Das Storck Aerfast.5 im Test: Aerodynamik-Rekord!

​Langsam fahren geht auf diesem Rad nicht. Der Sattel in luftigen Höhen, der Lenker knapp über der Straße, zwingen den Körper in eine so aggressive Position, dass man gar nicht anders kann, als das Motto umzusetzen, das seitlich auf den verlängerten Unterlenkerenden prangt: „pedal hard“, steht da. Genau das mache ich. Denn das Rad schärft die Sinne für den Speed. Die Straße ist deutlich zu spüren. Der böige Wind auch. Das Vorderrad mit 65 Millimeter hoher Felge zuckt so, dass es gerade noch mehr Ansporn als Risiko ist, dem roten Boliden die Sporen zu geben. Dass das Rad trotz der hohen Felgen noch gut zu fahren ist, liegt auch am montierten Aero-Reifen. Die Profil-Taschen im Conti Aero 111 verhindern frühzeitige Strömungsabrisse und tragen dazu bei, dass das Vorderrad weniger zappelt. Und so gebe ich mich dem Rausch der Straße hin, surfe den Asphalt, suche kleine Anlieger, wo Autoreifen den Untergrund verformt haben. Schmaler Lenker, straffes Feedback von Straße und Umgebung: Race-Feeling pur, das Rad läuft leicht.

In der ersten Abfahrt auf nasser Straße baut die Maschine fast schon zu viel Speed auf, um es wie gewohnt einfach laufen zu lassen. Aber für den Fall der Fälle sind ja die überaus souveränen Red-Bremsen zur Stelle. Die Optik trägt ihren Teil zum Schnellfahren bei. Vorher, währenddessen und auch danach, wenn das Rad wieder am Haken hängt, vermittelt es eine klare Botschaft: Tempo, Tempo, Tempo.

Schmaler Einsatzbereich

In Fahrt trifft der Blick auf das schlanke, rot funkelnde Geröhr. 80 Millimeter tiefe Gabelscheiden, das Maximum des von der UCI Erlaubten, schneiden die Luft. Das Cockpit passt dazu: ebenfalls schlank und rank. Die Aero-Optimierung geht bis ins letzte Detail. Der Bogen des 38 Zentimeter schmalen Lenkers ist aerodynamisch geformt, ebenso die Lenkerenden. Zu greifen ist das alles gut, die Optimierung stört die Ergonomie nicht. Passend zur Idee der minimalistischen Schnellfahrmaschine ist das Aero-Kettenblatt des 1x12-Antriebs. Berggänge? Gibt es nicht. Der Einfach-Antrieb (50 auf 10-30 Zähne) verlangt nach Muskelschmalz und Drehzahltoleranz. Ein Rad zum Kriteriumballern oder für die schnelle Hausrunde. Im leichtesten 50/30-Gang mahlt die Kette zudem bereits hörbar, die kurzen Kettenstreben fordern ihren Tribut.

Schnellfahren passt aber sowieso viel besser. Die Mitte der Straße ist der angestammte Platz für das Aerfast. Taucht ein Radfahrer vor mir auf, muss er überholt werden. Auf Dauer kann das problematisch werden, denn immer volle Pulle fahren, soviel ist klar, macht kaputt. Als Zweitrad ist das Aerfast – in dieser Ausstattung – daher eher vorstellbar denn als alleiniges Sportgerät: sehr vielseitig ist es nicht. Sollte ein ernsthaftes Hindernis wie zum Beispiel ein zweistellig steiler Weinberg auftauchen, wird’s echt hart. Von einem Alpenpass gar nicht zu reden. Auf schlechter Straße macht der Flitzer auch keinen Spaß. Aber wenn der Asphalt picobello liegt, ist es ein Fest, Kilometer im Tiefflug zu fressen. Andere Ausstattungen für eine gemäßigtere Gangart und mehr Flexibilität sind möglich, aber der 1x12-Antrieb mit Aero-Kettenblatt arbeitet die Race-Gene heraus. Dazu passt auch der minimalistische Alpitude-Carbon-Sattel, der sich zudem als erstaunlich bequem erweist. Dass die Form passt, mag Zufall sein. Aber die Satteldecke federt und die großzügige Aussparung reduziert den Druck im Schritt, das sind objektive Pluspunkte jenseits der Passform.

