Wettkampf-Rennräder 2022 im Test: Leichte Allrounder im Vergleich

Wer sich das beste Material für seine Wettkämpfe sichern will, steht vor einem Problem: DAS beste Rad gibt es schon seit Jahren nicht mehr. Bei fast allen namhaften Herstellern muss man sich entscheiden: zwischen einem Aero-Modell, das schnell, aber etwas schwerer ist, und einem Bergrad, das leichter, dafür weniger aerodynamisch ist.

Klar: Bei Rennen im Flachland oder über steile Alpenpässe stellt sich die Frage nicht. Aber wer fährt schon ausschließlich das eine oder das andere? Selbst Radprofis fällt die Wahl vor einem Rennen oder einer Rundfahrtetappe mitunter schwer, lässt sich doch kaum vorausahnen, welche Eigenschaft in der entscheidenden Rennsituation die wichtigere wird. Bei Hobbyfahrern, die für die sündhaft teuren Boliden ihr Erspartes hergeben, ist es außerdem eine Entscheidung für Jahre – und im Zweifel urteilt nur das eigene Bauchgefühl. Recht wäre den meisten sicher ein guter Kompromiss aus beiden Welten.

Seit einiger Zeit versuchen Hersteller deshalb, auch ihre Leichtbau-Räder aerodynamischer zu gestalten: Rahmenrohre bekommen dezente Aero-Querschnitte, Teile wie Lenker oder Sattelstütze werden windschnittiger und die Bremsleitungen integriert. Von „Allroundern“ ist dann die Rede, die in jeder erdenklichen Rennsituation beste Performance abliefern sollen.

Vier neue Exemplare dieser Klasse haben wir zum Test eingeladen und ihre Versprechen im TOUR-Labor, im Windkanal und auf der Straße überprüft. Ihre Hersteller sind allesamt Ausstatter von Profi-Teams, die Räder also erste Wahl bei den großen Rundfahrten, wo Multitalente gefragt sind. Der Vergleich mit den bisher von TOUR getesteten Modellen dieser Kategorie (Seite 2 des Artikels) soll aufzeigen, ob die Neuheiten rennentscheidende Vorteile mitbringen.

Schon auf den ersten Blick wird klar, dass die Hersteller den besten Kompromiss aus Leichtbau und Aerodynamik unterschiedlich auslegen: Während Bianchi, Cervélo und Merida eher grazil wirken, sticht das Pinarello mit großflächigen Profilen aus dem Quartett heraus. Das Dogma F – Nachfolger der Tour-de-France-Seriensieger F8 und F10 – ähnelt mehr einem Aero-Spezialisten als einem klassischen Leichtbau-Renner. Geht es nach Pinarello, soll das Rad dennoch auch für Kletterspezialisten die perfekte Wahl sein, denn ein anderes Top-Modell haben die Italiener nicht im Programm. Vielleicht wird das der nächste Trend: Auch Specialized bietet das neue Tarmac als einziges Wettkampfmodell an.

Üppig, aber leicht

Beim Blick auf die Gewichte wird klar, warum sich das neue Pinarello trotz seiner üppigen Formen auch fürs Klettern eignet: Dank klug gewählter Ausstattung liegt das Dogma F gleichauf mit dem Merida und ist mit knapp mehr als sieben Kilogramm das leichteste Komplettrad im Test. Mit etwas Tuning (z.B. Schlauchreifen-Laufräder) ließe sich das Gewicht sogar an die für UCI-Rennen geltende 6,8-Kilo-Mindestgrenze drücken – mehr Leichtbau braucht es zumindest im Profi-Radsport nicht.

Der Preis für das leichteste Rahmen-Set geht indes an Cervélo. Mit weniger als 800 Gramm ist der R5-Rahmen 200 Gramm leichter als die von Merida und Pinarello. Das ist bemerkenswert, weil so leichte Rahmen zuletzt in den besten Felgenbremsen-Zeiten anzutreffen waren. Wegen seiner schwereren Ausstattung liegt das Cervélo aber im Gesamtgewicht auf dem Niveau der Konkurrenz.

