Die Themen in diesem Artikel:
Was ist die Essenz des Rennradfahrens? Schwereloses, leichtes Gleiten? Schnellfahren? Und was braucht man dafür? Außer einer guten Haltung und damit einhergehender guter Aerodynamik vor allem: gute Reifen! Die Schnittstelle zwischen Straße und Rad bilden die Rennradreifen. Ihnen kommt überragende Bedeutung zu. Wenige Teile am Rad prägen das Fahrgefühl so deutlich und beeinflussen die Fahrleistungen so stark. Der ideale Rennradreifen wiegt nichts, rollt super, haftet super, lenkt präzise, ist unkaputtbar und federt die Unebenheiten der Straße weg. Man ahnt es schon, dieses Ideal erreicht kein Reifen, denn die gewünschten Eigenschaften stehen sich im Weg. Superleicht und superrobust? Schwer vereinbar. Super Grip und minimaler Rollwiderstand? Schwer vereinbar. Toller Komfort und präzises, agiles Lenkverhalten? Schwer vereinbar. Aber die besten Rennradreifen gelangen doch schon recht nahe an die unmöglich erscheinende Quadratur des Kreises. Sie vereinen die unvereinbaren Eigenschaften auf erstaunlich hohem Niveau.
Dass Rennradpneus immer besser und vielseitiger geworden sind, liegt neben den kontinuierlich verfeinerten Gummimischungen an der Reifenbreite. Vincenzo Nibali, der kürzlich seine Profi-Karriere beendete, nannte breite Tubeless-Reifen als eine der Top-Innovationen während seiner Karriere. Nibalis Worte haben Gewicht, denn der „Hai von Messina“ war ein Weltklasse-Abfahrer, der Rennen bergab entscheiden konnte.
Am Anfang war die Scheibenbremse
Der Entwicklung breiterer Rennradreifen wurde durch den Umstieg auf Scheibenbremsen der Weg bereitet. Mit dem Wegfall der Felgenbremsen fiel auch die Beschränkung der Reifenbreite, was als gesetzt galt, geriet ins Wanken. Wo vor Kurzem noch 25 Millimeter als „breit“ galten, sind jetzt 30 Millimeter und mehr normal. Die effektive Reifenbreite hat im Rennsport deutlich zugenommen. 28er-Reifen sind heute Standard in der World-Tour; die tatsächliche Breite kann aber auch deutlich darüber liegen, je nach Zusammenspiel von Reifen und Felge. Denn die effektive Breite ergibt sich aus der Form des Reifens und dem Innenmaß der Felge. Aus einst 15 oder 17 Millimetern Innenbreite sind bei Rennradfelgen bis zu 25 Millimeter geworden.
Beispiel Tadej Pogačar: Der Slowene bestritt die Tour de France dieses Jahr mit 28-Millimeter-Tubeless-Reifen von Continental, die sich auf seinen Enve-SES 4.5-Laufrädern mit 25 Millimetern Felgeninnenbreite auf 31,3 Millimeter vorne und 32,2 Millimeter hinten wölbten.
32 Millimeter! Das ist fast Cross-Format (im Cross beträgt die maximal erlaubte Reifenbreite 33 Millimeter). Warum akzeptiert Pogačar so breite Reifen, die schwerer als nötig sind? Wo doch das Gewicht die Kletterleistung tangiert und die Reifenbreite die Aerodynamik seines Renners – zumal der, von TOUR gewogen, klar über dem UCI-Limit von 6,8 Kilogramm liegt?
Gummi-Experimente am Berg
Wir haben nicht mit Tadej Pogačar über seine Reifenwahl sprechen können, aber wir haben natürlich auch experimentiert und kamen – jenseits von reinen Performance-Überlegungen – auch zu dem Schluss, dass mehr mehr ist. Contis 5000 S TR in 32 Millimetern Breite, montiert auf einem Laufrad mit 25 Millimeter Innenmaß, bewährte sich im Sommer in den Bergen. Mit einer realen Breite von 34 Millimetern spendet diese Kombination ein extremes Maß an Vertrauen – auch auf rissigen, nassen Bergstraßen mit wechselnden Untergründen. Mit entsprechend angepasstem Druck (hier: 3,6–3,8 Bar) liegt der breitere Reifen satter, schluckt Fahrbahnunebenheiten viel besser und vermittelt mehr Sicherheit, ohne die für einen Rennradreifen charakteristische Agilität zu sehr preiszugeben. Allein das sind für einen Hobbysportler Gründe genug, auf breitere Pneus zu wechseln, sofern das Rad die dafür nötige Reifenfreiheit besitzt. Aber wo liegen die Grenzen? Welche Breite ist optimal? Was macht Überbreite mit dem Fahrgefühl, und wie sieht die Bilanz streng nach Performance-Kriterien aus?
