Tour de France 2026: Warum Aero-Räder am Ballon d’Alsace den Unterschied machen

​Noch bis zum 26. Juli messen sich die besten Radsportler der Welt bei der Tour de France. Über Sieg und Niederlage auf den Straßen Frankreichs entscheiden dabei nicht nur die Beine, sondern auch das Material. Das TOUR Tech-Briefing zur 13. Etappe.

Heute steht eine Ballonfahrt an. Wobei der Ballon erst nach langem Aufgalopp erreicht wird und eigentlich ein Zacken ist. Der Ballon d’Alsace ist ein Gipfel in den Vogesen. 8,9 Kilometer mit durchschnittlich 6,9 Prozent Steigung qualifizieren den 1173 Meter hohen Übergang zu einer Steigung der ersten Kategorie. Das reicht, um ordentlich Zeit herauszufahren.

Vom Gipfel geht es dann noch für 30 Kilometer erst deutlich dann weniger stark fallend ins Ziel.

Unter normalen Umständen wäre dies eine Etappe für Ausreißer, die weit vorauseilen dürfen und deren Vorsprung am finalen Berg zusammenschrumpft. Je nach Leistungsvermögen, dürften sie sich Hoffnungen auf den Tagessieg machen. Aber wir leben ja in der Pogacar-Epoche und da gelten andere Regeln.

Wird der Dominator erneut auf Etappensieg gehen? Wir es ihm egal sein, dass es vom Gipfel noch weit ins Ziel ist, dass Risiken lauern, die seinen sicher scheinenden Gesamtsieg gefährden können, wenn er sich allein am Ballon absetzt?

​Bei seinem letzten Solo auf der zehnten Etappe egalisierte Pogacar zwar in Rekordzeit den Vorsprung von Richard Carapaz, aber gegenüber den Männern aus der zweiten Reihe wirkte er nicht so leichtfüßig überlegen im Ziel, wie bei manch anderer Gelegenheit. Es war ein erster Fingerzeig, dass auch Pogacar sich einmal verzocken könnte.

Wenn die anderen es nicht schaffen, ihn zu Fall zu bringen, schafft er es vielleicht selbst?

Wir werden sehen.

Doch kommen wir zur Technik. Ausreißer, die sich Hoffnungen machen, sollten Aero-Material wählen, soviel ist klar. Denn die Anfahrt ist lang und der Berg nicht gigantisch und auch nicht sehr steil.

Wer das Briefing bis hierhin verfolgt hat, ahnt, dass die Energieeinsparung durch Aero-Material bei weitem der dominierende Effekt für diese Sorte Streckenprofil ist.

Aber wie viele Minuten Vorsprung sind es wirklich, die auf das Konto des Rades gehen?

Zahl des Tages: 8:26 Minuten – 6 Kilometer Vorsprung

In der Simulation schicken wir Ausreißer auf den Kurs, die früh attackieren und lassen sie ballern, was geht. Wir kalkulieren ein, dass die Kräfte am Berg nicht mehr die frischesten sein werden, dass sie aber in Bewegung bleiben und sich dann halsbrecherisch in die Abfahrt stürzen.

Unter diesen Voraussetzungen fährt das schnellste Rad im Feld einen Vorsprung von 8:26 Minuten heraus, umgerechnet knapp 6 Kilometer Vorsprung gegenüber der lahmen Ente in unserem Ranking, dem Cervelo R5. Das ist deutlich!

Das (fast) vollständige Feld im Überblick*:

​Die Tabelle zeigt, dass eine lange Flucht mit dem Berg am Ende von schnell rollendem Aero-Material profitiert, sogar sehr. Die Leichträder dürfen im LKW bleiben.

Die ausgewiesene „Aero-Power“ ist die von TOUR im Windkanal gemessene Leistung zur Überwindung des aerodynamischen Widerstands von Rad und Dummy mit bewegten Beinen bei 45 km/h. Für die Simulation fügen wir rechnerisch noch den Oberkörper des Fahrers hinzu und skalieren den Widerstand auf das tatsächliche Renntempo.