Volle Härte

Die massive Aero-Sattelstütze federt hingegen kaum, die tief angesetzten Sitzstreben retten etwas Rahmen-Flex. Praktisch reduziert sich das Fahrwerk hinten aber auf den Reifen und der fällt mit 25 Millimetern besonders schmal aus. Ein Detail, das mit zum herausragenden Windkanalergebnis beiträgt (etwa ein halbes Watt), aber im echten Leben ein eher nachteiliger Kompromiss ist. Ein Tubeless-Setup bietet sich an, um die Luftdruck grenzen ausreizen zu können. Wer kein Watt-Fetischist ist, wird hinten aber wohl eher zum 28er-Reifen greifen, der mehr Spielraum und Fahrdynamik bietet. Vorne ist ein 26 Millimeter breiter Conti Aero 111 montiert. Die 29-Millimeter-Version ist nach unserer Messung aber aerodynamisch gleichwertig auf den DT Swiss-ARC 1100-Laufrädern. Das Zusammenspiel aus diesen Laufrädern und den Reifen bringt das Storck in der Aero-Wertung ganz nach vorne. Bei frontaler Anströmung ist das Stromm Raktt, das wir erst kürzlich zum schnellsten Rad gekürt hatten (TOUR 5/26), etwas schneller, das zeigt der Verlauf der Widerstandskurven. Aber unter Seitenwindeinfluss schindet das Storck eine Extra-Dosis Speed, die es gerundet um ein Watt schneller macht.

Numerisch liegt Storck damit vorne. Der Schriftzug „195“ auf der Rückseite der Sattelstütze, vor dem Test noch etwas optimistisch bzw. auf eine Messung ohne Trinkflasche bezogen, ist jetzt Realität geworden. Es scheint, als ob Markus Storck eine Vorahnung hatte, die Schwelle irgendwann nehmen zu können. Zur Einordnung sollte man wissen, dass die Gruppe der schnellsten Räder mit Werten um 200 Watt ähnliches Potenzial hat. Alle diese Räder sind sehr schnell, eine glückliche Reifen-/Felgenkombination kann den Ausschlag geben, wer im Shoot-out den Reifen vorne hat. Wie wir schon in TOUR 5/26 zeigten, ist es nicht der Rahmen allein, der ein Rad schnell macht. Es ist die Summe aller Teile. Markus Storck überlässt hier aber nichts dem Zufall und montiert die Teile, die nach den vorliegenden Messungen optimal miteinander harmonieren. Der Weltmeistertitel ist das Ergebnis hartnäckiger Detailarbeit. Bei Storck ist es der Chef selbst, der die Zahlen knetet und jedes Detail genau anschaut. Das macht einen Unterschied zu anderen Bike-Firmen, die arbeitsteiliger und möglicherweise nicht ganz so konsequent vorgehen.

Erfolgreiche Diät

Am Gewicht hat Storck auch gedreht. Im letzten Test brachte das Rad noch 7,29 Kilo auf die Waage. Das Testrad wiegt nur noch 6,89 Kilogramm. Die 400 Gramm Differenz erklären sich durch 150 Gramm leichtere Laufräder und einen Tuning-Sattel, der weitere 170 Gramm wegschmilzt. Die restliche Differenz geht auf das Konto von Tuning-Schrauben und einem Spacer weniger. Die Diät hat wesentlichen Anteil an der Gesamtnote von 1,7 – für einen Aero-Spezialisten ist das sehr gut. An den Fahreigenschaften hat sich nichts geändert. Das Aerfast ist bockhart, am ehesten flext noch der Lenker unter harten Schlägen. Im Tretlager ist das Rad sehr steif, aber auch sehr fahrstabil. Das unterscheidet es vom Stromm Raktt, welches deutlicher weniger fahrstabil ist, aber auch nicht so hart zum Fahrer. Die Geometrie des Rades ist ausgewogen, insgesamt ist es lebendig zu fahren, ohne dass es nervös wirkt. Preislich ist das Aerfast.5 Pro auch in dieser Ausstattung attraktiv: 9.199 Euro kostet die Maschine und unterbietet damit die meisten Wettbewerber, die in der Regel fünfstellige Preisschilder an ihre Top-Modelle hängen. Mit Ultegra-Gruppe und Storcks hauseigenen Aero-Laufrädern ist das Rad ab 6.549 Euro zu haben und dank 2x12-Antrieb auch vielseitiger nutzbar als das getestete Top-Modell.