Früher galt: Je härter, desto besser. Doch im modernen Radsport ist das Dogma der prallgefüllten Reifen längst Geschichte. Von Tadej Pogačar bis zum Wochenend-Mountainbiker – wer heute schnell und komfortabel ins Ziel und über die Berge kommen will, lässt kontrolliert Luft ab.
„Die Motivation ist hoch, der Druck niedrig – so niedrig, wie mein Reifendruck sein wird.“ Mit diesem Satz vor der Flandern-Rundfahrt fasste Tadej Pogačar, der Dominator des modernen Straßenradsports, einen Trend zusammen, der zwar bereits vor einiger Zeit begann, sich nun aber immer deutlicher manifestiert. Während Hobbyfahrer oft noch immer mit 8 Bar in ihren schmalen 23-mm-Reifen über den Asphalt hoppeln, rasen die Profis bei der Tour de France heute auf 28-32 Millimeter breiten Pneus mit 5 bis 6 Bar durchs Ziel. Auf grobem Untergrund, wie etwa den Kopfsteinpflaster-Pisten von Paris-Roubaix, sinkt der Druck sogar auf weit niedrigere Werte.
Damit ist der vorläufige Höhepunkt einer Entwicklung erreicht, die vor rund 10 Jahren ihren Anfang nahm. In Kenntnis des physikalischen Prinzips (s.u.) wagte man sich damals, die Reifenbreite von 23 auf 25 Millimeter zu steigern und den Druck von rund 8,5 bis 10 bar (je nach Systemgewicht und Untergrund) auf 6,5 bis 7,5 bar zu reduzieren. Der nächste Schritt war 2019/2020 erreicht: 25-28 mm waren nun das Maß der Dinge, dem Reifen ließ man entsprechend ein weiteres bar Luft ab. Seit etwa drei Jahren pendelt sich die Breite bei 28 bis 30 mm ein, der Luftdruck bei 4 bis 5,5 bar. Vorläufig.
Das physikalische Prinzip
Das alte Vorurteil lautete: Ein harter Reifen verformt sich weniger und rollt deshalb leichter. Das stimmt – allerdings nur auf einer vollkommen glatten Fläche. Die Realität auf der Straße sieht anders aus. Jede noch so kleine Unebenheit, jeder Kieselstein und jede raue Asphaltpore zwingt einen harten Reifen dazu, das gesamte System (Fahrrad und Fahrer) minimal anzuheben. Diese vertikale Bewegung kostet Energie.
Ein Reifen mit niedrigerem Druck hingegen fungiert als Federung. Er verformt sich (walkt) um das Hindernis herum, anstatt über das Hindernis drüber zu fahren. Das Rad läuft ruhiger, die Energieverluste sind kleiner. Zudem steigt mit sinkendem Druck die Traktion: Die Aufstandsfläche wird breiter, der Grip in Kurven und beim Bremsen erhöht sich.
Von diesen Faktoren hängt der Luftdruck ab
- Reifenbreite: Ein breiterer Reifen benötigt bei gleichem Systemgewicht (Rad + Fahrer + Ausrüstung) deutlich weniger Druck für das gleiche Federvermögen.
- Felgeninnenweite: Moderne, breite Felgen stützen den Reifen besser ab, was oft einen niedrigeren Druck erlaubt, ohne dass der Reifen instabil wird.
- Schlechter Straßenbelag: Je schlechter, also unebener der Straßenbelag, desto weiter muss man den Druck senken, damit der Reifen entsprechend um das Hindernis herumwalkt.
- Tubeless: Ein Tubeless-Setup erhöht den Pannenschutz gegen Durchschläge. Deshalb kann man mit Tubeless-Reifen den Druck um ca. 0,5 bar reduzieren, ohne den Rollwiderstand zu erhöhen – das wird durch den fehlenden Schlauch kompensiert.
- Gewichtsverteilung: Rennradfahrer haben meist eine Verteilung von ca. 45 % vorne und 55 % hinten. Wenn man es perfekt machen will, fährt man hinten ca. 0,2–0,4 bar mehr als vorne.
- Systemgewicht: Je schwerer das Gesamtsystem desto größer die Verformung des Reifens. Um die Verformung mit steigendem Systemgewicht konstant zu halten, muss der Luftdruck angepasst, also erhöht werden.
Den Reifendruck ans Systemgewicht anpassen
Um die Verformung des Reifens bei unterschiedlichem Gewicht vergleichbar zu halten, muss der Reifendruck proportional zur Gesamtmasse von Fahrer und Fahrrad angepasst werden. Die Gesamtmasse errechnet sich aus Fahrradgewicht, Fahrergewicht und Kleidung bzw. Ausrüstung. Rund 10 Kilo kann man für Fahrrad und Ausrüstung rechnen. Wenn man als Referenz ein Fahrergewicht von 75 Kilo, also ein Systemgewicht von 85 Kilo, und einen Reifendruck von 4,5 bar anlegt, ergibt sich folgende Beispielrechnung, wie man den Reifendruck mit steigendem Systemgewicht erhöhen muss:
| Fahrer | Systemgewicht | Empf. Reifendruck |
| 75 kg | 85 kg | 4,5 bar |
| 80 kg | 90 kg | ca. 4,8 bar |
| 85 kg | 95 kg | ca. 5,0 bar |
Rennrad: von der Tour-Etappe bis zu Kopfsteinpflaster
Der Standard im Rennradsport liegt momentan also 28 bis 30 mm, nicht selten werden sogar 32 mm breite Pneus aufgezogen. Welche Breite und welchen Druck man fährt, hängt allerdings nicht nur von den oben genannten Faktoren ab, sondern auch von taktischen Erwägungen.
