Die zweite Etappe führt über 148 Kilometer von Aigle nach Genf hat etwas mehr Höhenmeter als die erste, aber die Berge liegen im ersten Drittel und das Finale ist flach. Das heißt, dass die Teams der Sprinterinnen gute Chancen haben, das Rennen zu kontrollieren. Deshalb ist ein klassischer Sprint das wahrscheinlichste Szenario.
In Sachen Radtechnik werden die ambitionierten Fahrerinnen Aero-Bikes an die Startlinie schieben und sich selbst natürlich auch entsprechend kleiden, von der Aero-Socke bis zum Aero-Helm.
Auch Ausreißerinnen sind mit dieser Sorte Rad am besten bedient. Fahrerinnen, die ein Bergrad zum Start bringen, signalisieren, dass sie diese Etappe nicht die Bohne interessiert.
Die Zielanfahrt ist geradlinig. 310 Meter vor dem Ziel schwenkt die Straße leicht nach rechts. Die Zielgerade ist sieben Meter breit.
Die Zahl des Tages: Zwei Zehntelsekunden
Welches Team hat heute das beste Rad am Start? Wir simulieren einen Sprint über 250 Meter. Ergebnis: Team Visma ist bestens aufgestellt. Das schnelle und leichte Cervélo S5 hat im Sprint den Reifen vorne. Das langsamere Cervélo R5 fährt mit 2/10 Sekunden Rückstand über die Ziellinie – das sind fast vier Meter Rückstand!
Details sind also wichtig. Umso spannender wird es sein zu sehen, was die Fahrerinnen wirklich fahren.
Das (fast) vollständige Feld im Überblick:
Die Tabelle zeigt, dass Aero regiert. Die schnellsten Bikes im Sprint sind Aero-Bikes. Kein Wunder, denn die prognostizierte Endgeschwindigkeit beträgt 63 km/h. Zweites Sortierkriterium ist das Gewicht. 15 Tausendstel ist das 900 g schwerere Ridley Noah Fast nach dem Cervélo S5 im Ziel.
* Simulationsberechnungen
Basierend auf den eigenen Windkanaltests stellen wir Simulationsberechnungen für das Tour de France Tech-Briefing an. So testet TOUR: Aero-Rennrad-Test im Windkanal.
Wir gehen dabei der Frage nach, welche Räder in welcher Situation einen technischen Vorteil bieten können. Variablen, die wir in der Simulation beeinflussen können, sind Radgewicht, Fahrergewicht, Trägheit der Laufräder, Luftwiderstandsbeiwert, Rollwiderstandsbeiwert und die Effizienz des Antriebsstrangs.
Für die Modellierung der Fahrzeiten setzen wir realistische Leistungen und Gewichte für die Fahrer an, kombinieren sie mit unseren Windkanaldaten und lassen die Fahrer virtuell über ausgesuchte Streckenabschnitte rasen, die wir aus den offiziellen Streckendaten extrahieren; zentral sind dazu die abgeleiteten Höhenprofile. Zur Modellierung gehören auch Kurven, die wir realistisch anbremsen können und einstellbare Powerprofile für verschiedene Fahrertypen. So unterscheiden wir zwischen Antritten am Berg und richtigen Endspurts. In der Summe macht dies die Simulierung realitätsnah. Was wir nicht abbilden können, sind fahrdynamische Effekte wie das individuelle Verhalten der Räder auf verschiedenen Untergründen.
Die ermittelten Fahrzeiten für die rennentscheidenden Streckenabschnitte machen den Einfluss der Räder sichtbar – unter der Voraussetzung, dass die Fahrer sich in einem Szenario immer gleich verhalten.
Robert Kühnen
Redakteur
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