Im Windkanal beweist das Pinarello, dass es nicht nur schnell aussieht: Das Dogma rast mit einem Widerstand von nur 208 Watt bei 45 km/h dem Feld davon – es würde auch in einem Vergleich reinrassiger Aero-Räder eine gute Figur abgeben. Die drei Verfolger verharren mit einigem Abstand um 230 Watt. Können die Italiener zaubern – oder warum gelingt es ihnen als einzigen, Aerodynamik und geringes Gewicht zu vereinbaren? Das Geheimnis lüftet sich im TOUR-Labor: Das Dogma F erkauft sich sein geringes Gewicht mit geringeren Steifigkeitswerten für Lenkkopf und Gabel. Das Niveau moderner Carbonrahmen, die in allen Situationen absolut fahrstabil sind, pendelt aktuell um 100 Newtonmeter pro Grad.

Die 80 Newtonmeter pro Grad des Pinarello F liegen auf dem Niveau eines guten Stahlrahmens – was selbstredend keinen Radprofi hindern wird, mit solch einem Rad die Tour de France zu gewinnen. Dennoch zeigt sich erneut, dass sich gegensätzliche Eigenschaften im Rahmenbau nur vereinen lassen, wenn man Kompromisse eingeht. Aerodynamische Rohrformen benötigen üblicherweise mehr Material, um vergleichbar verwindungsteif zu sein wie Rohre mit rundem Querschnitt. Daran lässt sich erkennen, wo Pinarello die Prioritäten bei seinem Top-Modell setzt: Geht es um maximalen Speed im Rennen, holt das Dogma F das Beste heraus. Die geringere Steifigkeiten indes dürften nur schwere Piloten mit über 80 Kilogramm stören. Bei unseren Testfahrten konnten wir angesichts von 70 Kilogramm Fahrergewicht keine Schwächen feststellen.

Der Preis der Schnelligkeit

Der Rest des Testfeldes kämpft verbissen um jedes Watt. Vergleiche mit den Vorgängermodellen zeigen zwar, dass die Bemühungen messbar fruchten. Doch der Preis für ein paar Watt weniger Widerstand ist mitunter hoch. Sattelstützen, die in nur einen Rahmen passen, oder schwer zugängliche Klemmungen sind noch kleinere Übel. Mehr Kopfzerbrechen können die Cockpits mit integrierten Leitungen bereiten. Die aufgeräumte Optik ist zwar hübsch, auch gegen den Wind dürften die Konstruktionen ein paar Watt bringen. Doch wer mit den serienmäßigen Aufbau nicht klarkommt, dem steht teilweise ein riesiger Aufwand bevor.

Allein die Anpassung der Lenkerhöhe kann bedeuten, dass man Bremsleitungen neu verlegen und in der Länge anpassen muss – das kann selbst geübte Mechaniker einen halben Arbeitstag kosten. Werkstätten dürften für den Service entsprechende Preise aufrufen. Bianchi und Cervélo montieren immerhin geklemmte Lenker, sodass man Vorbaulänge und Lenkerbreite getrennt anpassen kann. Die einteiligen Lenker-Vorbau-Einheiten bei Merida und Pinarello müssten komplett ausgetauscht werden. Händler würden das Rad wohl nur beim Neukauf individuell anpassen; wer im Nachhinein etwas verändern will, muss tief ins Portemonnaie greifen. Da wird deutlich: Diese Räder sind Wettkampfmaterial und inzwischen genauso teuer und kompliziert wie reinrassige Aero-Renner; Alltagstauglichkeit und Servicefreundlichkeit standen eher hinten im Lastenheft.

Als Bianchi 2019 und 2020 das Team Jumbo-Visma ausrüstete und seine größten Profisport-Erfolge seit der Pantani-Ära feierte, fristete das Leichtbau-Modell Specialissima ein Schattendasein. Die Stars Primož Roglič und Wout van Aert waren selbst auf Hochgebirgsetappen fast ausschließlich auf dem aerodynamisch besseren, aber schwereren Oltre von Bianchi unterwegs. Das Ungleichgewicht änderte die traditionsreiche italienische Marke mit der neuesten Generation des Specialissima, die Ende 2020 vorgestellt wurde. In diesem Jahr war es beim neuen Partner, dem Team Bike Exchange, häufiger zu sehen – Simon Yates gewann damit sogar eine GiroEtappe. Vor allem eine bessere Aerodynamik soll das Rad im Rennsport konkurrenzfähiger und damit sichtbarer machen. Dazu gehören ins Cockpit integrierte Leitungen und neue Rohrprofile.