- Profi-Rennen (Flach/Berge): Bei einer normalen Tour-de-France-Etappe auf gutem Asphalt fahren die Profis heute ausschließlich Tubeless (schlauchlos), meist mit 28 mm breiten Reifen, der Reifendruck liegt in der Regel um 4,8 Bar (hinten) bei 75 kg Körpergewicht. Bei Bergetappen wird aber oft noch ein Quäntchen Druck abgelassen, um in den rasanten Abfahrten maximalen Grip zu haben.
- Klassiker wie die Flandern-Rundfahrt: Hier treffen steile Anstiege auf tückisches Pflaster. Pogačar und seine Kollegen setzen hier auf 30 mm oder 32 mm breite Reifen. Der Druck sinkt teils auf deutlich unter 4 Bar. Das Ziel: Die Muskulatur vor den zermürbenden und ermüdenden Vibrationen zu schützen.
- Jedermann-Rennen: Hier steht Pannenschutz oft vor dem letzten Mü Performance. Ein Druck um 5,5 bis 6 bar bei 28 mm Breite bietet einen guten Kompromiss (bei Verwendung von Schläuchen).
Gravelbike: Die Grenzgänger
Graveln ist die Disziplin des Kompromisses. Auf Asphalt soll es rollen, im Gelände nicht an Grip und Komfort mangeln. Ein typischer 40 Millimeter breiter Gravelreifen wird zwischen 2,0 und 3,0 Bar gefahren.
- Viel Asphalt: Wer hauptsächlich auf Radwegen pendelt, wählt um die 3,0 Bar.
- Grober Schotter: Hier sind rund 2,2 Bar optimal, um Ruhe in die Fahrt zu bringen.
Mountainbike: Millimeterarbeit im Gelände
Beim MTB ist die Suche nach dem optimalen Luftdruck noch komplexer, da die einzelnen MTB-Disziplinen sehr unterschiedliche Anforderungen abbilden. Die Reifenbreiten liegen zwischen 2,25 und 2,6 Zoll. Beim E-MTB ist das Systemgewicht rund 10 Kilo schwerer als bei einem unmotorisierten Bike
- Cross-Country (XC): Die Strecken im Cross Country Worldcup wurden die letzten Jahre immer ruppiger und technisch anspruchsvoller. Entsprechend hat sich auch die Anforderung ans Material gewandelt. Profis fahren heute 2,25 bis 2,4 Zoll breite Pneus bei Felgen mit 28 bis 30 mm Maulweite. Oft werden dann nur um 1,4 bis 1,7 bar in die Reifen gepumpt, je nach Strecke und Fahrergewicht. Hier wird ein optimaler Kompromiss zwischen maximaler Traktion und gutem Überrollverhalten auf der einen Seite und Pannenschutz auf der anderen Seite gesucht.
- Enduro & Downhill: Hier stehen zwar Kurvengrip und Bremstraktion im Vordergrund, doch zu gering darf man den Reifendruck auch nicht wählen – sonst fehlt die Stabilität in schnellen Kurven und Kompressionen. Außerdem droht die Felge bei harten Schlägen Schaden zu nehmen. Während vorne oft nur 1,5 Bar gefahren werden, pumpt man hinten wegen der Durchschlaggefahr meist etwas mehr (1,7 Bar) auf. Oft werden an Downhill-Bikes sogenannte „Inserts“ (Schaumstoffringe im Reifen) genutzt, die es erlauben, den Druck noch weiter zu senken.
Die Experten-Tipps: So finden Sie Ihren Druck
Der Druck ist individuell. Er hängt nicht nur von Systemgewicht, Reifenbreite und Untergrund bzw. Einsatzbereich ab, sondern auch von persönliche Vorlieben und Fahrstil.
Der Reifendruck-Guide: Orientierungswerte
Werte basieren auf einem Referenz-Fahrergewicht von ca. 75 kg (Systemgewicht ca. 85-90 kg) und Tubeless-Setup. Bei Verwendung von Schläuchen ca. 0,3 - 0,5 Bar addieren.
| Rennrad | Profi-Rennen Asphalt | 28-30 mm | 4,4 / 4,8 bar |
| Rennrad | Klassiker (Kopfsteinpflaster) | 30-32 mm | 3,2 / 3,6 bar |
| Rennrad | Jedermann / Tour | 28 mm | 5,5 / 6,0 bar |
| Gravel | Allround (Schotter/Asphalt) | 40 mm | 2,3 / 2,6 bar |
| Gravel | Technisches Gelände | 45 mm | 1,9 / 2,2 bar |
| MTB | Cross-Country (XC) | 2,25" | 1,5 / 1,7 bar |
| MTB | Tour / Alpine Wege | 2,4" | 1,6 / 1,8 bar |
| MTB | Enduro / Downhill | 2,5" | 1,5 / 1,7 bar |
Fazit
Tadej Pogačars Aussage verdeutlicht den Wandel im Radsport: Wer heute „hart“ fährt, verliert – an Komfort, an Grip und letztendlich an Zeit. Das gilt nicht nur für den Profi-Radsport auf der Straße, sondern auch für die anderen Fahrradgattungen Gravel und MTB. Doch der Reifendruck ist keine statische Zahl, er ist ein dynamisches Werkzeug, das von vielen Faktoren abhängt und individuell ausgelegt werden muss.
Josh Welz
Chefredakteur