Um die Unterschiede systematisch zu erfahren, haben wir von Schwalbe fünf Größen des Klassikers Pro One geordert – von 28 bis 38 Millimeter Breite. Die Reifen sind gleich aufgebaut, unterscheiden sich hauptsächlich in der Dimensionierung. Zudem sind wir im selben Rad auch Gravelreifen bis 45 Millimeter gefahren – nicht direkt vergleichbar, weil die Reifen anders aufgebaut sind, aber interessant für einen Abgleich.
Zusätzlich zu den Fahrtests haben wir zahlreiche Labortests unternommen, um dem Einfluss der Breite auf die Spur zu kommen. Wir haben den Rollwiderstand auf verschiedenen Untergründen ermittelt und gemessen, wie gut die Reifen federn. Außer der Komfortsteifigkeit haben wir auch die Quersteifigkeit als ein Maß für die Führungseigenschaften der Reifen ermittelt. Ferner haben wir die Reifen im Windkanal auf das Zusammenspiel mit Felge, Rad und Fahrer untersucht und die gewonnenen Daten auch noch in Fahrsimulationen gesteckt, um zu ergründen, wo aus Performance-Sicht der Sweet-Spot der Reifenbreite liegt.
Rennradreifen: Breiter ist sicherer
Die Fahreindrücke sind eindeutig: Mehr Reifenbreite fühlt sich sicherer und komfortabler an – immer vorausgesetzt, der Luftdruck wird bei größerer Breite auch entsprechend gesenkt. Denn nur dann sind die Vorzüge tatsächlich erfahrbar. Eine sehr gute Orientierung zum Reifendruck geben Online-Kalkulatoren wie der von Silca. Mit zu hohem Druck verschenkt man die Vorteile breiter Reifen und könnte gleich schlankere aufziehen, die weniger wiegen.
Der Grip nimmt mit der Breite zu. Das liegt daran, dass die Kontaktfläche zur Straße größer wird. Das erhöht die Chancen, schadlos über Störstellen oder Dreck auf der Piste zu kommen. Die Rückmeldung von der Straße wird indes mit zunehmender Breite und mehr Gummi auf der Straße schwächer; das Fahrgefühl ist weniger direkt. Lässt der 28er die Körnung des Asphalts noch zum Lenker durch, filtert der 34er sie weitgehend weg. Und der 38er liegt noch ruhiger. Ist das gut oder schlecht? Das ist eine Frage der Prioritäten, der Erwartungen und des Geschmacks.
Wann ist ein Rennradreifen zu breit?
Schwalbes Pro One lenkt nach unserer Erfahrung bis zur Breite von 38 Millimetern präzise genug für rasante Manöver und fühlt sich nach Rennrad an; gleichwohl rollen breitere Gummis einen Tick träger als die schlankeren. Die am äußeren Radumfang liegende Masse des Reifens ist in der Lenkung als Trägheit spürbar und zählt beim Beschleunigen doppelt: Sie muss vorwärts bewegt und in Rotation versetzt werden. Das ist spürbar, in der Gesamt-Energiebilanz aber nur ein kleiner Faktor, verglichen mit der Masse von Fahrer und Rad. Bei häufigem Beschleunigen aus dem Stand – etwa im Stadtverkehr – ist das eher ein Thema als beim sportlichen Fahren. Der breitere Reifen ist außerdem auch höher, das greift ebenfalls in die Lenkgeometrie ein. Der Nachlauf, der stabilisierende Hebelarm, mit dem das Vorderrad geschleppt wird, wächst mit der Reifengröße. Der Sprung von 28 auf 38 Millimeter hat aber keine gewaltigen Auswirkungen. Der Nachlauf eines typischen Rennrads legt von 58,7 auf 64,9 Millimeter zu; das ist spürbar, aber akzeptabel.
Wenn breiter besser ist, warum dann nicht noch breitere Reifen aufziehen? Zum Vergleich fahren wir Gravelreifen mit verschiedenen Luftdrücken. Ab 40 Millimetern Breite und mehr nehmen Präzision und direktes Lenkgefühl auf Asphalt ab und die Trägheit weiter zu – damit entfernen wir uns vom typischen Rennradfahrgefühl. Parallel nimmt aber auch das Schluckvermögen für noch gröbere Schäden im Asphalt zu – und natürlich für Schotter- und Naturwege. Flott sind die besten Gravelreifen auf der Straße – auch bei wenig Druck. Sie rollen auf dem Niveau von Mittelklasse-Rennradreifen. Mit mehr Druck lassen sich dickere Pneus auch so trimmen, dass sie direkter einlenken; das Rennradfahrgefühl erreichen sie aber nicht und verschenken zugleich Federweg. Dicke Gummis mit hohem Druck zu fahren, ergibt daher keinen Sinn. Auch beim Luftwiderstand haben die dicken Pneus das Nachsehen. Im 3T Exploro, einem Aero-Gravelrad, das für breite Reifen optimiert ist, messen wir mit Schwalbes 40 Millimeter breitem G One RS einen mehr als 20 Watt höheren Luftwiderstand als mit dem 38er-Pro One im Ridley Kanzo Fast. Mit gröberen Stollen schnellt der Widerstand weiter hoch und macht echten Top-Speed unmöglich. Also: Die Leichfüßigkeit beim Beschleunigen leidet erwartungsgemäß unter großer Reifenbreite, ebenso wie die Aerodynamik.
