TOUR Tech Briefing Etappe 11: So viel bringt das Rad bei der Attacke am letzten Anstieg

​Vom 4. Juli bis zum 26. Juli messen sich die besten Radsportler der Welt bei der Tour de France. Über Sieg und Niederlage auf den Straßen Frankreichs entscheiden dabei nicht nur die Beine, sondern auch das Material. Das TOUR Tech-Briefing zur 11. Etappe.

Ein weiterer Tag für die Sprinter? Die elfte Etappe hat ein leicht welliges Profil, insgesamt sind 1400 Höhenmeter zu erklettern. Das Finale ist flach und im Prinzip ist alles angerichtet für einen Massensprint in Nevers. Aber das Kalkül der Sprinterteams kann von wirklich starken Ausreißern jederzeit empfindlich gestört werden, wenn sich zu wenige Teams an der Nachführarbeit beteiligen.

Die Bergwertung der vierten Kategorie an der Cote de Billy-Chevannes, 37,9 Kilometer vor dem Ziel, könnten starke Fahrer nutzen, das Feld oder eine enteilte Gruppe zu sprengen und davonzueilen. 1,6 Kilometer mit 6% Durchschnittsteigung sind zwar nicht gerade viel, aber es hängt davon ab, wie hart gefahren wird.

Mindestens ein Sprinterteam hat vermutlich kein Interesse, einen klassischen Sprint herbeizuführen, nämlich Alpecin Premier-Tech. Zwei perfekte Lead-Outs hat das Team schon gefahren, mit Mathieu van der Poel als letztem Anfahrer. Aber der Team-Sprinter Jasper Philipsen konnte nicht vollstrecken. Besonders gut war dies auf der achten Etappe zu beobachten, wo Philipsen perfekt positioniert war, um seinen Sprint zu zünden. Aber da zündete nichts. Philipsen konnte nicht sichtbar beschleunigen und aus der Tiefe des Raums schoss Tim Merlier völlig überlegen zum Sieg, obwohl seine Ausgangssituation viel schlechter war.

Es ist daher unwahrscheinlich, dass Alpecin es ein drittes Mal in gleicher Manier versucht. Zu überlegen scheint im Moment Merlier, zu schwach Philipsen. Auch ein Umstellen des Sprintzuges mit Mathieu van der Poel als finalem Sprinter scheint unwahrscheinlich, denn die Explosivität von Merlier erreicht van der Poel nicht. Mit-Ausreißer schlägt er hingegen ziemlich sicher. Deswegen könnte van der Poel versucht sein, auf der elften Etappe erneut deutlich vor dem Ziel zu attackieren. Allein aber ist es zu weit, es muss sich die richtige Konstellation finden, damit eine Flucht funktioniert.

Eine kleine Steigung als Sprungbrett zum Sieg?

In der heutigen Simulation untersuchen wir die Frage, inwieweit das Rad eine Attacke an der Cote de Billy Chevannes unterstützt. Wie schnell wird ein Fahrer, der an diesem Hügel voll attackiert? Welche Rolle spielt das Gewicht des Rades bei der Beschleunigung?

Unsere Berechnung zeigt: Der Geschwindigkeitsverlauf am Berg hängt stark davon ab, wie die Anfahrt gestaltet wird. Im Prinzip wird Geschwindigkeit abgebaut, denn die Fahrer kommen mit Schwung aus einer leichten Abfahrt in die Steigung, was Gewichtseffekte etwas schmälert.

Das maximale Klettertempo, das sich etablieren lässt, liegt bei rund 35 km/h, als Peak beim Antritt sind 40 km/h drin. Das heißt der Windschatten spielt bereits eine deutliche Rolle. Wer sich an solch einer Schippe Sand absetzen will, muss daher Antreten, um eine Lücke zu reißen.

Im weiteren Verlauf der Steigung zählt dann die Mischung aus guter Aerodynamik, niedrigem Gewicht und überragender 2,5-Minuten Power. 650 Watt muss ein 75-Kilo-Fahrer für 35 km/h an dieser Steigung realisieren.

