Sprung nach vorne: Corratec CCT Evo Pro Di2 im Test

​​Alle weiteren 16 Wettkampfrennräder des TOUR-Tests

• Benotti Fuoco Aero SL
• Bianchi Oltre Comp
• ​Canyon Aeroad CF SLX 8 Di2
• Cube Litening Aero C:68X Race >> z. B. hier erhältlich
• Focus Izalco Max 9.8 >> z. B. hier erhältlich
• Giant Propel Advanced Pro 0
• Lapierre Xelius DRS 8.0 >> hier erhältlich*
• Merida Reacto 9000
• MyVelo Verona
• Rose XLite 06 Ultegra Di2 >> z. B. hier erhältlich
• Scott Foil RC 10 >> z. B. hier erhältlich
• Stevens Arcalis
• Storck Aerfast.5 Pro
• Trek Madone SL 7 >> z. B. hier erhältlich
• Van Rysel RCR-R Pro Ultegra Di2
• Wilier Filante SL
• Ergebnisse und Testsieger im Überblick

​Upgrade des Corratec CCT Evo Pro Di2

Mit dem 2023 vorgestellten CCT wollte ­Corratec sein gesamtes Rennrad-Portfolio auf ein neues Fundament stellen. Seit dem Neuanfang ist es aber bei diesem einen ­Modell geblieben; neben dem Race-All­rounder ­finden sich derzeit nur zwei ältere und sehr preiswerte Alu-Modelle im Straßenrad-Portfolio. Stattdessen konzentrierte sich der bayerische Hersteller auf das Gravelbike Allroad C, welches im vergangenen Jahr präsentiert wurde.

Bei seinem Testdebüt im vergangenen Jahr, bei dem das CCT mit elektrischer Shimano 105-Schaltung für 4299 Euro an den Start ging, konnte der Straßenflitzer noch nicht auf ganzer Linie überzeugen: Als seinerzeit günstigster Wettbewerber in der Preisklasse um 5000 Euro musste das CCT Team Pro in den wichtigen Disziplinen den meisten Konkurrenten den Vortritt lassen. Das lag auch an einer etwas einfacheren Ausstattung, schließlich musste es sich bis zu 1300 Euro teureren Konkurrenten stellen. In diesen Vergleich rollen die Raublinger das CCT Evo Pro mit etwas leichterem Rahmen, einer frischen, auffälligen Lackierung und einem weniger großen preislichen Handicap, um die Scharte wieder auszuwetzen. Mit 6499 Euro gehört das Rad sogar zu den teureren im Vergleich. Folglich steht es auch technisch deutlich besser da. Vor allem zeigt es, dass der Rahmen durchaus aerodynamisches Potenzial hat. Aufgewertet mit höheren Carbonlaufrädern und einer windschnittigen Lenkerkombi statt geklemmtem Rundlenker braucht es mit 210 Watt sieben Watt weniger, um durch den 45 km/h schnellen Fahrtwind zu schneiden. Damit sichert es sich in diesem Vergleich eine gute Note in der Aero-Wertung. Mit unseren Referenzlaufrädern von Zipp wären sogar 207 Watt drin. Mit vergleichbarer ­Ausstattung wie die Wettbewerber liegt es auch beim ­Gewicht im guten Mittelfeld – gute Voraussetzungen also, um eine Überraschung im Test zu landen.

Fehlende Rahmensteifigkeit des Corratec CCT Evo Pro Di2

Dass es nicht ganz für eine Eins vor dem Komma reicht, liegt vor allem an Schwächen bei der Rahmensteifigkeit, die wir schon dem günstigeren CCT Team attestieren mussten. Das ist nicht kritisch, leichte Fahrerinnen und Fahrer werden mit dem Fahrverhalten gut zurechtkommen. ­Piloten über 80 Kilogramm werden sich bei hohem Tempo aber mehr Lenkpräzision wünschen. Davon abgesehen entpuppt sich das Rad als vollwertiges und schön zu fahrendes Renngerät. Die Sitzposition ist ausgesprochen sportlich, das Lenkverhalten wendig bis nervös, wie man es von Rennrädern klassischen Zuschnitts gewöhnt ist.