Die ideale Reifenbreite für Rennradreifen?
Unter Performance-Gesichtspunkten liegt die ideale Breite in unserem Vergleich von -
28 bis 54 Millimeter breiten Reifen bei 28 Millimetern. Sowohl im Roll- als auch im Luftwiderstand liegt der schlankeste Pro One in unserem Labortest leicht vorne. In der Simulation kommt noch das geringere Gewicht hinzu. Dies führt zu den schnellsten Fahrzeiten in allen Szenarien, egal ob bergauf oder bergab. Die Simulation berücksichtigt das unterschiedliche Federvermögen der Reifen allerdings nicht – und damit genau den Punkt, den wir beim Testen am deutlichsten spüren. Dies betrifft auch den Rollwiderstand auf realen Straßen. Wird die Straße ruppig, sind unsere Tests auf relativ glatten Untergründen nur bedingt aussagefähig. Im Gelände, das wissen wir, rollen Reifen mit weniger Druck schneller. Dies gilt auch auf schlechten Straßen.
Fazit zur optimalen Reifenbreite von Rennradreifen von Robert Kühnen, TOUR-Tester:
Unterm Strich ergibt sich ein gemischtes Bild; breiter ist oft besser, aber nicht immer. Eine effektive Reifenbreite von 34 Millimetern ist ein guter Kompromiss auf Asphalt, mit der richtigen Felge ist diese Kombination aerodynamisch noch gut und bewährt sich in der Praxis. Als Tubeless-Set-up ist das unser Tipp für Marathonfahrer. Wer maximal schnell fahren will, kann sich Tadej Pogačar zum Vorbild nehmen und effektiv 32 Millimeter breite Reifen auf 33 Millimeter breite Aero-Felgen aufziehen, dann sind aerodynamisch keine Nachteile zu erwarten. Wer perfekte Straßen vor der Tür hat, ist mit effektiv 28 Millimetern Breite ausreichend gerüstet und minimal leichter unterwegs als mit den breiten Pellen. Liegen Rumpelpisten oder Offroad-Strecken im Revier, sollte man keine Scheu vor noch dickeren Reifen haben, denn das Federvermögen nimmt mit der Breite immer weiter zu. Letztlich diktiert der Untergrund, was notwendig und gut ist.
Die große Variabilität der Reifen ist Inspiration für manche, einen Gravelrenner als Ein-Rad-für-alles aufzubauen. Mit einem Wechsellaufradsatz deckt ein sportliches Gravelrad ein sehr weites Feld ab. Vom schwerelosen Gleiten über Straßen aller Art mit 32 bis 34 Millimeter breiten Race-Reifen bis zum Schotterrausch mit 45-Millimeter-Gravelpneus ist alles möglich. Mehr Spielraum für unbegrenzten Fahrspaß boten Rennräder noch nie.
Der Rollwiderstand von Rennradreifen
Der Aufbau eines Reifens entscheidet mehr über seinen Rollwiderstand als die Breite. Wir haben fünf baugleiche Schwalbe Pro One TLE mit jeweils angepasstem Druck auf zwei Untergründen gemessen.
28 gegen 38 Millimeter
Das Bild unten zeigt 28er- und 38er-Reifen Gummi an Gummi. Mit einer hohen Felge wird der breitere Reifen gut kaschiert und fällt gar nicht besonders auf. Im Rollwiderstandstest auf zwei Untergründen ermitteln wir die Werte für 85 Kilogramm Systemgewicht (Rad plus Fahrer) bei 35 km/h. Den Reifendruck haben wir dabei an die Breiten angepasst. Im Ergebnis setzt sich der 28er knapp vor dem 32er und 38er durch. Im Prinzip liegen die Reifen aber auf einem sehr ähnlichen Niveau. Die Abweichungen sind durch kleine Unterschiede im Aufbau zu erklären. Bei gleichem Druck würde der 38er ziemlich sicher leichter rollen als der 28er – aber nur auf ideal ebenem Untergrund, weil sein Federpotenzial mit mehr Druck schwinden würde.
