Tour de France Femmes 2026: Mindestgewicht benachteiligt sehr leichte Fahrerinnen

Der Auftakt zur Tour de France Femmes führt über 138 Kilometer und 1700 Höhenmeter. Unterwegs sind drei Anstiege der dritten Kategorie zu meistern. Ein klassischer Sprint am Ende ist möglich, aber nicht sehr wahrscheinlich, denn es geht auch Richtung Ziel bergauf (2,6 km mit 4,6%). Der steilste Abschnitt beginnt 1,6 Kilometer vor dem Ziel und weist acht Prozent Steigung auf. Spätestens hier ist mit einem Antritt aus einer Gruppe heraus zu rechnen. Ein Vorsprung müsste aber auf den letzten 600 Metern, die nur ganz gering steigen, verteidigt werden. Auf dem Papier ist das ein Klassikerfinale.

Dass die GC-Fahrerinnen auf der ersten Etappe eine Fluchtgruppe weglassen, erscheint unwahrscheinlich. Eher dürfte sich schon vorher ein Ausscheidungsfahren entwickeln.

Am Ende kommen sehr verschiedene Fahrerinnen für den Sieg in Frage, von einer Puncheurin wie Lotte Kopecky über sprintstarke Bergfahrerinnen bis hin zu GC-Fahrerinnen. Reine Sprinterinnen haben wahrscheinlich das Nachsehen, oder sind schon vor dem Finale abgehängt.

Doch damit zur Technik. Welches Material verspricht für diese Art Rennen Vorteile? Sollten die Räder so leicht wie möglich sein oder kommt es eher auf die Aerodynamik an?

Wer die Tech-Briefings zur Männer-Tour gelesen hat, ahnt, dass wohl auch hier Aerodynamik das Gewicht toppt.

Mindestgewicht benachteiligt sehr leichte Fahrerinnen

Es gibt jedoch Unterschiede zwischen Männern und Frauen: Die Frauen sind im Schnitt deutlich leichter und habe auch etwas weniger Power in Relation zum Gewicht als die Männer. Im Kurzzeitbereich sind die Unterschiede markanter als bei sehr langen Belastungen.

Für die Räder gelten allerdings die gleichen Regeln: 6,8 Kilogramm Mindestgewicht sind auch für die Frauen gesetzt. Das heißt, dass die Räder in Relation zum Körpergewicht schwerer sind als bei den Männern und daraus folgt, dass Gewichtsunterschiede bei den Bikes für die Frauen relativ mehr Wirkung zeigen. Leichte Fahrerinnen werden dadurch benachteiligt.

Für sehr leichte Fahrerinnen (47 kg) liegt der Anteil des Fahrrades bei 13% des Gesamtgewichts, für schwere Fahrerinnen (66 kg) macht das Rad nur 9% aus (jeweils für 6,8 kg Radgewicht gerechnet).

Aus den offiziell verfügbaren Daten haben wir die Verteilung der Fahrerinnengewichte recherchiert. Auf der Basis von 26 veröffentlichten Datensätzen ergibt sich folgendes Bild:

Danach liegt das häufigste Gewicht bei 55-59 Kilogramm, der Mittelwert unserer Stichprobe beträgt 56,5 Kilogramm. Die Verteilung besitzt zwei sportlich plausible Randbereiche:

1. leichte Bergfahrerinnen um 47–52 kg,
2. große Zeitfahrerinnen, Klassiker- und Sprintfahrerinnen von etwa 60 bis 70 kg.

Beispiele aus den publizierten Daten sind Katarzyna Niewiadoma mit 49 kg, Lotte Kopecky mit 66 kg und Marlen Reusser mit 70 kg. Solche Angaben sind aber keine offiziellen Messungen der Tourorganisation, sondern Datenbankwerte. Unser Datensatz stammt aus gesammelten ProCyclingStats-Profilinformationen und enthält bei vielen Fahrerinnen fehlende oder ältere Angaben.

Die Gewichte unterliegen zudem Schwankungen im Jahresverlauf. Manche Fahrerinnen nehmen vor der Tour gezielt ab, um bergauf konkurrenzfähig zu sein. Die Vorjahressiegerin Pauline Ferrand-Prévot ist hierfür der beste konkrete Beleg. Sie erklärte nach der Tour 2025, für die langen Alpenanstiege gezielt vier Kilogramm gegenüber ihrer Frühjahrskonstitution verloren zu haben. Sie sagte zugleich, dass sie im Frühjahr bewusst mehr Gewicht für Leistung auf flacheren Strecken besessen habe und diesen sehr leichten Zustand nicht dauerhaft halten wolle.

Ihr wahres Gewicht wurde nicht veröffentlicht. In der Datenbank steht sie mit 53 Kilo, ihr Renngewicht im Vorjahr vermuten wir aber niedriger. Demi Vollering hingegen verfolgte im Gegensatz zu Pauline Ferrand-Prévot keine Gewichtsminimierung, ihr offizielles Gewicht beträgt 57 Kilogramm, sie wirkte nie abgemagert und äußerte sich auch kritisch zum Thema Abnehmen als Optimierung.

Die Zahl des Tages: fünf Sekunden

Wir simulieren eine Attacke im Finale über 2600 Meter für eine 56 Kilo-Fahrerin. Genau wie bei den Männern setzt sich hier das Cervélo S5 erneut durch. Team Visma weiß, wie man das Rad auf 6,8 kg bringt. Wenn das für Jonas Vingegaard möglich ist, wird es auch für die Visma-Fahrerinnen möglich sein.

Der Abstand zum Bergrad Cervélo R5 beträgt im bergauf-Finale fünf Sekunden. Sehr wahrscheinlich werden wir daher auch bei den Frauen keine reinen Bergräder am Start sehen.

Das (fast) vollständige Feld im Überblick*:

* Simulationsberechnungen

Basierend auf den eigenen Windkanaltests stellen wir Simulationsberechnungen für das Tour de France Tech-Briefing an. So testet TOUR: Aero-Rennrad-Test im Windkanal.

Wir gehen dabei der Frage nach, welche Räder in welcher Situation einen technischen Vorteil bieten können. Variablen, die wir in der Simulation beeinflussen können, sind Radgewicht, Fahrergewicht, Trägheit der Laufräder, Luftwiderstandsbeiwert, Rollwiderstandsbeiwert und die Effizienz des Antriebsstrangs.

Für die Modellierung der Fahrzeiten setzen wir realistische Leistungen und Gewichte für die Fahrerinnen an, kombinieren sie mit unseren Windkanaldaten und lassen die Fahrerinnen virtuell über ausgesuchte Streckenabschnitte rasen, die wir aus den offiziellen Streckendaten extrahieren; zentral sind dazu die abgeleiteten Höhenprofile. Zur Modellierung gehören auch Kurven, die wir realistisch anbremsen können und einstellbare Powerprofile für verschiedene Fahrertypen. So unterscheiden wir zwischen Antritten am Berg und richtigen Endspurts. In der Summe macht dies die Simulierung realitätsnah. Was wir nicht abbilden können, sind fahrdynamische Effekte wie das individuelle Verhalten der Räder auf verschiedenen Untergründen.

Die ermittelten Fahrzeiten für die rennentscheidenden Streckenabschnitte machen den Einfluss der Räder sichtbar – unter der Voraussetzung, dass die Fahrer sich in einem Szenario immer gleich verhalten.