Allrounder mit Wettkampfambitionen: Das Lapierre Xelius DRS 8.0 im Test

​​​​Alle weiteren 16 Wettkampfrennräder des TOUR-Tests

• Benotti Fuoco Aero SL
• Bianchi Oltre Comp
• ​Canyon Aeroad CF SLX 8 Di2
• ​Corratec CCT Evo Pro Di2
• ​Cube Litening Aero C:68X Race >> z. B. hier erhältlich
• Focus Izalco Max 9.8 >> z. B. hier erhältlich
• Giant Propel Advanced Pro 0
• Merida Reacto 9000
• MyVelo Verona
• Rose XLite 06 Ultegra Di2 >> z. B. hier erhältlich
• Scott Foil RC 10 >> z. B. hier erhältlich
• Stevens Arcalis
• Storck Aerfast.5 Pro
• Trek Madone SL 7 >> z. B. hier erhältlich
• Van Rysel RCR-R Pro Ultegra Di2
• Wilier Filante SL
• Ergebnisse und Testsieger im Überblick

​Lapierre Xelius DRS 8.0 mit markanter Linienführung und aufwändigem Rahmen

Mit dem erst zum Frühjahr frisch renovierten Xelius DRS nimmt die französische ­Marke Lapierre am Test teil. Beim jüngsten Update des ursprünglich mal als Leichtbaurenner angetretenen Rades stand vor allem eine bessere Aerodynamik im Lastenheft: Künftig soll das Xelius das Aero-Rennrad ­Aircode überflüssig machen und mit seinen Allround-Eigenschaften als einziges Race­bike im Portfolio firmieren. Damit wird es auch das wichtigste Arbeitsgerät für die ­Fahrer des Teams Picnic PostNL um den Deutschen John Degenkolb, die in dieser Saison von Scott-Rennrädern auf den französischen Ausstatter wechselten. Die Profi-­Version überzeugte als 7,1 Kilogramm leichtes Renngerät schon mit einem respektablen Aero-Ergebnis.

Markant ist die Linienführung des Xelius mit den am Oberrohr angesetzten Sitzstreben – sozusagen das Markengesicht des Herstellers aus Dijon. Der aufwendig konstruierte Rohr­knoten soll ermöglichen, dass sich das Sitzrohr über seine gesamte Länge verformen und so den Federkomfort steigern kann. Überragend wird das Federvermögen dadurch nicht – wohl auch, weil die aerodynamisch optimierten Profile von Rahmenrohren und Sattelstütze dem Ansinnen Grenzen setzen. Das Rad präsentiert sich straffer als das Vorgängermodell, aber weniger hart als das Aircode.

Mit dem Messwert reiht sich das Xelius auf dem Niveau vieler seiner Konkurrenten ein und trifft ­damit offenbar den Geschmack von Profis. Dass unser persönlicher Eindruck auf der Straße dennoch härter ausfällt, liegt an auffällig schmalen Reifen. Die 25-Millimeter-Pneus dehnen sich auf den ERC-Laufrädern von DT Swiss, die für die Langstrecke gedacht sind und ­etwas breiter ausfallen, auf immerhin 27 Millimeter. Für ein vergleichbares Komfortempfinden wie auf den heute auch in der Rennklasse üblichen 30-Millimeter-Reifen reicht das aber nicht. Neben dem straffen Fahrwerk dürften sich auch mit der Sitzposition vor allem gut trainierte Rennfahrer wohlfühlen: Für die neue Generation wurde die Rahmengeometrie noch aggressiver gestaltet, nur das Myvelo Verona bietet eine vergleichbar gestreckte Position.