Rückschau 11. Etappe: Der Sprint, der kein Sprint war

Die elfte Etappe nahm einen merkwürdigen Verlauf: Die erwartbaren Ausreißer wurden mit der Erfahrung der ersten Woche der Tour von den Sprinter-Teams an der kurzen Leine gehalten (um die anderthalb Minuten wurden gewährt) und planmäßig kurz vor dem Ziel eingeholt. Nebeneffekt der Taktik und des Rückenwindes war der schnellste bislang erzielte Schnitt bei einer Tour de France Etappe: 50,91 km/h! Dass sich die Ausreißer trotz dieses horrenden Tempos lange an der Spitze halten konnten, ist erstaunlich genug.

Kurz vor der 5000-Meter-Marke wurden die Ausreißer gestellt. Dann brach das Tempo des Feldes zusammen, weil kein Sprint-Team so früh seinen Lead-Out starten wollte. Erst bei 2000 Meter eröffnete das Team von Biniam Girmay die heiße Action. Im weiteren Verlauf entwickelte sich aber keine klare Struktur. Mehrere Anfahrer verloren ihre Sprinter. Alpecin hielt sich zurück – die erwartbare Taktik-Änderung, nachdem perfekte Lead-Outs kein Ergebnis brachten.

Im Chaos behielt Soren Warenskjold von Uno-X den besten Überblick und saugte sich an den enteilten Anfahrer von Olav Kooij, Cees Bol, der eine Lücke gerissen hatte. Warenskjolds Sprint war damit eigentlich viel zu früh eröffnet, aber er konnte im Windschatten von Bol ein paar Körner sparen, bevor er dann Richtung Linie verlängerte.

Von hinten kamen dann noch die schnellsten Sprinter näher, sehr nah sogar, aber sie kamen zu spät. Warenskjold gewann seinen 400-Meter Sprint mit gutem Timing. Effizienz schlug Top-Speed!

Technisch gesehen waren es die Aero-Effekte, die Warenskjold im Rennen hielten. Ohne den Windschatten von Bol hätte er einen so langen Sprint nicht fahren können, ohne Top-Aerodynamik hätte er sich aber auch nicht vorne behaupten können. Eine gute Portion anaerobes Stehvermögen war auch im Spiel.

Das knappe Ergebnis unterstreicht, dass es für die Profis sinnvoll ist, an jeder Aero-Schraube zu drehen, um die Siegchancen zu maximieren.

​* Simulationsberechnungen

Basierend auf den eigenen Windkanaltests stellen wir Simulationsberechnungen für das Tour de France Tech-Briefing an. So testet TOUR: Aero-Rennrad-Test im Windkanal.

Wir gehen dabei der Frage nach, welche Räder in welcher Situation einen technischen Vorteil bieten können. Variablen, die wir in der Simulation beeinflussen können, sind Radgewicht, Fahrergewicht, Trägheit der Laufräder, Luftwiderstandsbeiwert, Rollwiderstandsbeiwert und die Effizienz des Antriebsstrangs.

Für die Modellierung der Fahrzeiten setzen wir realistische Leistungen und Gewichte für die Fahrer an, kombinieren sie mit unseren Windkanaldaten und lassen die Fahrer virtuell über ausgesuchte Streckenabschnitte rasen, die wir aus den offiziellen Streckendaten extrahieren; zentral sind dazu die abgeleiteten Höhenprofile. Zur Modellierung gehören auch Kurven, die wir realistisch anbremsen können und einstellbare Powerprofile für verschiedene Fahrertypen. So unterscheiden wir zwischen Antritten am Berg und richtigen Endspurts. In der Summe macht dies die Simulierung realitätsnah. Was wir nicht abbilden können, sind fahrdynamische Effekte wie das individuelle Verhalten der Räder auf verschiedenen Untergründen.

Die ermittelten Fahrzeiten für die rennentscheidenden Streckenabschnitte machen den Einfluss der Räder sichtbar – unter der Voraussetzung, dass die Fahrer sich in einem Szenario immer gleich verhalten.