Dollar |
| Terreno T60 | 40, 45 mm | gröberes Mixed-Profil, Endurance | Ja | je nach Größe etwa 550 bis 650 g, etwa 80 Euro |
| Terreno T70 / Mezcal | 40 bis 50 mm | offeneres Profil, Endurance | Ja | ca. 550 bis 700 g, etwa 60 bis 85 Euro |
| Terreno PRO Race | je nach Profil meist 40 bis 50 mm | leichte Race-Karkasse, Race-Mischung | Ja | ca. 450 bis 600 g, Premiumpreis |
Pirelli
| Modell | Breiten | Aufbau | Tubeless ready | Gewichte/Preise |
| Cinturato Gravel H | 35, 40, 45, 50 mm | TechWALL oder ProWALL, SpeedGRIP oder SmartEVO GR | Ja | 420 g bei 35 mm, 480 g bei 40 mm, etwa 59,90 bis 79,90 Euro |
| Cinturato Gravel M | etwa 40 bis 50 mm | TechWALL oder ProWALL, SpeedGRIP oder SmartEVO GR | Ja | ca. 520 bis 680 g, etwa 59,90 bis 79,90 Euro |
| Cinturato Gravel RC | etwa 40 bis 50 mm | Race-orientierte Karkasse, SmartEVO GR | Ja | ca. 480 bis 650 g, etwa 69,90 bis 89,90 Euro |
| Cinturato Gravel S | etwa 45 bis 50 mm | grobes Schlammprofil, verstärkte Karkasse | Ja | ca. 600 bis 750 g, etwa 69,90 bis 89,90 Euro |
| Cinturato Gravel RH/RM | 40, 45, 50 mm | High-Performance-Karkasse, SmartEVO GR | Ja | ca. 500 bis 680 g, etwa 79,90 bis 89,90 Euro |
Maxxis
| Modell | Breiten | Aufbau | Tubeless ready | Gewichte/Preise |
| Rambler | 38, 40, 45, 50 mm | Dual oder HYPR-X, EXO oder SilkShield | Ja | 422 g bei 38 mm, 497 g bei 40 mm, 542 bis 653 g bei 45 bis 50 mm, etwa 65 bis 75 US-Dollar |
| Ravager | 40, 45, 50 mm | Dual, EXO oder SilkShield | Ja | 503 bis 555 g bei 40 mm, 606 bis 686 g bei 45 bis 50 mm, etwa 72 US-Dollar |
| Reaver | 40, 45 mm | Single oder Dual, EXO, 60 oder 120 TPI | Ja (TR) (korrigiert) | 437 bis 512 g bei 40 mm, 498 bis 605 g bei 45 mm, etwa 55 bis 70 US-Dollar |
WTB
| Modell | Breiten | Aufbau | Tubeless ready | Gewichte/Preise |
| Byway | etwa 34 bis 47 mm | glatte Mitte, seitliche Stollen, TCS | Ja | ca. 450 bis 600 g, etwa 55 bis 70 Euro |
| Riddler | etwa 37 bis 45 mm | mittlere Stollen, TCS | Ja | ca. 500 bis 650 g, etwa 60 bis 75 Euro |
| Venture | etwa 40 bis 50 mm | offenes Allround-Profil, TCS | Ja | ca. 550 bis 700 g, etwa 60 bis 75 Euro |
| Resolute | 42, 50 mm | gleichmäßig verteilte Stollen, TCS | Ja | ca. 470 bis 570 g, etwa 65 bis 75 Euro |
Wie Verbraucher die richtige Wahl treffen
Die Entscheidung sollte nicht vom Markennamen oder von der maximalen Breite abhängen, sondern vom tatsächlichen Einsatz und der Gesamtkomposition des Reifens:
| Einsatzbereich | Sinnvolle Breite | Profil | Priorität |
| Asphaltlastige Alltagsrunde | 35 bis 40 mm | Semi-Slick oder feine Stollen | Rollwiderstand und Gewicht |
| Sportliches Allround-Graveln | 40 bis 45 mm | dichtes Allround-Profil | ausgewogenes Verhältnis |
| Schnelle Gravelrennen | 40 bis 45 mm | niedriges Race-Profil | Rollwiderstand und geringes Gewicht |
| Grober Schotter und Waldwege | 45 bis 50 mm | mittlere bis grobe Stollen | Grip, Komfort und Pannenschutz |
| Bikepacking | 45 bis 55 mm | robustes Allround- oder Trail-Profil | Karkasse, Tragfähigkeit und Zuverlässigkeit |
| Schlamm und weicher Boden | 45 bis 55 mm | offene, hohe Stollen | Selbstreinigung und Traktion |
Josh Welz
Chefredakteur
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