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Aerodynamik und Gewicht als Plus des Xelius

In den wichtigsten Kriterien Aerodynamik und Gewicht schafft es das Xelius, seinen Versprechen gerecht zu werden: Mit 217 Watt für 45 km/h fährt es im Windkanal ­exakt das Ergebnis ein, das auch die 4000 Euro teurere Top-Version ablieferte. Auch das Gewicht geht im Vergleich der Mitbewerber in Ordnung. So sticht das Rad zwar in keiner Disziplin heraus, zeigt aber auch keine signifikante Schwäche. Unser Gesamteindruck des Lapierre Xelius fällt zudem besser aus, als es die eher durchschnittliche Testnote suggeriert. Durchaus lobenswert, wenn auch nur in Grenzen bewertungsrelevant, finden wir den Aufbau des Rades. Denn obwohl es mit 5999 Euro zu den günstigeren Angeboten im Vergleich zählt, gibt es hier keine versteckten Sparmaßnahmen, sondern sogar manches Sahnehäubchen. Mit den DT Swiss-Laufrädern, erstklassigen Reifen von Continental und dem bequemen Prologo-Sattel sind durchweg Teile montiert, die gute Performance und ein langes Leben versprechen. Dass ­teure Dura-Ace-Bremsscheiben an ein Ulte­gra-Rad geschraubt werden, ist nicht etwa eine Besonderheit unseres Testrades, sondern Serienstandard. Neben der bereits erwähnten Profi-Replica, die glatt 10.000 Euro kostet, gibt es ein weiteres Dura-Ace-Rad, das mit minimal schwereren DT Swiss-Laufrädern 1.500 Euro spart. Der Einstieg beginnt bei günstigen 2899 Euro mit mechanischer 105-Schaltung, unser Testrad DRS 8.0 ist die günstigste Variante mit Carbonfelgen.

Lapierre Xelius DRS 8.0: Infos & Test-Note

• Preis: 5999 Euro
• Gewicht Komplettrad: 7,7 Kilo
• Rahmengrößen: XS, S, M, L, XL, XXL
• TOUR-Note: 2,2

Geometrie

• Sitz-/Ober-/Steuerrohr: 519/570/160 Millimeter
• Stack/Reach/STR: 561/400 Millimeter/1,40
• Stack+/Reach+/STR+: 612/596 Millimeter/1,03
• Radstand/Nachlauf: 1005/54 Millimeter

Ausstattung

• Antrieb/Schaltung: Shimano Ultegra (2x12; 52/36, 11-34 Z.) | Note: 1,0
• Bremsen: Shimano Ultegra (160/140 mm) | Note: 1,0
• Reifen: Continental Grand Prix 5000S TR 25 mm (eff.: 27 mm) | Note: 1,0
• Laufräder: DT Swiss ERC 1600 Dicut 45
• Laufradgewichte: 1206/1657 Gramm (v./h.)

Messwerte

• Gewicht Komplettrad: 7670 Gramm | Note: 2,7
• Aerodynamik: 217 Watt | Note: 2,7
• Fahrstabilität: 7,6 N/mm | Note: 2,0
• Komfort Heck: 177 N/mm | Note: 2,7
• Komfort Front: 97 N/mm | Note: 2,7
• Antritt/Tretlagersteifigkeit: 59 N/mm | Note: 1,3

Vor- und Nachteile des Lapierre Xelius DRS 8.0

• Plus: top ausgestattet, ausgewogene Fahreigenschaften, relativ wartungsfreundlich
• Minus: recht schmale Reifen

So testet TOUR

Gewicht (25 Prozent der Gesamtnote): Für die Bewertung zählt das gewogene Komplett­radgewicht in der einheit­lichen Testradgröße ­56–57 Zentimeter. Wir weisen zur ­Orientierung aber auch die Laufradgewichte aus. Die ­Notenskala ist so gelegt, dass bei einem mittleren Streckenprofil von 1.000 Höhenmetern pro 100 Kilometer die physikalische Wirkung von Gewicht und Aerodynamik für die Durchschnittsgeschwindigkeit vergleichbar ist. Zur Orientierung: Die aerodynamische ­Optimierung des Rades kann auf solch einer Strecke bis zu knapp vier Kilogramm Gewicht kompensieren. Gleichzeitige Bestnoten in Gewicht UND Aerodynamik schließen sich aus, aber es gibt Renn­räder, die einen sehr guten Kompromiss finden. Ist die Strecke bergiger als unsere Referenzstrecke, nimmt die Bedeutung des Gewichts zu, ist die Strecke flacher, wird die Aero­dynamik wichtiger.