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Corratec CCT Evo Pro Di2 mit vielen Extras

Die breit gefächerte Kassette wappnet das Rad mit passenden Übersetzungen für Radmarathons in bergigen Gegenden. Punkten kann das Corratec zudem mit hochwertigen Details bei der Ausstattung: Ein bequemer Selle-Italia-Sattel und erstklassige Reifen sind serienmäßig an Bord, sogar ein Powermeter ist in der Ultegra-Kurbel integriert, was auch in dieser Preisklasse nicht selbstverständlich ist. Auch die Laufräder der hierzulande weniger bekannten Marke Ursus machen einen hochwertigen, guten Eindruck. Somit scheint der Preis durchaus fair kalkuliert.

Bei sage und schreibe zwölf Ausstattungs­varianten findet sich in der CCT-Linie aber für beinahe jedes Budget ein Modell. Los geht’s schon bei 2999 Euro mit Shimanos mechanischer 105-Schaltung, allerdings dürfte der Renncharakter des Rades bei knapp neun Kilogramm Gesamtgewicht kaum zur Geltung kommen. Eine Top-Ausstattung mit Dura-Ace oder SRAM Red AXS gibt’s für rund 10.000 Euro. Höhepunkt der Palette ist das CCT Evo Ultra mit allerlei Tuning-Teilen wie Lightweight-Laufrädern und THM-Kurbel, das nur 6,8 Kilogramm auf die Waage bringen, aber dafür auch atem­beraubende 25.000 Euro kosten soll.

Corratec CCT Evo Pro Di2: Infos & Test-Note

• Preis: 6499 Euro
• Gewicht Komplettrad: 7,8 Kilo
• Rahmengrößen: 46, 48, 51, 54, 57, 60 (Testgröße gefettet)
• TOUR-Note: 2,0

Geometrie

• Sitz-/Ober-/Steuerrohr: 489/560/140 Millimeter
• Stack/Reach/STR: 554/393 Millimeter/1,41
• Stack+/Reach+/STR+: 600/585 Millimeter/1,03
• Radstand/Nachlauf: 995/57 Millimeter

Ausstattung

• Antrieb/Schaltung: Shimano Ultegra (2x12; 52/36, 11-34 Z.; PM) | Note: 1,0
• Bremsen: Shimano Ultegra (160/160 mm) | Note: 1,0
• Reifen: Continental Grand Prix 5000S TR 28 mm (eff.: 29 mm) | Note: 1,0
• Laufräder: Ursus Proxima 50
• Laufradgewichte: 1.259/1.727 Gramm (v./h.)

Messwerte

• Gewicht Komplettrad: 7.750 Gramm | Note: 2,7
• Aerodynamik: 210 Watt | Note: 1,7
• Fahrstabilität: 6,8 N/mm | Note: 2,7
• Komfort Heck: 157 N/mm| Note: 2,3
• Komfort Front: 84 N/mm | Note: 2,3
• Antritt/Tretlagersteifigkeit: 57 N/mm | Note: 1,7

Vor- und Nachteile des Corratec CCT Evo Pro Di2

• Plus: gute Aerodynamik, hochwertig ausgestattet, Powermeter integriert
• Minus: Schwächen bei der Rahmensteifigkeit

So testet TOUR

Gewicht (25 Prozent der Gesamtnote): Für die Bewertung zählt das gewogene Komplett­radgewicht in der einheit­lichen Testradgröße ­56–57 Zentimeter. Wir weisen zur ­Orientierung aber auch die Laufradgewichte aus. Die ­Notenskala ist so gelegt, dass bei einem mittleren Streckenprofil von 1.000 Höhenmetern pro 100 Kilometer die physikalische Wirkung von Gewicht und Aerodynamik für die Durchschnittsgeschwindigkeit vergleichbar ist. Zur Orientierung: Die aerodynamische ­Optimierung des Rades kann auf solch einer Strecke bis zu knapp vier Kilogramm Gewicht kompensieren. Gleichzeitige Bestnoten in Gewicht UND Aerodynamik schließen sich aus, aber es gibt Renn­räder, die einen sehr guten Kompromiss finden. Ist die Strecke bergiger als unsere Referenzstrecke, nimmt die Bedeutung des Gewichts zu, ist die Strecke flacher, wird die Aero­dynamik wichtiger.

