Trendanalyse 2021 - Die heißesten Rennrad-Trends der Saison 2021

Die Spitze hebt ab

Das einst schlichte und puristische Sportgerät Rennrad hat sich im vergangenen Jahrzehnt radikal gewandelt. Die Erkenntnis, dass die Aeordynamik eines Rades rennentscheidend sein kann, brachte einer Welle windschnittiger, teils futuristisch anmutender Boliden hervor, deren flächige Formen heute Standard bei allen Rennen auf überwiegend flachen Strecken sind. Dass sie nicht immer und überall gefahren werden, lag bisher vor allem daran, dass sie mehr wiegen und oft auch härter zu fahren sind als das klassische, leichte Rennrad. Letzteres wurde im Zuge dieser Entwicklung fast schon zu einer Unterkategorie.

Doch die Unterschiede werden – wieder – kleiner, das ist ein klarer Trend. Leichte Räder sind zunehmend auch windschnittig designt, um den Aero-Nachteil nicht zu groß werden zu lassen; ein Beispiel für diese Entwicklung ist das getestete Wilier Filante SLR. Und neue Räder für Rennen sind zwar weiterhin konsequent aerodynamisch geformt, Lenker und Vorbau integriert, die Züge bzw. Leitungen innen verlegt – aber jetzt versuchen Entwicklungsingenieure erkennbar, die aerodynamisch weitgehend ausgereizten Flitzer leichter und komfortabler zu konstruieren, wie die jüngste Generation des Merida Reacto, unserem zweiten Test-Rad. Die logische Konsequenz hat ein Hersteller jüngst vorweggenommen: Specialized hebt die Unterscheidung zwischen Leichtbau- bzw. Aero-Rennrad auf und stellt das neue Tarmac als universelles Wettkampfgerät vor, das gute Aerodynamik und geringes Gewicht vereinen soll.

Die Konzentration auf wettkampfrelevante Qualitäten hat allerdings Nebenwirkungen: Professionelle Rennmaschinen sind inzwischen ein Thema für wenige, große Hersteller, die sich die Entwicklung leisten können. Marken ohne Engagement im Profisport können da kaum noch Schritt halten, viele bieten gar keine Wettkampfrenner mehr an.

Das Design aus einem Guss stellt auch Schrauber vor neue Herausforderungen. Lenker-Vorbau-Kombis lassen sich nicht mehr anpassen, die Höhenverstellung der Lenker mit integrierten Leitungen ist kompliziert, und ein kompletter Austausch geht ins Geld. Oft lassen sich nur noch Sattel, Laufräder und Schaltgruppe individuell wählen. Und nicht zuletzt sind die Flaggschiffe – dank Scheibenbremsen, Elektro-Schaltung, teils auch integrierter Leistungsmessung – so teuer, dass einem die Spucke wegbleibt. Fünfstellige Summen sind für Profi-Rennräder auf dem Stand der Technik heute leider die Regel; selbst für 5.000 Euro muss man sich im Segment der Wettkampfrenner mit einem Rad begnügen, das eine Mittelklasse-Ausstattung trägt und rund acht Kilogramm wiegt.

Die Trends bei Wettkampfrädern setzen sich fort: Sie werden windschnittiger, aufgeräumter – und immer teurer:

Wegbereiter

Einst als „weichgespültes“ Straßenrennrad belächelt, hat das Marathon- oder Endurance-Rennrad längst seinen festen Platz in der Fahrradwelt gefunden. Eine entspanntere, etwas aufrechtere Sitzposition, minimal breitere Reifen (in der Regel 28 Millimeter) und kleinere Übersetzungen prädestinieren die Räder für Hobbysportler, deren Ehrgeiz sich eher auf lange Strecken und steile Berge richtet als darauf, in aerodynamisch optimaler Position mit Top-Speed über Rennstrecken zu jagen. Die komfortablere Auslegung bringt es außerdem mit sich, dass auch Rennrad-Neulinge mit einem Marathon-Renner gut zurechtkommen.

Weil das Marathon-Rennrad schon von seiner Idee als vielseitiges Rad konzipiert ist, loten viele Hersteller immer wieder neu aus, in welche Richtung es sich weiterentwickelt; vor allem die Grenzen zum Gravelbike verwischen immer mehr. Vorreiter sind, wie so oft, die großen amerikanischen Anbieter Trek und Specialized. Deren Modelle Domane und Roubaix sind jetzt serienmäßig mit 32 Millimeter breiten Straßenreifen bestückt. Diesen Trend haben inzwischen die meisten renommierten Marken aufgegriffen, auch die beiden Testräder von Cervélo und Look tragen 30 Millimeter breite Tubeless-Reifen. Die Räder werden damit nicht nur (noch) komfortabler; sie nehmen neben glatten Straßen auch feste Feld- und Waldwege locker unter die Pneus, ohne auf Asphalt zu viel an Spritzigkeit und Leichtlauf einzubüßen. Viele Freizeitradler dürften das begrüßen.

Vom Trend zu breiten Reifen abgesehen, sind die Ideen der Hersteller bunt gefächert, was denn nun das perfekte Endurance-Rennrad ausmacht. Federungskonzepte (z.B. bei Trek, Specialized und Wilier), integrierte Lenker-Vorbau-Einheiten und Aero-Anleihen wie bei Wettkampfrädern (BMC, Canyon, Cervélo) oder Zusatznutzen in Form von Werkzeugboxen oder Schutzblechbefestigungen konkurrieren um die Gunst der Käufer. Vorteil der Vielfalt: Im breit aufgestellten Angebot der Marathonräder findet jeder ein Rad für seine Ansprüche.