Optisch wirkt das Rad nun etwas bulliger, aber wie aus einem Guss. Mit einem direkten Aero-Vergleich zum Vorgänger können wir leider nicht dienen. Aber den Wert von 234 Watt dürfte das alte Modell, das noch als klassischer Rundrohr-Rahmen mit Felgenbremsen ausgelegt war, locker überboten haben. Über die durchschnittliche Aerodynamik dieser Klasse kommt das neue Specialissima damit dennoch nicht hinaus.

Eine kleine Enttäuschung ist das Gewicht des Carbonrahmens. Die vom Hersteller angekündigten 750 Gramm weckten hohe Erwartungen, doch mit 950 Gramm ist unser Testrad davon weit entfernt. Mit dem Komplettrad-Gewicht liegt das Bianchi auf dem Niveau der anderen Testräder, überzeugt andererseits aber mit hoher Fahrstabilität. Sehr gut ist der Komfort der Sattelstütze, der von den 26 Millimeter breiten Pirelli-Reifen noch verstärkt wird. Etwas ungewöhnlich ist die Kompaktkurbel, die an allen Modellvarianten montiert ist.

Hobbysportler, die gerne in die Berge fahren, werden sie aber begrüßen. Keine Experimente gibt es bei der Geometrie, das Fahrverhalten ist Rennfahrern entsprechend vertraut. Käufer haben die Wahl zwischen drei Farben und Top-Ausstattungen von Campagnolo, SRAM oder Shimano; die günstigste Variante kommt mit mechanischer Elffach-Ultegra.

„Ein gutes Rad.“ Mehr ließ sich Primož Roglič nicht entlocken, als man den slowenischen Ausnahmekönner um dessen Meinung bat. Die Rede ist vom neuen Cervélo R5, das Roglič und seine Jumbo-Visma-Teamkollegen bereits bei der Tour de France fuhren und das der kanadische Hersteller im Herbst auch offiziell vorstellte. Vielleicht wäre die Reaktion bei Wout van Aert oder Sepp Kuss euphorischer ausgefallen. Schließlich feierten beide mit dem R5 in Frankreich spektakuläre Bergetappensiege, die bereits viel über den Wettkampfrenner verrieten – genauer gesagt über dessen Gewicht.

Das R5 speckte in der vierten Generation nämlich ordentlich ab. Rahmen und Gabel unseres Testrads sind mit gemessenen 784 und 382 Gramm rekordverdächtig leicht, das Rahmen-Set von 1.254 Gramm ist das leichteste in diesem Testfeld. Das Cervélo verspielt diesen Vorteil allerdings durch den vergleichsweise schweren Laufradsatz des hauseigenen Spezialisten Reserve (2.723 Gramm); das Komplettrad mit SRAM Red eTap AXS liegt damit knapp über der Sieben-Kilogramm-Grenze.

Cervélos betonte Konzentration auf geringes Gewicht beim R5 zeitigt Defizite an anderer Stelle: Die 231 Watt Widerstand bei 45 km/h sind für ein aktuelles Wettkampfrad mittelmäßig. Es ist damit kaum besser als sein Vorgängermodell. Neben dem wenig aerodynamischen Rahmen ist der vergleichsweise hohe Widerstand auf die relativ breiten Felgen zurückzuführen. Mit den Referenzlaufrädern Zipp 404 war das R5 um fünf Watt schneller. Außerhalb des Rennsports kommt der Aero-Nachteil jedoch kaum zum Tragen. Vielmehr wird der Wettkampf-Allrounder hier seinem Anspruch vollauf gerecht.