Die Rolle der Felge für Rennradreifen
Reifen und Felge sind Partner. Der eine kann ohne die andere nichts. Die Beziehung hat sich stürmisch entwickelt: Felgen haben enorm an Breite zugelegt. Das wirkt sich auch auf die Form der Reifen aus.
13 gegen 25 Millimeter
Das Bild unten zeigt Felgenquerschnitte einst (13 Millimeter Innenmaß) und jetzt (Zipp 303 Hookless, 25 Millimeter). Die breitere Felge macht den Reifen voluminöser und seitensteifer; die breiter stehenden Reifenflanken stützen den Reifen besser. Die effektive Breite des Reifens auf einer Felge hängt davon ab, wie weit der Reifen geschnitten ist. Neuere Produkte sind bereits auf die breiteren Felgen abgestimmt und erreichen etwa bei 22 Millimeter Innenweite ihre aufgedruckte Breite. Problem: Wie breit der Reifen wirklich ist, sieht man erst nach der Montage. Je Felgeninnenmaß gibt es eine empfohlene Mindestreifenbreite – die Angaben schwanken von Hersteller zu Hersteller und von Reifen zu Felge; im Zweifel das größere Reifenmaß wählen.
Die Federung von Rennradreifen
Reifen sind Teil des Fahrwerks. Wird das Geläuf grob, muss der Druck runter.
Paris–Roubaix
Alljährlich testen die Profis Schmerz- und Materialgrenzen auf dem Kopfsteinpflaster im Norden Frankreichs. Der Schlüssel zur Beherrschung der Pavés: Breite Reifen und niedriger Druck bis runter auf zwei Bar. Die Federsteifigkeit (Ziel: möglichst niedrig) hängt stark vom Reifendruck ab. Die Quersteifigkeit – hier gemessen mit 22 Millimeter Felgenweite – ist nicht ganz so drucksensitiv. Sie ist ein Maß für die Lenkpräzision und sollte möglichst hoch sein. Das Verhältnis von Kontrolle zu Komfort ist beim dicksten Reifen am besten. Der am besten nutzbare Druckbereich für den 38er liegt bei 2,5 bis 3,0 Bar.
Die Aerodynamik
Reifen und Felgen sind die „Segel“ des Rennrads und wichtig beim Kampf um Sekunden. Unser Windkanaltest bei 45 km/h zeigt, wie die Reifenbreite die Aerodynamik beeinflusst.
Windkanal-Test Ridley Kanzo Fast
Im Aero-Gravel-Renner Ridley Kanzo Fast testen wir die Pro One auf den DT Swiss-Felgen ARC 1100 (20 mm Innen-, 27 mm Außenbreite). Erwartungsgemäß ist der 28er-Reifen am schnellsten. Der Widerstand steigt mit der Reifenbreite bis 38 Millimeter linear an. Absolut gesehen ist der Aero-Aufschlag für die dicksten Reifen erstaunlich gering.
Windkanal-Test 3T Exploro
Im 3T Exploro messen wir noch breitere Reifen, die im Ridley keinen Platz finden. Der 34er-Pro One, montiert auf einem Campagnolo-Levante-Laufrad, legt 19 Watt zu, verglichen mit dem Ridley. Der 40er-G-One RS auf der DT Swiss-Gravel-Felge GRC 1400 ist weitere 8,5 Watt langsamer, und mit dem profilierten MTB-Reifen in 54 Millimetern Breite wird’s endgültig schwierig, mit den schnellen Kombis mitzuhalten.
Die optimale Breite
Der TOUR-Guide zur Reifenbreite – passend zum Einsatzzweck.
Zum Rasen: 28 bis 32 Millimeter
Bestmögliche Aerodynamik, Agilität und Leichtigkeit stehen beim Rennenfahren im Fokus. Auf modernen Felgen, die bis zu 33 Millimeter breit sind, rollen effektiv bis zu 32 Millimeter breite Reifen optimal. Ist der Untergrund rau, sind auch breitere Reifen noch akzeptabel.
Marathon & Berge: 34 Millimeter
Wenn Fahrspaß und Sicherheit im Vordergrund stehen, ist mehr Breite besser. 34er-Gummis spenden sehr viel Vertrauen bergab; Grip und Komfort legen zu. Derart bereift Pässe hinabzufahren, ist ein Genuss. In dieser Dimension empfehlen wir ein Tubeless-Setup.
Rumpelstrecken: 38 Millimeter
Kopfsteinpflaster, Straßen, die vom Zerfall bedroht sind, gelegentliche Ausflüge auf Schotter – all das ist das Revier der Klasse 38 plus. Ein Reifendruck bis runter auf zwei Bar entschärft auch üble Pisten, die nicht selten an die schönsten Orte führen.
