Rennradketten-Verschleißtest: Was taugen die filigranen Gliederstränge?

Der Rennradketten-Verschleißtest

Ein offen liegendes Getriebe mit zwölf Ritzeln, wie es heute am Rennrad üblich ist, ist eigentlich verrückt. Aber es funktioniert! Sogar ziemlich gut. Jedenfalls mit exakt arbeitender elektronischer Schaltung und penibel ausgerichtetem Schaltauge. Wie lange das Getriebe problemlos arbeitet, hängt vor allem an der Kette, deren Pflege und Schmierung.

Denn Rennradketten verschleißen unweigerlich – und dann nehmen auch die teuren Kettenblätter und Ritzel Schaden; Letztere sind, im Falle von SRAM, untrennbar zu einer Einheit verbunden und nicht einzeln zu ersetzen. Bei der teuren Top-Gruppe Red ist die ganze Kassette sogar aus einem Stück Stahl gefräst. Diese Bauweise ist sehr leicht, nimmt die Ritzel aber in Sippenhaft. Ist eines hin, muss eine neue Kassette her – und die kostet bei der Red bis zu 300 Euro. Shimano und Campagnolo bieten Ritzel auch einzeln an, eines kostet zwischen 6 und 30 Euro.

>> Ketten-Schmiermittel: 18 Kettenöle fürs Rennrad im Test

Kleine Ritzel sind für Verschleiß gefährdeter als große, denn die wenigen Zähne sind öfter dran, wenn die Rennradkette über sie hinwegschnurrt. Außerdem spielt für die Abnutzung eine Rolle, wie groß das vordere Kettenblatt ist. Je kleiner, umso ­größer sind die Kettenkräfte, desto mehr Verschleiß ist zu erwarten.

Unter diesem Blickwinkel ist das Verkleinern der Ritzel und Kettenblätter wie bei SRAMs AXS-­Konzept keine gute Idee. Besonders benachteiligt sind Einfach-­Antriebe mit kleinem Blatt. Wer verschleißarm schalten will, sollte immer auf Gänge achten, bei denen möglichst viele Zähne eingreifen.

Rennradketten: Gut geschmiert

Die Verschleißmechanik des Kettengetriebes findet vor allem im Inneren des Kettengelenkes statt. Die Innenlaschen der Rennradkette bewegen sich relativ zu den Kettenbolzen bei jedem Ein- und Ausschwenken aus den Zahnrädern. Die Antriebskraft wird dabei über eine winzige, linienförmige Kontaktfläche übertragen. Der Bolzen widersteht diesen Kräften nur, wenn er extrem hart ist und gut geschmiert wird.

Mit speziellen Härteverfahren versuchen die Hersteller dies zu erreichen. Bricht die gehärtete Randschicht ein, ist dem weiteren Verschleiß des Bolzens Tür und Tor geöffnet. Denn die Bolzen sind im Inneren weniger hart. Die Kette ändert aufgrund des Bolzenabriebs dann ihre sogenannte Teilung. Aus dem gleichmäßigen Bolzenabstand wird ein Lang-kurz-lang, das die Kette an den Zahnflanken hochrutschen lässt und Material abträgt. Kette und Ritzel passen sich einander an – was längere Zeit gut gehen kann, aber die Betriebssicherheit mindert.

Eine neue Rennradkette ist auf stark eingelaufenen Ritzeln aber nicht mehr fahrbar, sie springt beim Antritt über die Zahnspitzen. Deshalb sollte man den Kettenverschleiß im Auge behalten und rechtzeitig wechseln, bevor die Zahnräder leiden. Zum Vermessen der Kette dienen Lehren, die in die Kette geschwenkt werden.

Hart, Härter, Kettenbolzen

Wir testen die Rennradketten mit einer Maschine. Hohe Kettenkraft, Sand und vorsätzlich unzureichende Schmierung mit einfachem Motoröl belasten die Ketten extrem. So lässt sich der Verschleiß im Zeitraffer begutachten. Im echten Rennradleben können die besten Ketten bei optimaler Pflege 10000 Kilometer und mehr erreichen.

Auf dem Prüfstand lassen wir die Ketten 36 Stunden laufen. Eine Zwischenmessung nach 20 Stunden zeigt, wie sich der Verschleiß anbahnt. Das Ergebnis ist eindeutig: Unter den großen drei Herstellern baut Shimano die haltbarsten Ketten. Dura-Ace und Ultegra zeigen im Testzeitraum nur minimale Ansätze von Verschleiß. Die Bolzen sind demnach extrem verschleißfest. Die günstigere 105er-Kette zeigt etwas mehr Abrieb, ist nach dem Test aber auch nicht verschlissen. Campagnolos Ketten liegen auf vergleichbarem Niveau. SRAM zeigt den stärksten Verschleiß.