Der Fahrkomfort könnte kaum besser sein, insbesondere die abgeflachte Carbonsattelstütze federt auf schlechten Straßen exzellent. Rahmen und Gabel lassen maximal 34 Millimeter breite Reifen zu, was Abstecher auf Gravelpisten möglich machen würde. Bei Ortsschild-Sprints geht einem eher selbst die Puste aus, als dass das R5 an seine Grenzen kommt. Für den hohen Preis hätten wir dennoch ein leichteres oder aerodynamisch besseres Rad erwartet. Zumal Cervélo mit dem S5 (205 Watt) eines der schnellsten Serienräder der Welt im Programm hat.

Die Modellentwicklung von Merida könnte exemplarisch für den derzeitigen Trend bei Wettkampf-Rennrädern stehen. Während die letzte Ausbaustufe des Aero-Renners Reacto (siehe Test in TOUR 2/2021) kaum aerodynamisch besser, dafür leichter und komfortabler wurde, bewegt sich das im Sommer präsentierte Scultura in die entgegengesetzte Richtung: Die integrierte Sattelklemmung, das aufgeräumte Cockpit und aerodynamische Rahmendetails waren bislang dem Reacto vorbehalten – das Scultura wirkt damit nun deutlich moderner und schon optisch schneller. Das Rahmengewicht des neuen Leichtbau-Modells trifft indes fast exakt die Marke seines Vorgängers. Die Gabel hat sogar 70 Gramm zugelegt, womit das Komplettrad geringfügig schwerer ist als die Team-Variante in einem Test von 2018. Wo die Verbesserungen liegen?

Das zeigt sich unter anderem im Windkanal: Immerhin 4 Watt weniger braucht das neue Scultura in unserem Aerodynamik-Test gegenüber dem Modell von 2018 – auch mit unseren Referenz-Laufrädern. Damit kann das Rad zwar nicht zu typischen Aero-Modellen aufschließen, gehört in der Klasse der Allrounder aber zu den besseren. Ein Teil des geringeren Windwiderstands dürfte aufs Konto der in den Lenker integrierten Leitungen gehen, was sich für unsere Werkstatt-Crew aber als unnötig fummelig erwies – das haben manche Konkurrenten besser gelöst. Der hoch über Lenkerniveau thronende Sattel und das direkte Lenkverhalten freut waschechte Rennfahrer, das Rad geht gut voran und liegt bei Renntempo perfekt in der Hand.

Herausragend ist der Komfort des Rades, der manch hochwertiges Marathon-Modell aussticht. Mit den serienmäßig montierten 28 Millimeter breiten Reifen fährt sich das Rad wie eine Sänfte; wer noch mehr rausholen möchte, kann offiziell bis zu 30, nach unserem Ermessen sogar 32 Millimeter breite Pneus aufziehen. Schade ist, dass es das neue Scultura vorerst nur in der teuer ausgestatteten Team-Variante gibt – günstigere Versionen des Modells basieren auf dem älteren Rahmen-Set.

Wie macht man eines der erfolgreichsten Rennräder der vergangenen Jahre noch besser? Diese Frage beantwortet Pinarello für sein neues Dogma F mit konsequenter Aero-Optimierung, zudem setzten die Italiener ihr Top-Modell auf Diät. Der Wettkampfbolide deckt damit auch in der achten Generation ein breites Einsatzspektrum ab, mit 208 Watt stößt er in die Phalanx der schnellsten Rennräder im TOUR-Test vor.

Unter anderem macht sich Pinarello das zu Jahresbeginn geänderte UCI-Reglement zunutze – die minimal zulässige Rohrbreite wurde von 2,5 auf 1 Zentimeter geändert – und verschlankte Sitzrohr sowie Sattelstütze. Das konkav geformte Unterrohr und die Sitzstreben wurden ebenfalls windschnittiger. Unser Testrad mit SRAM Red eTap AXS und 50 Millimeter hohen DT Swiss-Laufrädern wiegt 7,0 Kilogramm. Insbesondere die markante Gabel, Schräubchen und Sattelklemmung aus Titan sowie das vollintegrierte Cockpit bringen eine Gewichtseinsparung von 265 Gramm. Das Rahmen-Set liegt dank spezieller Carbonfasern bei 1.468 Gramm – angesichts des Aero-Profils ein beachtliches Ergebnis.