Zahl des Tages: 6,5 Meter Rückstand für reinen Aero-Boliden

​Die Analyse der kurzen Kletterpassage zeigt einmal mehr Vorteile für aerodynamisch gestaltete Räder. Am schnellsten fährt wieder Cervelos S5 mit der Mischung aus Mindestgewicht und guter Aerodynamik. Auf Platz zwei folgt das Tarmac, auch mit Mindestgewicht aber etwas schlechteren Aero-Werten. Zwischen den Bikes liegen aber nur zwei Zehntelsekunden.

Interessanter ist, dass das schnellste Aerobike, das Van Rysel RCR-F Pro, aufgrund seines Mehrgewichts am Hügel etwas weiter zurückfällt. Sieben Zehntelsekunden entsprechen einer Lücke von 6,5 Metern.

Richtig abgehängt wird das reine Leichtbike mit 2,3 Sekunden Rückstand. Die Radtechnik ist insgesamt kein großer Hebel, um sich an der kurzen Steigung abzusetzen. Tretleistung und taktisches Verhalten bestimmen das Geschehen.

Entschieden wird das Rennen aber nicht an dem Hügel, sondern im weiteren Verlauf. Sollte ein Szenario wie skizziert Realität werden, ist dann wieder vor allem eines wichtig: Kopf runter und Tempo halten. Aero, Aero, Aero. Das Paket aus Körper- und Radaerodynamik entscheidet, wie schnell der Zielstrich näherkommt.

Das (fast) vollständige Feld im Überblick*:

​Die Tabelle zeigt die Fahrzeit für eine Attacke an der Cote de Billy Chevannes. Ein Top-Fahrer realisiert hier etwa 650 W und klettert, nachdem der Schwung der Anfahrt aufgebraucht ist, mit 35 km/h. Die Geschwindigkeit ist aerodynamisch relevant, aber das Gewicht wirkt auch. Deshalb sind die Räder am schnellsten, die gute Aerodynamik mit minimalem Gewicht kombinieren.

Die ausgewiesene „Aero-Power“ ist die von TOUR im Windkanal gemessene Leistung zur Überwindung des aerodynamischen Widerstands von Rad und Dummy mit bewegten Beinen bei 45 km/h. Für die Simulation fügen wir rechnerisch noch den Oberkörper des Fahrers hinzu und skalieren den Widerstand auf das tatsächliche Renntempo.

​* Simulationsberechnungen

Basierend auf den eigenen Windkanaltests stellen wir Simulationsberechnungen für das Tour de France Tech-Briefing an. So testet TOUR: Aero-Rennrad-Test im Windkanal.

Wir gehen dabei der Frage nach, welche Räder in welcher Situation einen technischen Vorteil bieten können. Variablen, die wir in der Simulation beeinflussen können, sind Radgewicht, Fahrergewicht, Trägheit der Laufräder, Luftwiderstandsbeiwert, Rollwiderstandsbeiwert und die Effizienz des Antriebsstrangs.

Für die Modellierung der Fahrzeiten setzen wir realistische Leistungen und Gewichte für die Fahrer an, kombinieren sie mit unseren Windkanaldaten und lassen die Fahrer virtuell über ausgesuchte Streckenabschnitte rasen, die wir aus den offiziellen Streckendaten extrahieren; zentral sind dazu die abgeleiteten Höhenprofile. Zur Modellierung gehören auch Kurven, die wir realistisch anbremsen können und einstellbare Powerprofile für verschiedene Fahrertypen. So unterscheiden wir zwischen Antritten am Berg und richtigen Endspurts. In der Summe macht dies die Simulierung realitätsnah. Was wir nicht abbilden können, sind fahrdynamische Effekte wie das individuelle Verhalten der Räder auf verschiedenen Untergründen.

Die ermittelten Fahrzeiten für die rennentscheidenden Streckenabschnitte machen den Einfluss der Räder sichtbar – unter der Voraussetzung, dass die Fahrer sich in einem Szenario immer gleich verhalten.