Das Marathon-Rennrad wird zur Wundertüte. Immer breitere Reifen, die das Rad vielseitiger machen sollen, sind nur eine der vielen Ideen, die die Kategorie beleben:

Fluchthelfer

Roses Backroad mit Alu-Rahmen steht idealtypisch für die Idee des Gravelbikes als Einstieg in die Rennradwelt wie als Zweitrad für schon routiniertere Sportler: Es ist günstig, robust und vielseitig. Geübte Rennradler sollten allerdings wissen, dass das Rad sehr auf die Bedürfnisse von Neulingen abgestimmt ist. Die fast stoische Laufruhe im Gelände kann man auch als trainierter Fahrer durchaus schätzen; die Sitzposition ist allerdings selbst für ein Gravelbike extrem aufrecht. Dass sich der Lenker nicht tiefer einstellen lässt, liegt an der hohen Steuersatzkappe, durch die die Leitungen – sehr aufgeräumt – in den Rahmen geführt werden. Am Marathon-Rad Reveal wurde diese jüngst durch einen Vorbau mit integrierter Kabelführung ersetzt. Ob den auch das Backroad bekommt, bleibt abzuwarten. Davon abgesehen: Die Komponenten sind bewährt, und der Rahmen ist auf alles vorbereitet. Schutzbleche und Gepäckträger lassen sich ebenso an vorgesehenen Schraubösen montieren wie Trinkflaschen oder Kleingepäck unter dem Unterrohr, auf dem Oberrohr und an der Gabel. Selbst eine Aufnahme für einen Seitenständer ist vorhanden. Das Rad gibt’s in erfreulich vielen Größen, die beiden kleinsten kommen mit kleineren Laufrädern.

Basso schickt das Tera schon als zweites Gravelbike-Modell ins Rennen. Die Besonderheit des Rahmens sticht sofort ins Auge: Der wuchtige Aluminium-Hauptrahmen trägt eine Hinterradschwinge aus Carbon, die an den Kettenstreben fest verklebt und am oberen Ende mit Kugellagern am Sitzrohr angebunden ist. Die Konstruktion soll natürlich federn, bis zu acht Millimeter, verspricht Basso. Der Aufwand resultiert allerdings in gut zehn Kilo Kampfgewicht, was die Freude beim Kennenlernen des Rades merklich dämpft. Schon der Rahmen wiegt mehr als zwei Kilo, aber auch die preiswerte Ausstattung mit der Apex-1x11-Schaltung von SRAM drückt auf die Waage. Doch die ersten Meter im Sattel stimmen schnell versöhnlich. Einmal in Fahrt, liegt die Fuhre extrem satt auf der Piste und lässt sich auch von heftigen Stößen kaum aus der Ruhe bringen – ein Effekt der Geometrie mit langem Radstand und sehr kurzem Vorbau. Und die Heckfederung? Zwar zeigt das Rad im Labortest kaum mehr Federweg als eine gut flexende Carbonsattelstütze; doch in Fahrt verhält sich der Rahmen wie ein echtes Fahrwerk, ist besser gedämpft, der Fahrer schwingt weniger im Sattel. Für den konstruktiven Aufwand ist das Rad erstaunlich günstig: Weniger als 2.000 Euro kostet die gezeigte Variante, für etwas mehr Geld wird eine Shimano-105-Ausstattung mit 2x11 Gängen angeboten.

Gravelbikes boomen weiter – sie werden geländetauglicher und setzen sich so vom Marathonrenner ab. Preiswerte Modelle sollen Einsteiger locken:

Rand-Sportler

Über den kometenhaften Aufstieg der Gravelbikes hat so mancher fast vergessen, welche Gattung ihnen in technischer Hinsicht den Weg bereitete. Mit Einführung der Scheibenbremsen fand das gute, alte Querfeldein-Rad unter Hobbyradlern wieder neue Freunde, weil es endlich Schluss machte mit der Felgenbremse als ewigem Ärgernis an Gelände-Rennrädern. Viele der seinerzeit angebotenen Modelle wurden denn auch nicht in Crossrennen gefahren, sondern mutierten zu praktisch und alltagstauglich ausgestatteten Winter- und Zweiträdern – wie es heute die Gravelbikes sind.

Nun drängt die neue Kategorie das Crossrad zurück in die Nische, aus der es einst kam: als Wettkampfrad für einen ganz bestimmten Zweck, mit Limits, die das Reglement vorschreibt. Das zeigen auch die beiden einzigen Neuvorstellungen der Saison von Cube und Giant. An den Anforderungen hat sich nichts geändert: Das perfekte Crossrad ist leicht, agil und bequem zu tragen, wenn es über Hindernisse gehoben werden muss. Und es hat eine sehr spezielle, auf die kurzen Rundkurse abgestimmte Übersetzung. Die Reifen dürfen maximal 33 Millimeter breit sein – eigentlich viel zu schmal für schweres Gelände, aber dieses Limit prägt nun mal das Wesen des speziellen Wettbewerbs. Für Nicht-Rennfahrer ist das alles wenig praktisch, dennoch kann sich für manchen der Blick auf einen Cross-Renner lohnen. Rahmen und Gabel lassen in aller Regel auch breitere Reifen zu, Übersetzungen kann man umbauen. Wer ein sportliches, leichtes und wendiges Bike sucht, auf dem man auch gestreckt wie auf einem Rennrad sitzt, wird unter den Wettkampf-Crossern eher fündig.

Das Crossrad droht im Gravelbike-Boom in der Versenkung zu verschwinden. Zwei Neuvorstellungen zeigen aber, dass das Genre immer noch Potenzial bietet:

Alle Informationen zu Messwerten, Aerodynamik, Gewicht sowie gewohnt detaillierter Benotung der gezeigten Räder finden sie unten im Download für 1,99 Euro.

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