Das insgesamt sehr gute Gesamtbild wird jedoch von der durchschnittlichen Fahrstabilität etwas getrübt. Lenkkopf- und Gabelsteifigkeit fallen gegenüber der Konkurrenz deutlich ab. In den meisten Fahrsituationen und für leichte (Profi-)Fahrer ist das nachrangig. Die Erfahrung lehrt uns aber, dass schwerere Piloten bei hohem Tempo mit weniger Spurtreue rechnen müssen.

Davon abgesehen imponiert die unnachahmliche Agilität des Dogma. Trotz seines Renncharakters fühlt es sich nicht zu hart an und bewältigt auch ruppigeres Terrain.

Pinarello bietet sein High-End-Modell als einer der letzten namhaften Hersteller wahlweise auch als Felgenbremsen-Version an. Zudem sind der Individualisierung kaum Grenzen gesetzt. So kann man unter anderem aus elf Rahmengrößen oder 16 Lenkerbreiten wählen; neben den Top-Gruppen aller Hersteller werden auch Custom-Aufbauten angeboten. Ob das den exorbitanten Preis rechtfertigt? Das muss am Ende jeder für sich selbst entscheiden.

Die getesteten Wettkampf-Rennräder:

Bianchi Specialissima

• Aerodynamik: 234 Watt
• Gewicht: 7,2 Kilo
• Preis: 10.967 Euro

+ Ausstattungsoptionen mit allen Top-Gruppen, drei Farben zur Auswahl, komfortables und fahrstabiles Rahmen-Set

- mäßige Aero-Performance, Rahmen deutlich schwerer als versprochen, teuer

Cervélo R5

• Aerodynamik: 231 Watt
• Gewicht: 7,1 Kilo
• Preis: 11.999 Euro

+ sehr leichtes Rahmen-Set, sehr hoher Federkomfort, fahrstabil, vielseitig einsetzbar

- mäßige Aerodynamik, schwerer Laufradsatz, hoher Preis

Merida Scultura Team

• Aerodynamik: 229 Watt
• Gewicht: 7,0 Kilo
• Preis: 9.999 Euro

+ herausragender Komfort am Sattel, viel Reifenfreiheit, fahrstabiles Rahmen-Set

- nur in einer teuren Variante erhältlich, komplizierte Leitungsführung

Pinarello Dogma F

• Aerodynamik: 208 Watt
• Gewicht: 7,0 Kilo
• Preis: 13.999 Euro >> hier erhältlich*

+ sehr gute Aerodynamik, sehr viele Größen, als Scheiben- und Felgenbremsenmodell erhältlich

-  durchschnittliche Fahrstabilität, extrem teuer

Alle Einzelnoten und technischen Details der Räder finden Sie in der TOUR-Ausgabe 12. Gleich hier versandkostenfrei nach Hause schicken lassen. 

Die besten Allrounder

Die neuen Wettkampf-Rennrad-Allrounder fordern mit einer Mischung aus Leichtbau und Aerodynamik die bisher von TOUR getestete Konkurrenz heraus. Den Neuen gelingt das aber nur in Ansätzen – mit Ausnahme des Pinarello Dogma F.

Um unsere Testergebnisse aus dem GST-Windkanal am Bodensee einordnen zu können, bedarf es keiner Raketenwissenschaft. Auf den ersten Blick zeigt sich, dass nur eines der neuen Wettkampfräder mit den bisher von TOUR getesteten Top-Modellen konkurrieren kann: das Pinarello Dogma F. Der Bolide aus Treviso sichert sich mit 208 Watt Widerstand bei 45 km/h den Spitzenplatz und stößt das Specialized S-Works Tarmac SL7 (210 Watt) vom Thron der Wettkampf-Allrounder. Dabei schöpft das Rad sein Potenzial noch gar nicht ganz aus. Mit den schnellen Referenzlaufrädern (Zipp 404 Firecrest/Baujahr 2018) kann das Dogma F sogar mit Aero-Spezialisten wie dem Canyon Aeroad (202 Watt) oder Cervélo S5 (205 Watt) konkurrieren.

