Schneller Klon: Canyon Aeroad CF SLX 8 Di2 im Test

​Alle weiteren 16 Wettkampfrennräder des TOUR-Tests

• Benotti Fuoco Aero SL
• Bianchi Oltre Comp
• Corratec CCT Evo Pro Di2
• Cube Litening Aero C:68X Race >> z. B. hier erhältlich
• Focus Izalco Max 9.8 >> z. B. hier erhältlich
• Giant Propel Advanced Pro 0
• Lapierre Xelius DRS 8.0 >> hier erhältlich*
• Merida Reacto 9000
• MyVelo Verona
• Rose XLite 06 Ultegra Di2 >> z. B. hier erhältlich
• Scott Foil RC 10 >> z. B. hier erhältlich
• Stevens Arcalis
• Storck Aerfast.5 Pro
• Trek Madone SL 7 >> z. B. hier erhältlich
• Van Rysel RCR-R Pro Ultegra Di2
• Wilier Filante SL
• Ergebnisse und Testsieger im Überblick

​Canyon Aeroad CF SLX 8 Di2 - ein Leichtgewicht

Mit Vorstellung der vierten Generation des Aeroad stampfte Canyon die Modellvarianten mit einfachem SL-Rahmen ein. Seitdem markiert das CF SLX die neue (teurere) Basis. Wie beim Vorgänger ist eine sehr schnelle Version herausgekommen, die dicht im Windschatten der High-End-Variante CFR fährt und es mühelos mit mehr als doppelt so teuren Profimaschinen aufnehmen kann.

Hinter dem Modellnamen CF SLX 8 Di2 verbirgt sich der Hinweis auf die Carbonqualität des Rahmens (Super Light Extreme). Anders als bei dem einen oder anderen Konkurrenten steht diese dem Top-Modell, bei Canyon firmiert sie unter CFR, kaum nach. Rund 110 Gramm bringt die SLX-Version bei nahezu identischen Steifigkeitswerten mehr auf die Waage. Die Gabel teilen sich beide Plattformen. Auch bei den Laufrädern – im Testrad steckt eine etwas einfachere Version von DT Swiss – ist der Gewichtsunterschied kaum der Rede wert. Damit zählt das Canyon, das mit Aerothan-­Schläuchen in den Reifen sogar knapp die Hersteller­angabe unterbietet, in der Preisklasse unter 7000 Euro zu den leichtesten Rädern. Gleichwohl ist es mit rund 7,6 Kilogramm in fahrfertigem Zustand ein gutes Stück vom UCI-Gewichtslimit entfernt. Wer mehr Wert auf geringes Gewicht legt, muss entweder mehr Geld in die Hand nehmen; das CFR Di2 spart auch dank der leichteren Dura-Ace-Gruppe insgesamt 350 Gramm. Andernfalls könnte Canyons Modell Ultimate eine Option sein. Das leichte Rad, das der Versender in drei Qualitätsstufen ab 2499 Euro führt, kommt allerdings nicht an die erstklassige Aerodynamik des Aeroad heran.

Aerodynamik des Canyon Aeroad CF SLX 8 Di2 sticht heraus

Lediglich 204 Watt benötigt der Bolide im Renntempo, um den eigenen Luftwiderstand zu überwinden. Das CF SLX 8 Di2 ist damit genauso schnell wie das CFR, das Superstar Mathieu van der Poel bei seinen Triumphfahrten nach San Remo oder Roubaix pilotierte. Mit Cannondale, Cervélo, Simplon und Storck stellten bislang nur vier Hersteller eine schnellere Maschine in den Windkanal. Es ist deshalb kein Geheimnis, dass an diesem Fabelwert fast alle Kandidaten aus unserem großen Wettkampfrenner-Festival zu knabbern haben werden.

