Test 2015: 11 Crossräder

Wie schnell sich Zeiten doch ändern. Noch vor wenigen Jahren galt Cross als leicht verschrobene Nischensportart für Freaks, die sich den Errungenschaften der modernen Fahrradtechnik verweigerten. Und heute? Sind die Geländerenner plötzlich zu tech­nischen Vorreitern mutiert. Denn an ihnen exerzieren die Radhersteller schon einmal durch, was in Kürze auch dem Straßen­rennrad bevorstehen könnte: die flächen­deckende Einführung der Scheibenbremse.

Ob es wirklich so weit kommt, ist für das Straßenrad noch nicht ausgemacht – und hier nicht das Thema. Beim Crossrad hin­gegen hat der Trend zur Scheibe spätestens seit der vergangenen Saison volle Fahrt ­aufgenommen. Das zeigte sich in aller Deutlichkeit auf der Eurobike Ende August: Canti­lever-Felgenbremsen, über Jahrzehnte das augenfälligste Erkennungsmerkmal von Crossrädern, waren auf der Fahrradmesse kaum noch zu sehen. Stattdessen präsen­tierten nun auch Hersteller Disc-Crosser, die man mit Geländerennrädern bisher kaum oder gar nicht in Verbindung brachte – etwa BMC oder Storck.

Dass Scheibenbremsen am Crossrad ein Fortschritt sind, wird kaum jemand ernsthaft bezweifeln. Wer – wie der weitaus ­größte Teil der Hobby-Crosser – mit seinem Rad auch auf öffentlichen Straßen und ­Wegen unterwegs ist, kann bei der Bremsfunktion keine Kompromisse akzeptieren. Moderne Scheibenbremsen lassen im Gegensatz zu Cantilever-Bremsen in punkto Bremskraft und Dosierbarkeit und damit Fahrsicherheit kaum Wünsche offen. Dass die Räder dadurch etwas schwerer werden, erscheint dagegen nachrangig.

Der Scheibenbremse folgen am Crossrad weitere Veränderungen: Auch die allen Radsportlern ans Herz gewachsene klassische Schnellspannnabe erscheint mit einem Mal als Auslaufmodell. Wie beim Mountainbike halten nun Steckachsen und damit neue Naben beim Crossrad Einzug. Ihre Vorteile: Durch ihre größeren Durchmesser erhöhen sie die Systemsteifigkeit. Gabel und Hinterbau stecken so die ein­seitig eingeleiteten Kräfte der Scheibenbremsen besser weg. Außerdem stellen Steckachsen sicher, dass die Laufräder stets exakt positioniert sind – das ist wichtig, um Schleifen und ­Quietschen der Bremsscheiben zu vermeiden.

Noch ist allerdings kaum ab­zusehen, welcher Achsstandard sich auf Dauer durchsetzen wird. Im Testfeld sind verschiedene Varianten vertreten: Focus und Giant verwenden etwa an der Gabel Achsen mit 15 Millimetern Durchmesser, Storck solche mit 9 Millimetern; am Hinterrad scheinen sich 10 Millimeter als gängiges Maß zu etablieren. Denkbar ist aber auch, dass in Zukunft 12-Millimeter-Achsen eine größere Rolle spielen.

Auch bei der Schalttechnik eröffnen sich Crossern neuerdings bisher ungeahnte Möglichkeiten. Weltmarktführer Shimano bietet inzwischen zwei Schaltbremshebel, die es ­er­lauben, moderne Elffach-Schaltungen mit ­hydraulischen Scheibenbremsen zu kombinieren. Bereits 2013 vorgestellt wurden die Hebel mit der Typenbezeichnung ST-R785, die nur mit der Elektroschaltung Di2 kompatibel sind. Eine technisch ­bestechende Lösung für Perfektionisten. Unter Crossrennfahrern hat die Di2 wegen ihrer Schaltpräzision und weitgehenden Wartungsfreiheit tatsächlich viele ­Anhänger. Der hohe Preis steht einer größeren Ver­breitung dieser Luxus-Variante allerdings im Weg. ­Deutlich ­güns­tiger, und deshalb vermutlich für die ­meisten ­Crossfreunde ­interessanter, sind die ­brandneuen ST-R685-Hebel, bei denen Shimano die ­Schaltmechanik aus seinen Ultegra-Hebeln mit der hydraulischen Bremstechnik kombiniert.

Shimano-Konkurrent SRAM verfolgt einen ganz ­anderen Ansatz: Die Force CX1 ist die erste speziell für Crosser konzipierte Komponentengruppe überhaupt. Wie schon bei der Mountainbike-Gruppe XX1 warfen die Amerikaner kurzerhand ein Kettenblatt über Bord. Ein einziges Blatt soll es bei der Force CX1 richten, wahlweise mit 40, 42 oder 44 Zähnen. Dazu stehen vier Elffach-Kassetten von 11/25 bis 11/32 Zähnen zur Wahl. Diese Lösung hat einen gewissen Charme, spart sie gegenüber einem Zweifach-Antrieb doch bis zu 300 Gramm. Eingespart wird dadurch auch der Um­werfer – und damit eine Quelle für Fehlfunktionen oder Defekte. Trotzdem sollte man sich vor dem Kauf genau überlegen, ob das minimalistische CX1-Getriebe für die Gegebenheiten des eigenen Cross-Reviers ausreicht. Vor allem mit dem 44er-Blatt können längere und steile Anstiege zur zähen Angelegenheit werden. Zudem fallen bei nur einem Kettenblatt und einer breit gespreizten Kassette die Sprünge zwischen den Gängen recht groß aus. Wer bisher ein eng abgestuftes Getriebe gewohnt war, muss damit erst mal klarkommen.

Große Preisspanne

Die Testfahrten mit den elf Rädern haben wir auf unserer Hausstrecke in den Isarauen im Münchener Süden durchgeführt. Die dortigen Singletrails, gespickt mit Wurzelpassagen, Steilkurven, Schlammlöchern und ­kurzen Anstiegen und Abfahrten, sind das ideale Terrain für die Räder. Bewusst haben wir den Herstellern keine Preisvorgaben gemacht; vielmehr wollten wir möglichst viele neue Rahmen, Komponenten und Technologien testen und vergleichen. Die Preisspanne reicht deshalb von 1.700 Euro bis zu deutlich über 5.000 Euro für die edel ausgestatteten Carbon-Crosser

Bevorzugt: leichte Räder

Auffällig war, dass unsere Tester durchweg leichte Räder mit agiler Lenkgeometrie bevorzugten. Überraschend ist das nicht, denn gerade im Gelände, mit vielen Antritten und ständig wechselnden Fahrzuständen, ist das Gewicht des Rades deutlich stärker spürbar als beim Straßenrad. Das heißt jedoch nicht, dass jeder Crosser das so sehen muss.

Die Testergebnisse dieser Crossräder finden Sie unten als PDF-Download:

BIS 2.500 Euro:
• Canyon Inflite AL 9.0
• Ridley X-Ride 10 Disc
• Rose Pro CX Cross 3100

BIS 3.000 Euro:
• Fuji Altamira CX 1.3 Disc
• Giant TCX Advanced
• Specialized Crux Expert

BIS 4.500 Euro:
• BMC Crossmachine CS01
• Stevens Super Prestige Disc Di2

AB 4.500 Euro:
• Focus Marex CX 0.0 Team Disc
• Storck T.I.X.
• Trek Boone 9 Disc

In unserer Bildergalerie finden Sie zusätzliche Detailfotos zu den Rädern im Heft.

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