Das gelingt keinem anderen schon getesteten Wettkampf-Allrounder, wie die Übersicht (unten) zeigt. Die anderen drei Räder des aktuellen Tests, Bianchi, Cervélo und Merida, bilden mit den Profirädern von Giant, Trek oder Canyon ein dicht gestaffeltes Mittelfeld. Zur absoluten Spitze fehlen allerdings in der Aerodynamik-Disziplin bis zu 26 Watt.

Leichtbau vor Aerodynamik

Natürlich definiert sich ein schnelles Rennrad nicht nur über Watt-Werte; neben der Aerodynamik ist auch das Gewicht ein entscheidendes Kriterium. Das verdeutlicht zum einen unser Test von 2020, bei dem das ultraleichte Giant TCR Advanced SL Disc trotz aerodynamischer Schwächen eine Top-Platzierung holte (siehe rechts). Zum anderen zeigen die Messdaten von Merida, Cervélo und Bianchi: Das Trio schickte die leichteren Rahmen in den Vergleich und stellt damit den Leichtbau über die Aerodynamik. Für vielseitige Wettkampf-Allrounder durchaus sinnvoll, denn am Berg, wo nicht selten die Rennentscheidung fällt, kommt es auch auf das Gewicht an. Zudem besitzen auch Merida Scultura, Cervélo R5 und Bianchi Specialissima windschnittige Details. Deren aerodynamische Wirkung wird jedoch fast wieder aufgehoben, weil die breiteren Felgen und Reifen, die zugunsten des Fahrkomforts inzwischen verbaut werden, windanfälliger sind.

Pinarello als Sonderfall

Zur Ehrenrettung des Trios muss man allerdings sagen, dass Pinarellos Dogma F in seiner Charakteristik einem reinen Aero-Boliden deutlich näher ist als diesen drei Wettkampf-Allroundern. Zur ganzen Wahrheit gehört andererseits, dass die drei auch mit den absoluten Top-Rädern aus der Kategorie der Allrounder (siehe rechts) in Sachen Aerodynamik nicht mithalten können. Auch für diese Erkenntnis braucht es keine Raketenwissenschaft.

Die derzeit besten Rennrad-Wettkampf-Allrounder:

Specialized S-Works Tarmac SL7

Aerodynamik 210 Watt / Gewicht 6,9 Kilo / Preis: 13.800 Euro

Das Specialized Tarmac SL7 ist der derzeit beste Wettkampf-Allrounder, den TOUR getestet hat. Neben erlesensten Komponenten überzeugen das geringe Gewicht und die für einen Allrounder gute Aerodynamik. Der Preis ist allerdings furchterregend.

Wilier Filante SLR

Aerodynamik 211 Watt / Gewicht 6,9 Kilo / Preis: 11.100 Euro

Die Italiener überraschten die Fahrradwelt Ende 2020 mit dem rundum gelungenen Wilier Filante SLR. Bei der guten Aero-Performance gibt es für die Profis der beiden von Wilier ausgestatteten Teams, Astana-PremierTech und Total Energies, keinen Grund, auf das nur 60 Gramm leichtere Zero SLR zu steigen. Größtes Handicap auch hier: der Preis. Allein das Rahmen-Set soll 5.000 Euro kosten.

Giant TCR Advanced SL Disc

Aerodynamik 227 Watt / Gewicht 6,6 Kilo / Preis: 10.999 Euro

Mit einem Gewicht unterhalb des UCI-Limits, ausgewogenem Fahrverhalten und hochwertiger Ausstattung kaschiert das einstige Profirad des Team CCC seine mäßige Aerodynamik. Wer zuverlässigen und halbwegs bezahlbaren Leichtbau sucht, ist beim Giant TCR Advanced SL Disc richtig: Das Rahmen-Set für 3.199 Euro ist ein Tipp zum Selbstaufbau.

Den ganzen Test, alle Einzelnoten und technischen Details der Räder finden Sie in der TOUR-Ausgabe 12. Gleich hier versandkostenfrei nach Hause schicken lassen. 

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