Gemütliches Rollen bis schnelle Ausfahrt

Auf der Straße untermauert das Aeroad seinen schnellen Charakter eindrucksvoll. Die Lenkung ist eingängig, durch eine ausbalancierte Sitzposition richtet sich der Racer nicht nur an durchtrainierte Profis. Einzig der Rahmenkomfort fällt etwas aus der Reihe, dank geschmeidiger Reifen fährt sich das Canyon aber nicht unkomfortabel. Mit Platz für bis zu 32-Millimeter-Pneus ließe sich der Renner zudem federfreudiger abstimmen. Abgerundet wird der starke Auftritt von durchdachten Details wie einem einheitlichen Schraubenstandard (TX25) und einer einfachen Anpassung der Sitzposition. Mit optional erhältlichen Lenkerenden, sogenannten Aero Drops, nimmt die Steuerzentrale Profidimensionen an. Für Triathleten interessant ist die Nachrüstoption für einen Zeitfahraufsatz am Oberlenker. An der sogenannten Gear Groove, die Canyon mit dem Gravelbike Grail einführte, können auch Computer oder Smartphone befestigt werden.

Mit der Endnote von 1,7 richtet das Aeroad CF SLX 8 Di2 eine Kampfansage an die Konkurrenz, die nur schwer zu toppen sein wird. Schließlich trennen das Testrad nur zwei Zehntel von den aktuell besten Wettkampfrädern um das CFR Di2, das mindestens 3500 Euro teurer ist. Die SLX-Flotte startet bei 4199 Euro.

Canyon Aeroad CF SLX 8 Di2: Infos & Test-Note

• Preis: 6499 Euro
• Gewicht Komplettrad: 7,4 Kilo
• Rahmengrößen: 2XS, XS, S, M, L, XL, 2XL (Testgröße gefettet)
• TOUR-Note: 1,7

Geometrie

• Sitz-/Ober-/Steuerrohr: 533/575/139 Millimeter
• Stack/Reach/STR: 566/398 Millimeter/1,42
• Stack+/Reach+/STR+: 627/568 Millimeter/1,10
• Radstand/Nachlauf: 985/57 Millimeter

Ausstattung

• Antrieb/Schaltung: Shimano Ultegra (2x12; 52/36, 11-30 Z., PM) | Note: 1,0
• Bremsen: Shimano Ultegra (160/140 mm) | Note: 1,0
• Reifen: Conti Grand Prix 5000S TR 25/28 (eff.: 25/28 mm) | Note: 1,0
• Laufräder: DT Swiss ARC 1400 Dicut 50
• Laufradgewichte: 1.158/1.688 Gramm (v./h.)

Messwerte

• Gewicht Komplettrad: 7.390 Gramm | Note: 2,3
• Aerodynamik: 204 Watt | Note: 1,0
• Fahrstabilität: 8,0 N/mm | Note: 2,0
• Komfort Heck: 170 N/mm| Note: 2,7
• Komfort Front: 74 N/mm | Note: 2,0
• Antritt/Tretlagersteifigkeit: 75 N/mm | Note: 1,0

Vor- und Nachteile des Aeroad CF SLX 8 Di2

• Plus: erstklassige Aerodynamik, inklusive Powermeter, ein Schraubenstandard
• Minus: –

So testet TOUR

Gewicht (25 Prozent der Gesamtnote): Für die Bewertung zählt das gewogene Komplett­radgewicht in der einheit­lichen Testradgröße ­56–57 Zentimeter. Wir weisen zur ­Orientierung aber auch die Laufradgewichte aus. Die ­Notenskala ist so gelegt, dass bei einem mittleren Streckenprofil von 1.000 Höhenmetern pro 100 Kilometer die physikalische Wirkung von Gewicht und Aerodynamik für die Durchschnittsgeschwindigkeit vergleichbar ist. Zur Orientierung: Die aerodynamische ­Optimierung des Rades kann auf solch einer Strecke bis zu knapp vier Kilogramm Gewicht kompensieren. Gleichzeitige Bestnoten in Gewicht UND Aerodynamik schließen sich aus, aber es gibt Renn­räder, die einen sehr guten Kompromiss finden. Ist die Strecke bergiger als unsere Referenzstrecke, nimmt die Bedeutung des Gewichts zu, ist die Strecke flacher, wird die Aero­dynamik wichtiger.