Luftwiderstand (25 Prozent der Gesamtnote): Dynamisch gemessen im Windkanal, mit TOUR-Dummy, drehenden Rädern, bewegten Beinen und über ein großes Spektrum von Anströmwinkeln. Verdichtet zu einer Aerodynamik-Note für typische Umweltbedingungen.

Frontsteifigkeit (10 Prozent der Gesamtnote): Wichtige Größe für die Lenkpräzision und das Vertrauen ins Rad bei hohem Tempo, ermittelt im TOUR-Labor. Es wird eine Gesamtsteifigkeit am fahrfertig montierten Rahmen-Set ermittelt, also inklusive Gabel. Die Steifigkeitswerte werden gedeckelt. Ziel sind nicht unendlich steife, sondern aus­reichend fahrstabile Rahmen.

Tretlagersteifigkeit (10 Prozent der Gesamtnote): Verrät, wie stark der Rahmen bei harten ­Tritten, zum Beispiel im Sprint, nachgibt. Diese Messung findet ebenfalls im TOUR-Labor statt, mit ­einer realitätsnahen Auf­spannung, bei der sich der Rahmen wie im Fahrbetrieb verformen kann.

Komfort Heck (10 Prozent der Gesamtnote): Ein Maß für die Nachgiebigkeit bei Fahr­bahnstößen, gemessen im TOUR-Labor. Es wird ein Federweg bei Belastung der Sattelstütze gemessen. Der Messwert korreliert sehr gut mit den Fahreindrücken und dem Komfortempfinden. Gute ­Noten be­deuten auch eine ­ordentliche Fahr­dynamik, die sich auf schlechten Straßen positiv auf die Geschwindigkeit auswirkt.

Komfort Front (5 Prozent der Gesamtnote): Analog zum Heck wird die Verformung des Lenkers unter Last ermittelt. Eine gute Note bedeutet viel Federkomfort, was die Hände auf langen Touren entlastet. Starke Sprinter, die viel Steifigkeit wünschen, sollten aber eher auf einen steifen Lenker achten.

Schalten (5 Prozent der Gesamtnote): Die Schalteigen­schaften werden im Fahrtest ermittelt. Bewertet wird nicht der Preis oder die Qualitätsanmutung einzelner Komponenten, sondern ausschließlich die Funktion des gesamten Getriebes. Dabei spielen beispielsweise auch die Zugverlegung, die Qualität der Züge und die montierte Kette eine Rolle.

Bremsen (5 Prozent der Gesamtnote): Ähnlich wie beim Schalten zählt auch hier der Test auf der Straße, es fließen zusätzlich die Erfahrungen aus unseren unzähligen Tests von Bremsen mit in die Bewertung ein. Dabei wird nicht das Bauteil selbst, sondern die Funktion als Zusammenspiel von Brems­körper, ­Belägen und Scheiben be­wertet: Wie gut lassen sich die Bremsen modulieren? Wie standhaft sind die Bremsen, wie lang sind die Bremswege?

Reifen (5 Prozent der Gesamtnote): Bewertet werden Roll­widerstand und Grip – soweit bekannt aus einem ­unserer unabhängigen Reifentests oder anhand des Fahr­eindrucks. Die Gesamtnote wird arithmetisch aus den prozentual unterschiedlich gewichteten (Prozent­angaben in Klammern) Einzelnoten gebildet. Sie bringt vor allem die sportlichen Qualitäten des Rades zum Ausdruck.

Die Gesamtnote wird arithmetisch aus den prozentual unterschiedlich gewichteten (Prozent­angaben in Klammern) Einzelnoten gebildet. Sie bringt vor allem die sportlichen Qualitäten des Rades zum Ausdruck.

Alle Infos rund um unseren Test haben wir hier zusammengestellt.