Tech-Briefing für Alpe d'Huez: 400 Gramm kosten Pogacar 9 Sekunden

​Noch bis zum 26. Juli messen sich die besten Radsportler der Welt bei der Tour de France. Über Sieg und Niederlage auf den Straßen Frankreichs entscheiden dabei nicht nur die Beine, sondern auch das Material. Das TOUR Tech-Briefing zur 19. Etappe.

Schlussakt Teil 1: Die 19. Etappe führt über nur 128 Kilometer nach Alpe d’Huez. Die 21 Kehren gehören zum Inventar der Tour, hier wurde schon oft am Klassement gearbeitet. 3500 Höhenmeter hält der Kurs bereit. Aufgrund der Kürze der Etappe erwarten wir einen sehr zackigen Ritt. Die offizielle Marschtabelle sieht Durchschnitte von 37 bis 41 km/h vor. Nach dem bisherigen Verlauf zu urteilen, wird der Tagesschnitt eher am oberen Ende liegen.

Die Kletterei beginnt direkt nach dem Start, weshalb im Startbereich wohl die Rollen sirren werden, während die Fahrer zugleich versuchen, so kühl wie möglich zu bleiben. Ziel ist es, die Beinmuskulatur auf Betriebstemperatur zu bringen, die Körperkerntemperatur aber möglichst niedrig zu halten. Denn daraus ergibt sich eine Leistungsreserve für den Beginn der Etappe. Wer kühlen Blutes startet, kann seinen „Motor“ etwas höher drehen lassen, ohne gleich zu überhitzen. Die Tricks dazu: Kühlwesten, Handkühler mit Pumpe, Ventilatoren und manches mehr. Interessant, aber nicht ganz konsequent. Der Tag wird kommen, wo Kühllaster am Start der Tour stehen.

​GC-Fahrer gegen Ausreißer

Werden sich Ausreißer ab- und durchsetzen? Ich rechne damit, dass die UAE von Beginn an Höchsttempo fahren wird. Und zwar genau so schnell, wie Nils Politt maximal fahren kann, also ziemlich flott. Bei anderer Gelegenheit schrumpfte Politt das Feld auch schon auf 30 Fahrer. Ziel wird es sein, das UAE-Team beieinander zu halten für die Fahrt zwischen den Bergen. Einzige denkbare Ausnahme: Paul Seixas und Remco Evenepoel blasen todesmutig zur frühen Attacke aufs Gelbe Trikot und das Rennen der GC-Fahrer entbrennt bei Kilometer eins. Ein reizvoller Gedanke, aber leider auch ein sehr unwahrscheinlicher.

Realistisch ist: Wer ausreißen will, muss schon an der ersten Steigung All-in gehen und die Maximalleistung abrufen, um Politt & Co zu enteilen. Und dann die lange Talfahrt zwischen den Bergen durchhalten.

Der klassische Anstieg nach Alpe d’Huez ist so prestigeträchtig, dass Tadej Pogacar hier wahrscheinlich in Gelb vor großer Kulisse gewinnen und seinen Vorsprung ausbauen will. Da er auch über das stärkste Team der Tour verfügt, hat er es wie kein anderer im Feld in der Hand, seinen Plan in die Tat umzusetzen.

Falls sich Ausreißer lösen können, werden sie daher ziemlich sicher keine freie Fahrt bekommen, sondern mit Augenmaß an der langen Leine gehalten werden, sodass sie im Finale planmäßig von Pogacar überrollt werden können.

Soweit das Drehbuch, wenn alles nach Plan läuft. Zum Glück gibt es Unsicherheiten vielerlei Art, sodass uns eine Rest-Spannung erhalten bleibt.

​Technik für den Schlussanstieg

Unsere heutige Technikbetrachtung dreht sich um den Schlussanstieg. Welche Stellschrauben gibt es, die Fahrzeit zu minimieren? Spielt Windschatten noch eine Rolle, wenn die erste Kehre genommen ist?

Um das zu untersuchen, lassen wir verschiedene Szenarien durch den Computer laufen. Wir untersuchen dabei nebenher die Frage, ob Tadej Pogacar die bestehenden Rekorde an der Steigung brechen könnte und welche Rolle sein Rad dabei spielen würde.

Der offizielle Streckenrekord von Marco Pantani liegt bei 37:35 Minuten, aufgestellt 1997 – allerdings über eine damals längere Messstrecke von 14,5 Kilometern. Auf die heute übliche 13,8-Kilometer-Distanz umgerechnet, ergibt das eine inoffizielle Zeit von 36:55 Minuten. Noch schneller war Pantani zwei Jahre zuvor: 1995 gelangen ihm auf derselben umgerechneten Distanz 36:50 Minuten – bis heute die unangefochtene Bestzeit.

Das ist eine Fabelzeit, die nie wieder erreicht wurde, auch nicht in Zeitfahren, obwohl Pantani diese Fahrzeit am Ende einer schweren Etappe aufstellte.

