Kürzung der Radverkehrsmittel 2027: Ein falsches Signal zur falschen Zeit?

Die Kürzung trifft einen wachsenden Bedarf

Fahrrad und E-Bike sind längst nicht nur Freizeitgeräte oder Sportmaterial. Sie sind für viele Menschen ein alltägliches Verkehrsmittel, für andere eine realistische Alternative auf kurzen und mittleren Wegen. Nach Angaben des Bundesverkehrsministeriums wollen 55 Prozent der Menschen in Deutschland künftig häufiger Rad oder E-Bike fahren. 2021 waren es noch 41 Prozent. Der Bedarf wächst also deutlich, die geplanten Bundesmittel sinken dagegen auf 544 Millionen Euro.

Die politische Frage lautet deshalb nicht nur, ob zehn Prozent Kürzung in einem engen Haushalt vertretbar sind. Entscheidend ist, welche Infrastruktur Deutschland in den kommenden Jahren braucht. Wer mehr Menschen aufs Rad bringen will, muss Radfahren im Alltag sicher, planbar und komfortabel machen. Das gelingt nicht mit Appellen, sondern mit Radwegen, sicheren Kreuzungen, Fahrradparkhäusern und belastbaren Verbindungen zwischen Wohnorten, Bahnhöfen, Arbeitsplätzen und Innenstädten.

Nicht jede Kürzung ist gleich schwerwiegend

Die Zahl von knapp zehn Prozent beschreibt das Gesamtbild, verdeckt aber Unterschiede zwischen einzelnen Programmen. Besonders relevant für Kommunen ist der Titel „Stadt und Land“, über den Radverkehrsprojekte vor Ort finanziert werden. Dieser soll von 281 auf 276 Millionen Euro sinken. Auf den ersten Blick sind das fünf Millionen Euro weniger. Angesichts gestiegener Bau- und Planungskosten bedeutet die Kürzung jedoch real einen deutlich stärkeren Verlust an Handlungsspielraum.

Noch gravierender ist die Fortschreibung der Absenkung bei Radwegen an Bundesstraßen: Nach der Kürzung im Vorjahr von 120 auf 100 Millionen Euro bleibt dieses Niveau nun bestehen. Gerade dort, wo Bundesstraßen Orte durchschneiden oder wichtige Pendelverbindungen prägen, sind sichere Radwege keine Zusatzleistung. Sie entscheiden darüber, ob Radfahrerinnen und Radfahrer die Strecke tatsächlich nutzen können oder auf Fahrbahnen mit hohem Tempo und hohem Verkehrsaufkommen ausweichen müssen.

Auch für neue Fahrradparkhäuser an Bahnhöfen sind erneut keine Mittel vorgesehen. Das schwächt die Verbindung von Fahrrad und Bahn, obwohl genau diese Kombination viele Autofahrten ersetzen kann. Die im Entwurf vorgesehenen Einsparungen betreffen zudem aktive Mobilität, modellhafte Radverkehrsprojekte und gewerbliche E-Lastenräder.

Weniger abgerufene Mittel sind kein Argument gegen Investitionen

Ein möglicher Einwand lautet: Bei Radschnellwegen und Radwegen an Bundeswasserstraßen wurden Mittel teilweise nicht vollständig abgerufen. Der Haushaltsentwurf will diese Ansätze um zusammen rund 43 Millionen Euro reduzieren. Tatsächlich können nicht abfließende Mittel ein Hinweis darauf sein, dass Programme oder Projektstrukturen nicht gut genug funktionieren.

Daraus folgt aber nicht automatisch, dass Radverkehrsförderung insgesamt zu hoch angesetzt wäre. Häufig liegen die Probleme vor Ort: langwierige Planungen, komplizierte Zuständigkeiten, fehlendes Personal in Kommunen, Flächenkonflikte oder Genehmigungsverfahren. Wer diese Engpässe mit Mittelkürzungen beantwortet, verwechselt Ursache und Wirkung.

Sinnvoller wäre es, nicht abgerufene Gelder in Programme umzuschichten, die stark nachgefragt werden, etwa kommunale Radverkehrsprojekte oder sichere Radwege an Bundesstraßen. Genau diese Umschichtung bleibt im Entwurf aus. Damit wird nicht nur weniger investiert, es wird auch die Chance vergeben, vorhandene Mittel zielgenauer einzusetzen.

Das Fahrrad ist Infrastruktur, nicht Restgröße

Der Bundeshaushalt 2027 steht unter erheblichem Konsolidierungsdruck. Die Bundesregierung verweist zugleich auf hohe Investitionen in Infrastruktur, Sicherheit und wirtschaftliche Stabilität. Der Bundestag berät den Haushaltsentwurf derzeit noch, endgültig beschlossen ist er am 11. September 2026 nicht. Die Bundesregierung und das Bundesfinanzministerium stellen den Entwurf als Investitions- und Konsolidierungshaushalt dar.

Gerade deshalb wirkt die Kürzung beim Radverkehr widersprüchlich. Das Fahrrad braucht im Vergleich zu großen Straßen-, Bahn- oder Brückenprojekten oft überschaubare Investitionen, kann im Alltag aber spürbare Wirkung entfalten: mehr Verkehrssicherheit, bessere Erreichbarkeit, weniger Lärm und eine attraktivere Verbindung zur Bahn. Dabei geht es nicht darum, andere Verkehrsträger gegeneinander auszuspielen. Ein leistungsfähiges Verkehrssystem braucht Straße, Schiene, ÖPNV, Fußverkehr und Fahrrad.

Aber das Fahrrad darf nicht länger behandelt werden, als sei es ein ergänzendes Nischenthema. Für Pendler, Familien, Auszubildende, ältere Menschen und sportlich orientierte Alltagsfahrer ist es Teil einer modernen Mobilität. Eine verlässliche Radverkehrsförderung schafft zudem Planungssicherheit für Kommunen, Planungsbüros, Handwerk und Fahrradwirtschaft.

Die bessere Entscheidung wäre ein gezielter Ausbau

Die Kritik an der Kürzung ist berechtigt, weil sie den zentralen Zielkonflikt ignoriert: Deutschland erwartet mehr Radverkehr, investiert aber weniger in die Voraussetzungen dafür. Wer die Nachfrage ernst nimmt, sollte die Mittel nicht nur erhalten, sondern gezielt ausbauen.

Priorität hätten dabei drei Bereiche: sichere und durchgängige Verbindungen im Alltag, Radwege an konfliktträchtigen Bundesstraßen sowie sichere Abstellanlagen an Bahnhöfen. Ergänzend braucht es einfachere Förderverfahren und mehr Unterstützung für Kommunen bei Planung und Umsetzung. Geld allein baut keinen Radweg. Ohne ausreichend und langfristig planbare Finanzierung wird aus vielen Projekten aber ebenfalls nichts.

Die geplante Kürzung ist deshalb nicht nur ein falsches Signal. Sie droht, die Lücke zwischen dem Wunsch nach mehr Radverkehr und der Realität auf der Straße weiter zu vergrößern. Für ein Verkehrsmittel, das vergleichsweise effizient Fläche, Energie und öffentliche Mittel nutzt, wäre ein Ausbau der Förderung die zukunftsfähigere Entscheidung.