25 Jahre TOUR Tests - Ein Rückblick auf 25 Jahre TOUR-Testgeschichte

Leicht und aerodynamisch muss ein Rennrad sein. Ist der Rahmen dazu noch halbwegs komfortabel und so fahrstabil, dass die Fuhre auch bei Tempo 70 noch stur die Spur hält, hat man es – da dürften sich alle Rennradfahrer einig sein – mit einem Spitzenprodukt der Gattung Rennrad zu tun. Aber wann ist ein Rennrad das Beste seiner Klasse? Die Antwort auf diese Frage hängt nicht zuletzt davon ab, nach welchen Kriterien ein Rennrad überhaupt beurteilt wird.

Als TOUR vor etwas mehr als 25 Jahren mit dem systematischen Erfassen und Bewerten von Rennrädern begann, dachte niemand daran, dass es einmal selbstverständlich sein könnte, im Windkanal die Aerodynamik von Wettkampfrennrädern zu messen. Auch dem Komfort wurde zunächst keine besondere Aufmerksamkeit zuteil, die messbaren Unterschiede waren seinerzeit auch kaum der Rede wert.

Das Fundament für das, was später zum ersten und bis heute umfangreichsten objektiven Testverfahren für Rennräder wurde, hatte in den 1980er-Jahren der unvergessene Hans-Christian Smolik gelegt. Als TOUR-Kolumnist und Autor zahlreicher Fachbücher zur Fahrradtechnik leistete er damals Grundlagenforschung, die bis heute nachwirkt. Unter anderem entwickelte er 1987 ein Verfahren, das neben der vertikalen Nachgiebigkeit auch die seitliche Verwindung eines Rahmens – als Maß für Spurtreue und Flatterneigung – messbar machte. Welche Schlüsse aus den Messwerten zu ziehen sind, überließ er jedoch weitgehend den Lesern.

Das änderte sich sieben Jahre später. In TOUR 11/1994 stellen die beiden Ingenieure und damaligen Technik-Redakteure Robert Kühnen und Dirk Zedler einen Prüfstand vor, der die Verdrehung des Rahmenvorderbaus gegenüber dem Hinterbau misst. Damals noch nicht absehbar: Mit diesem Prüfstand schreibt TOUR Technikgeschichte. Noch heute ermitteln viele Rennradhersteller mit genau dieser Messmethode die Fahrstabilität ihrer Rahmen. Für das TOUR-Sonderheft „Velowerkstatt 4 – Rahmen“, erschienen 1995, gingen für einen groß angelegten Vergleichstest 49 Rahmen-Sets aus Stahl, Alumininium, Titan und Carbon über den Prüfstand. Testkriterien sind neben dem Gewicht sowie der Steifigkeit in Lenkkopf und Tretlager auch die mechanische Lackqualität und die Verarbeitungsqualität. Für jede dieser Eigenschaften werden Noten von „Sehr gut“ bis „Nicht ausreichend“ vergeben.

Einsamer Sieger ist der von den Testern als „Meister aller Klassen“ geadelte Alu-Rahmen Quantum Pro des US-Herstellers Klein, der die Ranglisten beim Gewicht und bei der Lenkkopfsteifigkeit anführt. Noch weit nach der Jahrtausendwende, und im Grunde genommen bis heute, gilt der Quantum Pro als Maßstab dafür, was mit Aluminium im Rahmenbau technisch machbar ist. Als bester Carbonrahmen belegt der Trek OCLV 5500 im gleichen Test immerhin Rang drei im Gewichts-Ranking. Die Rahmen der ersten OCLV-Generation waren damals noch nicht sehr verwindungssteif, doch man konnte bereits ahnen, welches Potenzial der Werkstoff Carbon im Rahmenbau noch bieten würde.

Zum ersten Mal in der Rennradwelt gab es damit ein Testverfahren, mit dem die Redaktion die wichtigsten technischen Eigenschaften von Rennradrahmen erfassen, bewerten und in einem Gesamturteil abbilden konnte. Wenig später wurde der Test um eine Bewertung der Ausstattungen ergänzt, womit es auch möglich wurde, komplette Rennräder zu klassifizieren. Zunächst wurden Rahmen und Ausstattung getrennt bewertet und gingen mit unterschiedlicher Gewichtung ins Endergebnis ein. Das hatte vor allem historische Gründe. Sehr lange war es insbesondere bei hochwertigen Rennrädern üblich, jedes Rad individuell aufzubauen. Erst nach der Jahrtausendwende setzte allmählich der Trend ein, dass die Hersteller nicht nur den Rahmen, sondern auch weitere Komponenten und Anbauteile – Stichwort Systemintegration – in die Konstruktion mit einbezogen. Bei modernen Rennrädern wäre eine getrennte Bewertung von Rahmen und Ausstattung deshalb nicht mehr zeitgemäß.