Luftwiderstand (25 Prozent der Gesamtnote): Dynamisch gemessen im Windkanal, mit TOUR-Dummy, drehenden Rädern, bewegten Beinen und über ein großes Spektrum von Anströmwinkeln. Verdichtet zu einer Aerodynamik-Note für typische Umweltbedingungen.

Frontsteifigkeit (10 Prozent der Gesamtnote): Wichtige Größe für die Lenkpräzision und das Vertrauen ins Rad bei hohem Tempo, ermittelt im TOUR-Labor. Es wird eine Gesamtsteifigkeit am fahrfertig montierten Rahmen-Set ermittelt, also inklusive Gabel. Die Steifigkeitswerte werden gedeckelt. Ziel sind nicht unendlich steife, sondern aus­reichend fahrstabile Rahmen.

Tretlagersteifigkeit (10 Prozent der Gesamtnote): Verrät, wie stark der Rahmen bei harten ­Tritten, zum Beispiel im Sprint, nachgibt. Diese Messung findet ebenfalls im TOUR-Labor statt, mit ­einer realitätsnahen Auf­spannung, bei der sich der Rahmen wie im Fahrbetrieb verformen kann.

Komfort Heck (10 Prozent der Gesamtnote): Ein Maß für die Nachgiebigkeit bei Fahr­bahnstößen, gemessen im TOUR-Labor. Es wird ein Federweg bei Belastung der Sattelstütze gemessen. Der Messwert korreliert sehr gut mit den Fahreindrücken und dem Komfortempfinden. Gute ­Noten be­deuten auch eine ­ordentliche Fahr­dynamik, die sich auf schlechten Straßen positiv auf die Geschwindigkeit auswirkt.

Komfort Front (5 Prozent der Gesamtnote): Analog zum Heck wird die Verformung des Lenkers unter Last ermittelt. Eine gute Note bedeutet viel Federkomfort, was die Hände auf langen Touren entlastet. Starke Sprinter, die viel Steifigkeit wünschen, sollten aber eher auf einen steifen Lenker achten.

Schalten (5 Prozent der Gesamtnote): Die Schalteigen­schaften werden im Fahrtest ermittelt. Bewertet wird nicht der Preis oder die Qualitätsanmutung einzelner Komponenten, sondern ausschließlich die Funktion des gesamten Getriebes. Dabei spielen beispielsweise auch die Zugverlegung, die Qualität der Züge und die montierte Kette eine Rolle.

Bremsen (5 Prozent der Gesamtnote): Ähnlich wie beim Schalten zählt auch hier der Test auf der Straße, es fließen zusätzlich die Erfahrungen aus unseren unzähligen Tests von Bremsen mit in die Bewertung ein. Dabei wird nicht das Bauteil selbst, sondern die Funktion als Zusammenspiel von Brems­körper, ­Belägen und Scheiben be­wertet: Wie gut lassen sich die Bremsen modulieren? Wie standhaft sind die Bremsen, wie lang sind die Bremswege?

Reifen (5 Prozent der Gesamtnote): Bewertet werden Roll­widerstand und Grip – soweit bekannt aus einem ­unserer unabhängigen Reifentests oder anhand des Fahr­eindrucks. Die Gesamtnote wird arithmetisch aus den prozentual unterschiedlich gewichteten (Prozent­angaben in Klammern) Einzelnoten gebildet. Sie bringt vor allem die sportlichen Qualitäten des Rades zum Ausdruck.

Die Gesamtnote wird arithmetisch aus den prozentual unterschiedlich gewichteten (Prozent­angaben in Klammern) Einzelnoten gebildet. Sie bringt vor allem die sportlichen Qualitäten des Rades zum Ausdruck.

Alle Infos rund um unseren Test haben wir hier zusammengestellt.