Ist mit moderner Radtechnik und dem Wissen von heute und ohne EPO eine bessere Zeit möglich?

Nach unserer Kalkulation: Ja. Der Rekord könnte theoretisch gebrochen werden, wenn Tadej Pogacar den Berg von Beginn an mit maximalem Tempo angehen würde. Die schnellste berechnete Fahrzeit bei 440 Watt Durchschnittsleistung und dem optimalen Bike-Setup: 35:59 Minuten (6,7 W/kg). Das wäre ein neuer Rekord.

Im modernen Radsport sind solche epischen Attacken aber eher selten. Entbrennt der Kampf um den Sieg erst in der zweiten Hälfte oder noch später, wird der Rekord voraussichtlich nicht gebrochen werden.

Die Geschwindigkeit an der Steigung liegt zwischen 17 und 26 km/h, im oberen flacheren Bereich werden auch über 30 km/h erreicht. Aerodynamik ist damit ein kleiner, aber nicht zu vernachlässigender Faktor. Das sieht man auch an den berechneten Unterschieden in der Fahrzeit zwischen dem Colnago Y1RS – das Pogacar standardmäßig fährt – und dem Leichtrad V5RS: 7 Sekunden wäre das wenig aerodynamische Leichtrad bei gleichem Gewicht langsamer.

Allerdings schlägt das Leichtrad das modernere Y1RS um zwei Sekunden, sollte dies 400 Gramm Übergewicht haben.

Der Windschatten spielt bei den typischen Klettergeschwindigkeiten nur eine kleine Rolle, aber er ist spürbar - vor allem in den flacheren Abschnitten.

Die Alpe d’Huez-Formel: 400 Gramm = 9 Sekunden

Wir vermuten, dass die Mechaniker alles geben werden, um das aerodynamische Colnago Y1RS auf 6,8 Kilogramm einzustellen. Sollte es 7,2 statt der minimal erlaubten 6,8 Kilogramm wiegen, ließe Pogacar 9 Sekunden auf der Straße liegen und wäre mit seinem alten V5RS mit Mindestgewicht sogar zwei Sekunden schneller.

Mögliche Bikes des Favoriten im Fahrzeit-Check:

​Das Bike des mutmaßlichen Siegers in verschiedenen Ausstattungen: Das Colnago Y1RS in fünf Gewichtsabstufungen von 6,8 bis 7,2 kg. Wie die Tabelle zeigt, schummelt sich das Leichtbike V5RS im Ranking vor den Aero-Boliden, wenn dieser 400 g über Mindestgewicht liegt (wie schon während dieser Tour gewogen).

Die letzten beiden Zeilen zeigen, was passiert, wenn der Wirkungsgrad des Antriebs schlechter ist (+9 Sekunden für schlechteren Schmierstoff auf der Kette) oder der Reifen schlechter rollt (+ 10 Sekunden).

Immerhin sind beide Effekte deutlicher als die 400 Gramm Gewichtsdifferenz!

Ein Hobbysportler (78 kg, 240 W FTP) zum Vergleich – mit Pogacars Ausstattung:

​Mit Profi-Material wäre für den typischen Hobbyfahrer eine Zeit um 1:12 Minuten drin bei 3 W/kg – wenn er alles gibt. Die FTP ist meist eine optimistische Hochrechnung für eine Stunde, hier ist die berechnete Fahrzeit bereits länger als eine Stunde.

* Simulationsberechnungen

Basierend auf den eigenen Windkanaltests stellen wir Simulationsberechnungen für das Tour de France Tech-Briefing an. So testet TOUR: Aero-Rennrad-Test im Windkanal.

Wir gehen dabei der Frage nach, welche Räder in welcher Situation einen technischen Vorteil bieten können. Variablen, die wir in der Simulation beeinflussen können, sind Radgewicht, Fahrergewicht, Trägheit der Laufräder, Luftwiderstandsbeiwert, Rollwiderstandsbeiwert und die Effizienz des Antriebsstrangs.

Für die Modellierung der Fahrzeiten setzen wir realistische Leistungen und Gewichte für die Fahrer an, kombinieren sie mit unseren Windkanaldaten und lassen die Fahrer virtuell über ausgesuchte Streckenabschnitte rasen, die wir aus den offiziellen Streckendaten extrahieren; zentral sind dazu die abgeleiteten Höhenprofile. Zur Modellierung gehören auch Kurven, die wir realistisch anbremsen können und einstellbare Powerprofile für verschiedene Fahrertypen. So unterscheiden wir zwischen Antritten am Berg und richtigen Endspurts. In der Summe macht dies die Simulierung realitätsnah. Was wir nicht abbilden können, sind fahrdynamische Effekte wie das individuelle Verhalten der Räder auf verschiedenen Untergründen.

Die ermittelten Fahrzeiten für die rennentscheidenden Streckenabschnitte machen den Einfluss der Räder sichtbar – unter der Voraussetzung, dass die Fahrer sich in einem Szenario immer gleich verhalten.