Das TOUR Tech-Briefing zur 1. Etappe der Tour de France 2026

​Vom 4. Juli bis zum 26. Juli messen sich die besten Radsportler der Welt bei der Tour de France. Über Sieg und Niederlage auf den Straßen Frankreichs entscheiden dabei nicht nur die Beine, sondern auch das Material. Das TOUR Tech-Briefing zur 1. Etappe.

Willkommen zum Tech-Briefing. Ich freue mich darauf, in den kommenden drei Wochen nerdige Innenansichten zum größten Rennen der Welt zu teilen. Im Zentrum dieser Briefings wird die Radtechnik stehen und die Wechselwirkungen, die sich zwischen Material, Strecke und Taktik ergeben.

Neue Austragungsform

Der Auftakt zur Tour de France 2026 folgt nicht dem gewöhnlichen Muster. Die Tour beginnt mit einem Mannschaftszeitfahren über 19,6 Kilometer auf einem überwiegend flachen Innenstadtkurs, an dessen Ende eine kurze, knackige Erhebung wartet, der Anstieg zum Montjuic, dem Hausberg Barcelonas.

Noch wichtiger ist aber die Form der Austragung: Gewertet werden die individuellen Zeiten der Teilnehmer, die Team-Zeit entspricht der des besten Fahrers. Dieses Format, erstmals erprobt bei Paris-Nizza 2023 und auch dieses Jahr bei der Tour Auvergne-Rhône-Alpes im Einsatz, ändert alles: die Teamtaktiken und den Verlauf der ersten Woche der Tour.

Bei einem normalen Teamzeitfahren wird meist der vierte Mann gewertet, es kommt daher auf den Zusammenhalt des Teams an. Die neue Austragungsform forciert ein Vorgehen, ähnlich wie bei einer Sprintankunft. Die Mannschaft arbeitet, um den Kapitän möglichst schnell an den Fuß des Schlussanstiegs zu bringen. Dort setzt dieser dann seine Attacke und sprintet all-out Richtung Zielstrich.

Anaerobe Peak-Power

Die Anforderungen an die Sportler sind damit gänzlich anders als in einem normalen Zeitfahren. Gefragt sind Peak-Power und anaerobes Stehvermögen statt möglichst hoher Dauerpower wie in einem normalen Zeitfahren. Außerdem ist die Fahrtechnik mehr gefordert. Das Tempo ist horrend und präzises Windschattenfahren mit Liegelenker in Formation ist essenziell; etwas, das die Fahrer speziell im Vorfeld üben müssen.

Bei der heutigen Form des Mannschaftszeitfahrens sind die Führungen nach der Startphase mutmaßlich 15 bis 20 Sekunden kurz, weil die Fahrer eine Leistung weit jenseits der Schwelle realisieren müssen, um den Zug auf deutlich über 60 km/h zu bringen. Sie zapfen dazu den anaeroben Stoffwechsel an und erholen sich davon im Windschatten, wo sie nur etwa 60% der Leistung erbringen müssen, die an der Spitze notwendig ist. Über die Länge der Führungen lassen sich unterschiedlich starke Fahrer zusammenspannen. Bergfahrer halten ihre Nase nur sehr kurz in den Wind, wenn überhaupt, die großen Motoren verweilen etwas länger vorne. Oberstes Ziel: das Tempo stets sehr hochhalten.

Je nach Teamtaktik können die Fahrer auch „aufgebraucht“ werden, wie bei einer klassischen Sprintanfahrt. Dann führt ein Fahrer länger, verausgabt sich dabei vollständig, übergibt an den nächsten Helfer und fährt allein weiter Richtung Ziel. Wann welcher Fahrer wie lange führt, wie die Reihenfolge des Zuges ist und wie die finale Anfahrt bis zum Launch des Kapitäns verläuft, ist ein mathematisches Optimierungsproblem. Die Zutaten sind die physiologischen Profile der Fahrer: wieviel Power ist möglich und wieviel Erholungszeit ist nötig? Der Teamcoach, der die Laktatdynamik seiner Sportler genau kennt, kann den Zug präzise einstellen und einen Plan entwerfen. Diesen gilt es noch mit der Strecke zu matchen, weil Führungswechsel auch nicht überall möglich sind.

Ich erwarte, dass die Teams ihre meisten Helfer bis zum Beginn der ersten Steigung opfern und die Kapitäne diese erste Steigung (1100 m, 5,1%), nur noch mit ihren Edelhelfern oder Co-Kapitänen nehmen werden – mit knapp 40 km/h!