TOUR trug dem Rechnung und nimmt seit 2015 das Rennrad als komplettes Fahrzeug in den Blick. Nicht mehr einzelne Komponenten, sondern die wichtigsten Funktionen wie Bremsen und Schalten werden seitdem bewertet. Und noch in einer weiteren Hinsicht markiert dieses Jahr einen Paradigmenwechsel in der Geschichte des TOUR-Tests. Änderungen und Ergänzungen am Messprotokoll gab es seit 1995 immer wieder; so wurde der Test 2007 durch die Komfortmessung an Rahmen und Gabel erweitert. Eines bleibt in den ersten 20 Jahren des Testverfahrens jedoch immer gleich: Ein Rennrad ist ein Rennrad. Unterschiede zwischen verschiedenen Rennradtypen macht der Test nicht. Wettkampfrenner werden mit dem gleichen Messbesteck getestet wie Marathonräder.

Auch das ist seit 2015 anders. Seitdem orientieren sich Testkriterien daran, für welchen Einsatzzweck ein Rennrad entwickelt wurde. Für Räder, die primär für Rennen gedacht sind, ist seitdem ein Windkanaltest obligatorisch. Der Federkomfort, der für austrainierte Profis und Amateurrennfahrer weniger relevant ist als für Hobbysportler, geht bei diesen Rädern nur mit geringer Gewichtung ins Endresultat ein. Bei Marathonrennrädern, die in erster Linie für Hobbyfahrer entwickelt werden, sind dagegen das Gewicht und der Federkomfort mit gleichen Anteilen die wichtigsten Bewertungskriterien. Die Aerodynamik wird bei diesen Rädern gar nicht ermittelt, weil sie, von wenigen Ausnahmen abgesehen, kein Entwicklungsziel darstellt und angesichts des Einsatzzwecks dieser Räder für die allermeisten Radsportler auch ohne Belang sein dürfte.

Es wäre ein interessantes Experiment, das S-Works Tarmac SL7 von Specialized und das Canyon Aeroad CFR, die beide seit dem Test in dieser TOUR-Ausgabe (ab Seite 28) bis auf Weiteres als beste Wettkampfrenner auf dem Markt gelten können, mit dem Instrumentarium von 1995 zu messen. Für Gewicht und Steifigkeit hätten beide Räder auch damals Top-Bewertungen bekommen. Andere Qualitäten wie die herausragende Aerodynamik des Aeroad oder der formidable Federkomfort des Tarmac wären aber unter den Tisch gefallen. Die gewaltige technische Entwicklung, die das Rennrad in den vergangenen 25 Jahren erlebt hat, könnte der Test von damals also gar nicht abbilden. Umgekehrt ist das anders. Käme den TOUR-Testern heute ein Rad wie Kleins Quantum Pro unter, stünden im Testbrief vermutlich Vokabeln und Sätze wie „bockhart“ und „Aerodynamik einer Schrankwand“. Das beste Rennrad von 1995 ist heute damit zwar immer noch ein gern gesehener Youngtimer. Aber eben auch nicht mehr.

Legendär: Der STW-wert

1995 führte TOUR den STW-Wert ein. "STW" steht für "stiffness-to-weight", also das Verhältnis von Lenkkopfsteifigkeit zu Gewicht. Ein hoher STW-Wert war nach damaligem Stand ein Indikator für die konstruktive Intelligenz eines Rahmens. Um das Jahr 2000 herum – zur Blütezeit des Alu-Rahmenbaus – galten STW-Werte um 70 Newtonmeter pro Grad pro Kilogramm (Nm/°/kg) als herausragend. Als Scott 2003 mit dem CR1 den ersten in Serie gefertigten Carbonrahmen unter 1.000 Gramm auf den Markt brachte, markierten dessen 95 Nm/°/kg einen neuen Bestwert, der allerdings nicht lange Bestand haben sollte. Bald knackten zahlreiche Carbonrahmen die Marke von 100 Nm/°/kg. Aktueller Rekordhalter ist der Cervélo RCA von 2015 (Bild oben) mit einem STW von 142 Nm/°/kg. Je mehr andere Eigenschaften wie Aerodynamik und Komfort in den Fokus der Entwickler gerieten, desto mehr verlor der STW-Wert jedoch seine Aussagekraft. TOUR weist ihn deshalb heute nur noch selten aus, etwa wenn ein Rahmen durch einen besonders hohen STW-Wert hervorsticht.

Hinweis: Dieser Artikel erschien in TOUR 11/2020