Luftwiderstand (25 Prozent der Gesamtnote): Dynamisch gemessen im Windkanal, mit TOUR-Dummy, drehenden Rädern, bewegten Beinen und über ein großes Spektrum von Anströmwinkeln. Verdichtet zu einer Aerodynamik-Note für typische Umweltbedingungen.

Frontsteifigkeit (10 Prozent der Gesamtnote): Wichtige Größe für die Lenkpräzision und das Vertrauen ins Rad bei hohem Tempo, ermittelt im TOUR-Labor. Es wird eine Gesamtsteifigkeit am fahrfertig montierten Rahmen-Set ermittelt, also inklusive Gabel. Die Steifigkeitswerte werden gedeckelt. Ziel sind nicht unendlich steife, sondern aus­reichend fahrstabile Rahmen.

Tretlagersteifigkeit (10 Prozent der Gesamtnote): Verrät, wie stark der Rahmen bei harten ­Tritten, zum Beispiel im Sprint, nachgibt. Diese Messung findet ebenfalls im TOUR-Labor statt, mit ­einer realitätsnahen Auf­spannung, bei der sich der Rahmen wie im Fahrbetrieb verformen kann.

Komfort Heck (10 Prozent der Gesamtnote): Ein Maß für die Nachgiebigkeit bei Fahr­bahnstößen, gemessen im TOUR-Labor. Es wird ein Federweg bei Belastung der Sattelstütze gemessen. Der Messwert korreliert sehr gut mit den Fahreindrücken und dem Komfortempfinden. Gute ­Noten be­deuten auch eine ­ordentliche Fahr­dynamik, die sich auf schlechten Straßen positiv auf die Geschwindigkeit auswirkt.

Komfort Front (5 Prozent der Gesamtnote): Analog zum Heck wird die Verformung des Lenkers unter Last ermittelt. Eine gute Note bedeutet viel Federkomfort, was die Hände auf langen Touren entlastet. Starke Sprinter, die viel Steifigkeit wünschen, sollten aber eher auf einen steifen Lenker achten.

Schalten (5 Prozent der Gesamtnote): Die Schalteigen­schaften werden im Fahrtest ermittelt. Bewertet wird nicht der Preis oder die Qualitätsanmutung einzelner Komponenten, sondern ausschließlich die Funktion des gesamten Getriebes. Dabei spielen beispielsweise auch die Zugverlegung, die Qualität der Züge und die montierte Kette eine Rolle.

Bremsen (5 Prozent der Gesamtnote): Ähnlich wie beim Schalten zählt auch hier der Test auf der Straße, es fließen zusätzlich die Erfahrungen aus unseren unzähligen Tests von Bremsen mit in die Bewertung ein. Dabei wird nicht das Bauteil selbst, sondern die Funktion als Zusammenspiel von Brems­körper, ­Belägen und Scheiben be­wertet: Wie gut lassen sich die Bremsen modulieren? Wie standhaft sind die Bremsen, wie lang sind die Bremswege?

Reifen (5 Prozent der Gesamtnote): Bewertet werden Roll­widerstand und Grip – soweit bekannt aus einem ­unserer unabhängigen Reifentests oder anhand des Fahr­eindrucks. Die Gesamtnote wird arithmetisch aus den prozentual unterschiedlich gewichteten (Prozent­angaben in Klammern) Einzelnoten gebildet. Sie bringt vor allem die sportlichen Qualitäten des Rades zum Ausdruck.

Die Gesamtnote wird arithmetisch aus den prozentual unterschiedlich gewichteten (Prozent­angaben in Klammern) Einzelnoten gebildet. Sie bringt vor allem die sportlichen Qualitäten des Rades zum Ausdruck.

Alle Infos rund um unseren Test haben wir hier zusammengestellt.