Insbesondere die Rival-Kette ist schwach, verschleißt rasant, ist nach 20 Stunden schon knapp austauschpflichtig und nach 36 Stunden völlig ausgeleiert. Die Force-Kette verschleißt langsamer, reißt aber mehrfach, was auf Probleme mit der Herstellungscharge hindeutet. Nach unserer Recherche (siehe unten, Bruchgefahr?) kommt das in der Praxis nur selten vor. Die SRAM Red liegt im Verschleiß auf Force-Niveau und hält. Unterm Strich bietet die Ultegra das beste Preis-Leistungs-Verhältnis. Aber Achtung: SRAM-Fahrer können nicht auf Shimano zurückgreifen, die AXS-Gruppen sind nicht mehr kompatibel.

Bruchgefahr der Rennradkette?

Die Force-Kette bricht im Test insgesamt dreimal, nach Laufleistungen zwischen 20 und 36 Stunden. Das ist neu. Auf unserer Testmaschine hatten wir zuvor noch nie Kettenrisse. Risse sind auch nicht zu erwarten, weil die Bruchkraft der Kette rund zehnmal höher ist als die Zugkraft, die wir aufbringen. Auch auf dem Rad nutzen wir maximal 20 Prozent der Kettenfestigkeit.

Eine Internetrecherche hat ergeben, dass auch in der Praxis schon Force-Ketten gebrochen sind. Teilweise erlebten Fahrer auch mehrfach Brüche, insgesamt aber nicht oft. Das deutet auf ­mängelbehaftete Produk­tions­chargen hin, wie sie Shimano auch schon einmal bei Elffach-Ketten hatte; damals rissen Ketten unter dem Einfluss von Streusalz und aggressiven Reinigern.

Auch eine KMC-Kette riss uns unter winterlichen Bedingungen. Tipp: Kette vor allem im Winter gut vor Korrosion und Streusalz schützen, sauber halten und gelegentlich genau inspizieren; die Brüche senden mutmaßlich Vorboten in Form feiner Anrisse. Zahnräder können auch brechen, aber eher im Geländeeinsatz als auf der Straße, weil es vom gefahrenen Gang abhängt, wie groß die Kettenkräfte werden können. Je kleiner das Blatt, desto mehr Zug kommt auf die Kette. Verschleißmindernd sind Übersetzungen mit möglichst vielen Zähnen.

Hochgerechnete Betriebskosten pro Kilometer

Shimanos Ultegra verursacht nach unserer Kalkulation die niedrigsten Kilometerkosten, was den Antrieb betrifft. Schlechte Pflege oder zu später Kettentausch können die Kosten allerdings vervielfachen. Schwächere Ketten und sehr teure Kassetten treiben bei SRAM die erwarteten Betriebskosten.

Die wahren Betriebskosten kennen nur die Betreiber großer Flotten, beispielsweise Verleihstationen auf Mallorca; unsere Hochrechnung beruht auf plausiblen Annahmen. Wir haben die beste Kette im Test mit 10000 Praxiskilometern angesetzt und den Rest entsprechend hochgerechnet, plus einen Aufschlag von 1000 Kilometern für niederschwellige Belastungen. Zu den Zahnrädern müssen wir weitere Annahmen treffen. Wir haben je nach Bauart nach zwei bis vier Kettenleben eine neue Kassette kalkuliert und nach drei neuen Kettenblättern.

Rennradketten-Verschleißtest - Ketten im Detail

Campagnolo Chorus

• Marktpreis: 45 Euro
• Verschluss: Nietstift

Rennradketten-Verschleißtest - Messwerte

• Gewicht: 243 Gramm
• Gliederzahl: 114
• Gewicht pro Glied: 2,13 Gramm
• Breite: 5,17 Millimeter
• Längung pro Gelenk: 0,026 Millimeter

Beschreibung: Die Campa-Kette mit dem besten Preis-Leistungs-Verhältnis. Sehr gute Schalteigenschaften, die Haltbarkeit ist ebenfalls gut und identisch zur Super Record. Einzig durch den Verzicht auf die Hohlbolzen ist sie etwas schwerer. Ein Kettenschloss wäre ein Gewinn.

Bewertung Haltbarkeit: 4 von 5 Sternen

Campagnolo Super Record

• Marktpreis: 60 Euro
• Verschluss: Nietstift

Rennradketten-Verschleißtest - Messwerte

• Gewicht: 224 Gramm
• Gliederzahl: 114
• Gewicht pro Glied: 1,96 Gramm
• Breite: 5,17 Millimeter
• Längung pro Gelenk: 0,024 Millimeter

Beschreibung: Nomen est omen: Die Record hält den Gewichtsrekord. Hohle Bolzen schinden 19 Gramm gegenüber der Chorus. Die Haltbarkeit ist gut, erreicht aber nicht ganz das Niveau von Shimano. Das Handling leidet unter dem Verschluss per Nietstift und erfordert Spezial-Werkzeug.

Bewertung Haltbarkeit: 4 von 5 Sternen

Shimano 105

• Marktpreis: 30 Euro
• Verschluss: Einmal-Kettenschloss

Rennradketten-Verschleißtest - Messwerte

• Gewicht: 258 Gramm
• Gliederzahl: 116
• Gewicht pro Glied: 2,22 Gramm
• Breite: 5,27 Millimeter
• Längung pro Gelenk: 0,028 Millimeter

Beschreibung: Äußerlich kaum von der Ultegra zu unterscheiden, auch ausdauernd, aber messbar weniger haltbar als die teurere Schwester. Laut Spezifikation sind die Innenlaschen nicht chromiert. Das Schaltverhalten ist identisch zu den teureren Ketten. Kettenschloss ist nur einmal verwendbar.

