6:51 Minuten Vorsprung: Das richtige Bike für die 3. Etappe der Tour de France Femmes

Mit der dritten Etappe beginnt die Kletterei. Es geht über 157 Kilometer von Genf nach Poligny. Wir werden von Beginn an einen Kampf zwischen Ausreißerinnen und dem GC-Teams sehen. Vermutlich bekommen Ausreißerinnen keine freie Fahrt, aber sie werden es dennoch versuchen.

Da der größte Berg gleich zu Beginn ansteht, haben stark besetzte Teams bis zum Finale noch eine Menge Zeit, etwaige Flüchtende wieder aufzurollen.

Insgesamt sind 2500 Höhenmeter zu bewältigen. Eine richtige Bergetappe ist die dritte Etappe damit nicht. Trotzdem kann es auch bei solch einem Profil Verschiebungen im Klassement geben. Wird vom Start weg ein hohes Tempo gefahren, was das wahrscheinlichste Szenario ist, zerreißt das Feld schon bald nach dem scharfen Start in Grüppchen.

​Es geht bergig los, nach hinten raus wird die Etappe aber flach. Kein Tag für reine Sprinterinnen. Vermutlich wird die Etappe im Sprint aus einer Gruppe heraus entschieden, in der auch die GC-Fahrerinnen vertreten sind.

Die Zahl des Tages: 6:51 Minuten

Wir simulieren eine frühe Flucht über die volle Distanz, um den Effekt der Bikes abzuschätzen. Ergebnis: Ein schnelles und leichtes Aero-Bike fährt 6:51 Minuten Vorsprung auf ein nur leichtes Bike heraus.

Trotz der Höhenmeter dominiert der Aero-Effekt. Eine erfolgreiche Solofahrt ist aber unwahrscheinlich, wenn Aero-Performance zählt, weil der Windschatteneffekt Verfolgerinnen begünstigt. Es müssen sich mehrere Fahrerinnen zusammenspannen, um eine reale Chance auf den Etappensieg zu haben.

Die offizielle Marschtabelle nimmt als schnellsten Schnitt 40 km/h an. In unserer Simulation liegt der schnellste Schnitt bei 39,75 km/h, dazu wären durchschnittlich 265 Watt bei 56 kg Körpergewicht nötig. Nicht unmöglich, aber reichlich. Die stärksten Fahrerinnen könnten das vermutlich, wenn sie alles in die Waagschale schmeißen würden, sie werden sich ihre Körner in einer Rundfahrt aber anders einteilen.

Das (fast) vollständige Feld im Überblick*:

​Die Tabelle zeigt, dass sich Aero-Material für eine lange Solo-Flucht anbietet. Aus dem Ergebnis lässt sich ableiten, dass auch Helferinnen und GC-Fahrerinnen in diese Richtung optimieren sollten, um bestens gewappnet zu sein für lange Tempofahrten auf dieser Etappe.

* Simulationsberechnungen

Basierend auf den eigenen Windkanaltests stellen wir Simulationsberechnungen für das Tour de France Tech-Briefing an. So testet TOUR: Aero-Rennrad-Test im Windkanal.

Wir gehen dabei der Frage nach, welche Räder in welcher Situation einen technischen Vorteil bieten können. Variablen, die wir in der Simulation beeinflussen können, sind Radgewicht, Fahrergewicht, Trägheit der Laufräder, Luftwiderstandsbeiwert, Rollwiderstandsbeiwert und die Effizienz des Antriebsstrangs.

Für die Modellierung der Fahrzeiten setzen wir realistische Leistungen und Gewichte für die Fahrer an, kombinieren sie mit unseren Windkanaldaten und lassen die Fahrer virtuell über ausgesuchte Streckenabschnitte rasen, die wir aus den offiziellen Streckendaten extrahieren; zentral sind dazu die abgeleiteten Höhenprofile. Zur Modellierung gehören auch Kurven, die wir realistisch anbremsen können und einstellbare Powerprofile für verschiedene Fahrertypen. So unterscheiden wir zwischen Antritten am Berg und richtigen Endspurts. In der Summe macht dies die Simulierung realitätsnah. Was wir nicht abbilden können, sind fahrdynamische Effekte wie das individuelle Verhalten der Räder auf verschiedenen Untergründen.

Die ermittelten Fahrzeiten für die rennentscheidenden Streckenabschnitte machen den Einfluss der Räder sichtbar – unter der Voraussetzung, dass die Fahrer sich in einem Szenario immer gleich verhalten.