Integrierte Cockpits sind schön – wenn sie passen. Grob lassen sich die Lenkervorbaueinheiten, die die Züge in ihrem Inneren verstecken, in folgende Kategorien einteilen: vollintegrierte Cockpits mit und ohne Verstellmöglichkeiten, teilintegrierte Cockpits, bei denen sich Lenker und Vorbau trennen lassen, sowie Spezialcockpits mit austauschbaren Spacern.
Ob und wie weit sich das Cockpit an die persönlichen Wünsche anpassen lässt, variiert von Modell zu Modell sehr stark. Wer sich für ein integriertes Rennradcockpit entscheidet, sollte sich seiner Sitzposition sicher sein oder ein Fitting durchlaufen haben. Mehr dazu im Interview mit Bikefitterin Ilona Herbert.
Integrierte Cockpits im Vergleich
Vollintegriertes Cockpit ohne Verstellung
Verbreitet bei Top-Modellen vieler Hersteller. Höhenverstellung geschieht meistens durch Kürzen des Gabelschafts; typisch: 30–40 mm. Änderungen erfordern Arbeiten an der Bremshydraulik, da die Leitungen durch Vorbau und Lager geführt werden. Auf einen runden Gabelschaft passen im Prinzip aber auch teilintegrierte Cockpits.
Teilbare Spacer machen es möglich, die Höhe zu justieren, ohne die Hydraulik der Bremsen anzufassen. Manche Hersteller bieten teil- und vollintegrierte Cockpits fürs gleiche Radmodell, so zum Beispiel Specialized für das Tarmac SL 8. Spezielle Spacer zum nahtlosen Anschluss des Rahmens an den Rahmen können notwendig sein.
Vollintegriertes Cockpit ohne Verstellung - Vorteile & Nachteile
Plus: kompatibel mit modularen Lösungen, Höhenverstellung durch Spacer
Minus: Längenanpassung nur durch Tausch des Cockpits
Vollintegriertes Cockpit mit Höhen- und Breitenverstellung (Canyon)
Canyon montiert bei seinen Top-Modellen der Reihen Aeroad, Ultimate und Endurace Cockpits mit eingebauter Höhen- und Breitenverstellung. Höhenverstellung: bislang 15 mm, beim neuen Aeroad 20 mm.
Aufgrund der Konstruktion passen ausschließlich Canyon-Cockpits. Anpassungen sind nur durch Tausch nach dem Kauf möglich.
Vollintegriertes Cockpit mit Verstellung - Vorteile & Nachteile
Plus: integrierte Verstellung
Minus: jenseits des kleinen Verstellbereichs keine Anpassung möglich
Teilintegriertes Cockpit (Vorbau und Lenker trennbar)
Die flexibelste Lösung, speziell wenn die Leitungen abgedeckt unter dem Vorbau liegen. Dann ist ein Vorbautausch ohne Öffnen der Leitungen möglich. Bei der Teilintegration gibt es auch aufeinander abgestimmte Teile, sodass sie wie aus einem Guss wirken (BMC, Scott u. v. m).
Sind die Klemmmaße Standard, können alternative Lenker- und Vorbautypen verwendet werden. Darunter auch aufwärts weisende Lenker (+15 mm in der Höhe) oder besonders kurze/lange Vorbauten (60–140 mm). Problemzone ist der Anschluss an den Rahmen.
Teilintegriertes Cockpit - Vorteile & Nachteile
Plus: modular, großer Anpassungsbereich, weniger Umbaukosten
Minus: nicht ganz so elegant und leicht wie einteilige Cockpits
Spezialcockpit mit austauschbaren Spacern
Beim Simplon Pride II, dem aerodynamisch schnellsten Rad, das TOUR bislang gemessen hat, kann das zweiteilige Cockpit durch Tausch des speziellen Vorbaus und spezielle Spacer in zwei Schritten um 45 mm in der Höhe und 40 mm in der Länge angepasst werden. Dafür müssen nicht einmal zwingend die Leitungen geöffnet werden. Das Pride II ist damit ein Beispiel für eine gute Konstruktion, die ein hohes Maß an Integration mit Praktikabilität verbindet.
Das Pride II ist damit ein Beispiel für eine gute Konstruktion, die ein hohes Maß an Integration mit Praktikabilität verbindet.
Spezialcockpit - Vorteile & Nachteile
Plus: modular, relativ großer Anpassungsbereich
Minus: erfordert Spezialbauteile
“Beratung vor dem Kauf!”: Interview mit Bikefitterin Ilona Herbert vom Radlabor München
TOUR: Kommen mehr Kunden mit ihrem Rad zum Fitting oder lassen sie sich vor dem Kauf beraten?
Ilona Herbert: Die meisten, die zu uns zum Fitting kommen, bringen ihr Rad mit. Wir empfehlen jedoch eine Beratung vor dem Kauf, denn erst dann kann man sicher sein, dass das Rad zu der gewünschten Fahrposition passt.
TOUR: Welche Erfahrungen haben Sie mit integrierten Cockpits?
Ilona Herbert: Es kommt häufig vor, dass Länge oder Höhe von einteiligen Cockpits angepasst werden sollten; ob das dann wirklich nach dem Fitting passiert, entscheidet der Kunde selbst.
TOUR: Können Sie aus Ihrer Datenbank herauslesen, ob das Wunschrad einem Kunden passt?
Ilona Herbert: Ja. Wir haben sehr detaillierte Daten der Räder und schauen im Zweifel für den Kunden nach, wenn noch etwas unklar ist. Die Handposition berechnen wir anhand der Rahmendaten und den Angaben zu Spacern, Vorbauten und Lenker-Reach. Ist der Lenker-Reach nicht angegeben, rechnen wir mit 90 Millimetern Länge.
TOUR: Welche Koordinaten geben Sie den Kunden, damit die Handposition passt?
Ilona Herbert: Wir geben die Mitte des Oberlenkers statt der Handposition am Bremsgriff an, weil dieser Wert leichter vom Radhändler zu erfassen und besser zu reproduzieren ist.
TOUR: Könnten Sie sich mit den Werten Stack und Reach plus anfreunden, die TOUR propagiert – der Handposition am Bremsgriff?
Ilona Herbert: Ja, für die Kunden ist es mit Sicherheit ein guter Wert für die optimale Einstellung ihres Rades, jedoch ist die Einstellung der Bremsgriffe sehr individuell und von dem jeweiligen Kunden und seiner Sitzposition abhängig.
TOUR: Wie genau muss das Fitting bzw. die Einstellung der Handposition sein? Auf den Millimeter genau oder reichen Zentimeter?
Ilona Herbert: Das kann man nicht pauschal sagen. Wir stellen das Rad im Termin optimal ein; dies ist von den körperlichen Voraussetzungen des Kunden wie Beweglichkeit und Kraft abhängig. Dabei kann es zu Abweichungen im Millimeterbereich kommen.