Bewertung Haltbarkeit: 4 von 5 Sternen

Shimano Ultegra

• Marktpreis: 40 Euro
• Verschluss: Einmal-Kettenschloss

Rennradketten-Verschleißtest - Messwerte

• Gewicht: 258 Gramm
• Gliederzahl: 116
• Gewicht pro Glied: 2,22 Gramm
• Breite: 5,27 Millimeter
• Längung pro Gelenk: 0,013 Millimeter

Beschreibung: Das Arbeitstier aus dem Sortiment des Marktführers wird auch am Mountainbike eingesetzt (XT-Gruppe) und besticht durch exzellente Ausdauer. Chromierte Innenlaschen und extraharte Bolzen machen die Kette standfest. Durch Einmal-Kettenschloss gut im Handling.

Bewertung Haltbarkeit: 5 von 5 Sternen

Shimano Dura-Ace

• Marktpreis: 60 Euro
• Verschluss: Einmal-Kettenschloss

Rennradketten-Verschleißtest - Messwerte

• Gewicht: 248 Gramm
• Gliederzahl: 116
• Gewicht pro Glied: 2,14 Gramm
• Breite: 5,26 Millimeter
• Längung pro Gelenk: 0,015 Millimeter

Beschreibung: Das Top-Modell paart exzellente Ausdauer mit Leichtbau und findet auch in der XTR-Offroad-Gruppe Verwendung. Der Unterschied zur Ultegra sind die hohlen Bolzen, die die Kette 10 Gramm leichter machen. Der Aufpreis von rund 20 Euro für den kleinen Gewichtsvorteil ist sportlich.

Bewertung Haltbarkeit: 5 von 5 Sternen

SRAM Rival

• Marktpreis: 20 Euro
• Verschluss: Einmal-Kettenschloss

Rennradketten-Verschleißtest - Messwerte

• Gewicht: 271 Gramm
• Gliederzahl: 120
• Gewicht pro Glied: 2,25 Gramm
• Breite: 5,00 Millimeter
• Längung pro Gelenk: 0,014 Millimeter

Beschreibung: Enttäuschende Haltbarkeit. Äußerlich gleicht die Kette der Force, läuft aber deutlich schneller ein. Schon bei der Zwischenmessung nach 20 Stunden starker Verschleiß. Die Schalteigenschaften sind sehr gut. Durch den größeren Rollendurchmesser nicht kompatibel mit Shimano.

Bewertung Haltbarkeit: 1 von 5 Sternen

SRAM Force

• Marktpreis: 31 Euro
• Verschluss: Einmal-Kettenschloss

Rennradketten-Verschleißtest - Messwerte

• Gewicht: 271 Gramm
• Gliederzahl: 120
• Gewicht pro Glied: 2,25 Gramm
• Breite: 5,00 Millimeter
• Längung pro Gelenk: 0,039 Millimeter (bis zum Bruch)

Beschreibung: Die Kette bricht mehrfach an den Innenlaschen – ungewöhnlich, da die Lasten im Versuch weit unter der Reißkraft liegen. Der Verschleiß auf halber Strecke ist identisch zur Red, besser als bei der Rival, aber unter den Erwartungen. Das Kettenschloss ist gut, aber nur einmal verwendbar.

Bewertung Haltbarkeit: 3 von 5 Sternen

SRAM Red

• Marktpreis: 40 Euro
• Verschluss: Einmal-Kettenschloss

Messwerte

• Gewicht: 261 Gramm
• Gliederzahl: 120
• Gewicht pro Glied: 2,18 Gramm
• Breite: 5,00 Millimeter
• Längung pro Gelenk: 0,066 Millimeter

Beschreibung: Das Spitzenmodell bleibt im Verschleiß hinter den Erwartungen und erreicht nicht das Niveau der besten MTB-Ketten von SRAM. Die Hohlbolzen mindern das Gewicht gegenüber der Force um 10 Gramm. Sehr gute Schalt­eigenschaften. Gutes Kettenschloss für einmalige Nutzung.

Bewertung Haltbarkeit: 3 von 5 Sternen

Rennradketten-Verschleißtest - So testet TOUR

Wir vernieten mehrere Kettenteilstücke zu einer Testkette und verspannen diese mit 1000 Newton Zugkraft. Den so belasteten Antrieb lassen wir mit 70 U/min laufen (Übersetzung 50/14 bzw. 48/13 bei SRAM). Die Laufzeit beträgt 36 Stunden, das entspricht rund 1200 Kilometern mit umgerechnet knapp 700 Watt Tretleistung. Einfaches Motoröl als Schmierstoff und Zugabe von feinem Quarzsand fördern den Verschleiß. Wir ermitteln die Gelenklängung, die maßgeblich ist für den Verschleiß der Kette.