In der folgenden, 1800 Meter langen leicht abfallenden Anfahrt zur Schlusssteigung profitiert ein Kapitän von einem weiteren Windschattengeber bevor der finale Schlussanstieg (800 m, 7%) zu nehmen ist. Mit dem Schwung aus der Anfahrt und brutal hoher Ein-Minuten-Power der Top-Fahrer wird das Tempo am Ende noch bei rund 40 km/h liegen, die gesamte Fahrzeit für das letzte Teilstück wird nur etwas über eine Minute betragen.

Die Zeitfahrräder der Chefs: nur Aero oder auch ein bisschen leicht?

Nach so viel Vorrede zum eigentlichen Thema. Was bedeutet die Rahmenbedingungen der ersten Etappe für die Radtechnik?

Zum Einsatz kommen ausschließlich Zeitfahrräder mit Liegelenkern. Da die Anfahrt flach ist, ist Aero King. Tempo um jeden Preis ist die Devise. Das heißt: hohe Felgen vorne, Scheibenräder hinten. Zeitfahrreifen für minimalen Rollwiderstand, Riesen-Kettenblätter für eine gute Kettenlinie und hohen Wirkungsgrad bei Tempo 60+. Die kleinsten Ritzel sind keine guten Arbeitsgänge, 10 oder 11 Zähne sind für den relevanten Teil des Rennens zu ineffizient. Kettenblätter von 60-68 Zähnen sind daher zu erwarten. Am Ende muss die Übersetzung aber auch noch reichen, um die Schlusssteigung zu meistern. Bei einer Ein-Blatt-Strategie, die auch aerodynamisch vorteilhaft ist, sind die Klettergänge limitiert. Für die Besten wird dies jedoch kein Problem sein, weil auch bergauf 40 km/h gefahren werden.

Ein Zweifach Set-Up ist mit den Riesen-Blättern ohnehin nicht möglich, weil normale Umwerfer an ihre Kapazitätsgrenze stoßen.

Was bedeutet der erwartete Verlauf für die Materialwahl jenseits der Übersetzung? Ist Gewicht ein Thema oder ordnet sich alles dem Diktat des Luftwiderstands unter?

Wir simulieren 10 fiktive Räder/Konfigurationen, um zu checken, welchen Einfluss die Konfiguration auf die erwartbaren Fahrzeiten hat.

Zahl des Tages: acht Sekunden

Im simulierten Mannschaftszeitfahren erweist sich nicht das leichteste, sondern das aerodynamischste Set-Up als das schnellste. Eine Konfiguration, die aerodynamisch fünf Watt besser ist (bezogen auf 45 km/h), verringert die Fahrzeit um acht Sekunden. Zum Vergleich: Zwei Kilogramm Gewichtseinsparung machen nur drei Sekunden aus. Diese Werte gelten für die Betrachtung der ganzen Strecke.

Isoliert man die Problematik auf die Schlusssteigung, machen zwei Kilogramm Übergewicht rund 0,8 Sekunden langsamer. Fünf Aero-Watt machen am Schlussanstieg allein rund 0,3 Sekunden Unterschied. Unentschieden, könnte man meinen oder sogar einen leichten Vorteil fürs Gewichtsthema ableiten.

Da die Kapitäne aber auch deutlich zum Tempo in der Anfahrt auf die finale Steigung beitragen, überwiegt in Summe der Aero-Vorteil. Auf aerodynamische Performance zu verzichten, um Gewicht für die Schlusssteigung zu sparen, ist daher keine gute Strategie. Aus meiner Sicht haben die Kapitäne keinen Grund, ihre Räder anders abstimmen zu lassen als die der Anfahrer.

Die simulierten Konfigurationen Rad/Fahrer im Überblick:

Unsere Übersicht zeigt: Die Aerodynamik diktiert die Fahrzeit. An der Spitze der Tabelle steht die aerodynamischste Konfiguration TT10. Gegenüber der aerodynamisch schwächsten TT6 ist die Fahrzeit 33 Sekunden kürzer.

Der Vergleich TT1 mit TT5 zeigt: Selbst ein Unterschied von üppigen zwei Kilogramm am Rad wirkt sich nur wenig auf die Endzeit aus, nur drei Sekunden gehen verloren.

Die ausgewiesene „Aero-Power“ ist die Leistung zur Überwindung des aerodynamischen Widerstands von Rad und Fahrer bei 45 km/h.

Die Berechnung erfolgte für einen 66 kg-Fahrer, also eine Konfiguration, die eher sensibel auf das Radgewicht reagiert.