TOUR Tech-Briefing zur 12. Etappe: Sprintsimulation und Daten einer Soloflucht

​Vom 4. Juli bis zum 26. Juli messen sich die besten Radsportler der Welt bei der Tour de France. Über Sieg und Niederlage auf den Straßen Frankreichs entscheiden dabei nicht nur die Beine, sondern auch das Material. Das TOUR Tech-Briefing zur 12. Etappe.

Die zwölfte Etappe ist die letzte reine, weil flache Sprintetappe der Tour. Etappe Nummer 17 bietet eventuell noch Chancen für Sprinter. Die Abschlussetappe in Paris ist mit drei Überfahrten des Montmartre-Hügels, wie schon im Vorjahr erprobt, kein reines Sprinter-Terrain mehr.

Sprinter hatten schon mal ein besseres Leben bei der Tour de France. Mehr Etappen verliefen früher nach dem Muster: Ausreißer reißen aus, das Feld kontrolliert und am Ende gibt es einen Sprint. Für ihr Rennen im Rennen nahmen die Sprinter in Kauf, über zahllose Berge fahren zu müssen. Aber auch die Bergfahrten waren organisiert. Im Gruppetto halfen sich die schweren Jungs, die Karenzzeit einzuhalten. Heute sind die Etappen kürzer, das Tempo viel höher und die Organisatoren mühen sich nach Kräften dafür zu sorgen, dass es keine langweiligen Überführungsetappen mehr gibt, mit den Strecke gemacht wird und an deren Ende ein Sprint wartet.

Weniger Langeweile ist gut für die Zuschauer, erhöht aber den Druck für die verbliebenen Sprinter, bei den selteneren Gelegenheit zu performen. Oder sich anzupassen und mehr im Stile eines Klassikerjägers zu agieren.

Umso motivierter müssten die Sprinterteams sein, heute unbedingt ein Sprintfinale zu erzwingen.

Die Zielanfahrt weist 2300 Meter vor dem Ziel das letzte Nadelöhr auf, eine scharfe Linkskurve. Von da an geht es übersichtlich am Fluss La Saone entlang. Kein Terrain für eine überraschende Attacke kurz vor dem Ziel.

Etappe zwölf: Das Drehbuch sieht einen Sprint vor. Werden sich die Sprinterteams ausreichend reinhängen?

Sprints haben wir schon mehrere simuliert. Was könnte noch anders sein und einen Erkenntnisgewinn bringen? Wir verkürzen den Sprint und simulieren eine Beschleunigung aus dem Windschatten heraus: ein Sprint mit höherer Ausgangsgeschwindigkeit – 65 km/h – lanciert 150 m vor dem Zielstrich.

Welches Bike hat unter diesen Voraussetzungen den Reifen vorne?

Zahl des Tages: zwei tausendstel Sekunden

​Das aerodynamischste Bike im Feld setzt sich mit zwei Tausendsteln durch: Platz eins für van Rysel, Platz zwei für Cervelo – die üblichen Verdächtigen.

Decathlons Sprinter Olav Kooij hat also beste Karten, was das Material angeht. Das leichte Übergewicht des Rades bremst die finale Beschleunigung nicht.

​Finaler Sprint über 150 m: Der Sprinter, der spät aus dem Windschatten geht und noch einen richtigen Kick hat, beschleunigt das Bike bis zum Zielstrich auf 71 km/h. Der finale Sprint ist mit acht Sekunden kurz, aber die Positionierung davor kostet auch Körner.

Das (fast) vollständige Feld im Überblick*:

​Die Tabelle zeigt, dass bei der kurzen, explosiven Endbeschleunigung über 150 Meter wieder mal das aerodynamisch beste Rad den Reifen vorne hat.

Die ausgewiesene „Aero-Power“ ist die von TOUR im Windkanal gemessene Leistung zur Überwindung des aerodynamischen Widerstands von Rad und Dummy mit bewegten Beinen bei 45 km/h. Für die Simulation fügen wir rechnerisch noch den Oberkörper des Fahrers hinzu und skalieren den Widerstand auf das tatsächliche Renntempo.

Powerdaten von einer Soloflucht

Einige wenige Profis veröffentlichen auf Strava echte Powerdaten von der Tour. Einer von ihnen ist Baptiste Veistroffer, der Ausreißerkönig der diesjährigen Tour des Teams Lotto Intermarche.

Seine Daten von der fünften Etappe, bei der er eine lange Soloflucht bis 14 Kilometer vor dem Ziel fuhr, zeigen, was nötig ist, um vom Feld wegzukommen die Meute so lange auf Distanz zu halten.

Seine Flucht startet wenige Kilometer nach dem Start mit einem Sprint. Er erreicht eine maximale Leistung von 1358 W und erzielt einen Schnitt von 1114 W über 12 Sekunden. Veistroffer beschleunigt im leichten Gefälle auf 67 km/h und fährt dann mit einer Leistung um 330 W weiter.

Diese Leistung hält er sehr stabil. Seine Durchschnittsleistung für die ganze Etappe liegt bei 323 W. Seine normalisierte Leistung, die die Spitzen höher bewertet, liegt mit 343 W nur geringfügig höher als die Durchschnittsleistung, das heißt, dass der Krafteinsatz sehr gleichmäßig erfolgte – typisch für eine lange Soloflucht. Seine Durchschnittsgeschwindigkeit über die ganze Etappe, die er im Wesentlichen allein erzielte: beeindruckende 44,1 km/h.

Solide Dauer-Power und eine effiziente aerodynamische Haltung über lange Zeit kennzeichnen seine Flucht.

​* Simulationsberechnungen

Basierend auf den eigenen Windkanaltests stellen wir Simulationsberechnungen für das Tour de France Tech-Briefing an. So testet TOUR: Aero-Rennrad-Test im Windkanal.

Wir gehen dabei der Frage nach, welche Räder in welcher Situation einen technischen Vorteil bieten können. Variablen, die wir in der Simulation beeinflussen können, sind Radgewicht, Fahrergewicht, Trägheit der Laufräder, Luftwiderstandsbeiwert, Rollwiderstandsbeiwert und die Effizienz des Antriebsstrangs.

Für die Modellierung der Fahrzeiten setzen wir realistische Leistungen und Gewichte für die Fahrer an, kombinieren sie mit unseren Windkanaldaten und lassen die Fahrer virtuell über ausgesuchte Streckenabschnitte rasen, die wir aus den offiziellen Streckendaten extrahieren; zentral sind dazu die abgeleiteten Höhenprofile. Zur Modellierung gehören auch Kurven, die wir realistisch anbremsen können und einstellbare Powerprofile für verschiedene Fahrertypen. So unterscheiden wir zwischen Antritten am Berg und richtigen Endspurts. In der Summe macht dies die Simulierung realitätsnah. Was wir nicht abbilden können, sind fahrdynamische Effekte wie das individuelle Verhalten der Räder auf verschiedenen Untergründen.

Die ermittelten Fahrzeiten für die rennentscheidenden Streckenabschnitte machen den Einfluss der Räder sichtbar – unter der Voraussetzung, dass die Fahrer sich in einem Szenario immer gleich verhalten.