Interview Josh Poertner: “Entscheidend ist, die richtige Frage zu stellen”

TOUR: Josh Poertner, lassen Sie uns doch mal zum Aufwärmen für das Interview mit zehn kurzen Fragen zu Ihren persönlichen Vorlieben starten:

Gravelbike oder Rennrad?
Gravelbike.

Metall oder Carbon?
Metall.

Shimano, SRAM oder Campa?
Shimano.

Leicht oder Aero?
Aero.

Flache oder bergige Strecken?
Bergig.

Radfahren in der Gruppe oder solo?
Solo.

Klassiker oder Tour de France?
Klassiker.

Cola oder Kaffee?
Kaffee.

Gel oder Banane?
Banane.

Rasierte Beine?
Ja.

Als ehemaliger Direktor für Forschung und Entwicklung beim Laufradhersteller Zipp haben Sie 2013 die Marke Silca gekauft, um einen Neuanfang zu machen. Warum eine italienische Marke? Fließt italienisches Blut durch Ihre Adern?

Nein, ehrlich gesagt glaube ich, dass es eher daran liegt, dass ich ein Mensch der kleinen Unternehmen bin. Wir hatten Zipp von sechs auf 200 Mitarbeiter ausgebaut. Aber als wir es dann an SRAM verkauften, wurden wir Teil von 5.000. Und ich war kein Großunternehmensmensch. Ich habe also eine Menge gelernt. Ich habe so viele tolle Freunde bei SRAM, aber das Unternehmen ist mir einfach zu groß. Und so suchte ich nach einer neuen Aufgabe. Ich wollte schon immer meine eigene Firma leiten oder eine eigene Firma gründen. Und dann schickte mir Claudio (Sacchi, der Enkel des Firmengründers Felice Sacchi, Anm. d. Red.) eine E-Mail, in der er mitteilte, dass er im Sterben liege und die Firma bankrott sei. Und ich dachte: Wir können diese Marke nicht sterben lassen. Sie ist zu gut. Sie ist zu klassisch. Aber ja, als ich sie kaufte, hatte ich keine Ahnung, was wir mit ihr machen würden.

Ich habe wahrscheinlich meine Hände in mehr verschiedenen Technologien, Universitäten und Unternehmen als je zuvor in meinem alten Leben.

Seitdem hat sich das Portfolio von Silca stark erweitert. Sind Sie mit dem Lauf der Dinge zufrieden?

Oh ja, die Dinge haben sich großartig entwickelt. In den ersten vier oder fünf Jahren hat es mir so viel Spaß gemacht, die Carbonlaufräder hinter mir zu lassen und ganz andere Sachen zu machen. Und dann kamen die Leute zu Silca zurück und wollten High-Tech. Und so konnte ich all die High-Tech-Sachen machen, die ich mag. Ich habe wahrscheinlich meine Hände in mehr verschiedenen Technologien, Universitäten und Unternehmen als je zuvor in meinem alten Leben. Es hat also eine Menge Spaß gemacht.

Mit Ihrem Podcast Marginal Gains, den Silca-Produkten und Ihrem Aeromind-Consulting für Profirennteams scheint sich der Kreis zu schließen. Sie greifen Themen auf, die auch bei Zipp wichtig waren: Effizienz, schneller fahren, besser fahren. Aber warum haben Sie die Laufradentwicklung komplett ausgelassen?

Als ich Zipp verließ, wusste ich, dass die Technologie so etwas wie eine Asymptote hat, und ich wusste, dass wir uns der Asymptote nähern würden.

In anderen Worten: Wir verwenden bei TOUR für die Aerodynamiktests im Windkanal als Referenz zehn Jahre alte Zipp-404-Laufräder, und nur wenige aktuelle Modelle sind ein kleines bisschen besser.

Das erklärt es, oder? Über zehn Jahre lang war es großartig, das zu tun. Aber ich denke, wenn man ein Bäcker ist und wirklich gutes Brot backt, macht es Spaß. Aber irgendwann sind es nur noch verschiedene Brotsorten. Vielleicht möchte ich Pizza backen oder etwas anderes machen. Ich habe kein Interesse mehr, ein Laufrad zu machen.

Warum fliegt das Flugzeug? Niemand beginnt den Unterricht mit dieser Frage.

Sie sind auf YouTube präsent und haben Ihren eigenen Podcast. Macht es Ihnen Spaß, Ihr Wissen weiterzugeben, oder ist es eine wirtschaftliche Notwendigkeit, um die Marke sichtbar zu machen?

Oh, beides, eigentlich. Ich liebe es zu unterrichten. Ich habe immer gesagt, wenn ich jemals in Rente gehe, werde ich unterrichten. Vor allem möchte ich Mathematik unterrichten, denn in Amerika unterrichten wir Mathe einfach schrecklich. Niemand sagt jemals: “Hier ist das Problem, das du lösen kannst, wenn du es kannst”. Man muss lernen, das Problem zu lösen, weil es das Problem ist. Es ist mir aber gleichgültig, wenn es eine Aufgabe in einem Schulbuch ist. Warum fliegt das Flugzeug? Niemand beginnt den Unterricht mit dieser Frage. Ich liebe es also, zu unterrichten, und ich möchte es auch tun.

Aber man muss als Firma auch seine eigenen Inhalte schaffen, um auf dem Markt relevant zu sein. Vor allem, wenn man Grenzen überschreitet. Vor fünf Jahren hätte ich nicht gedacht, dass irgendjemand jemals seine Fahrradkette mit Heißwachs behandeln würde. Und jetzt ist es eine legitime Sache, die die Leute machen, weil wir ihnen beigebracht haben, wie man es macht. Wir haben eine Menge Inhalte erstellt, um es den Leuten leicht zu machen. Und das hat wirklich eine ganze Industrie geschaffen. Ich meine, es gab nur Molten Speed Wax und sonst niemanden. Jetzt gibt es 50 Wachsfirmen, richtig? Die schießen aus dem Boden, und zwar überall.

>> Flüssig oder heiß?: 16 Kettenwachse im großen TOUR-Test

Sind Ingenieure heute bessere Verkäufer als traditionelle Marketingfachleute, weil sie wissen, wovon sie reden? Und deshalb glaubwürdiger sind?

Das kommt auf den Ingenieur an.

Kanäle wie YouTube machen relevantes Wissen jedenfalls viel leichter zugänglich als in der Vergangenheit, finden Sie nicht?

Ich denke, es hat sich zum Guten und zum Schlechten verändert, oder? Ich kann Probleme und deren Lösung ehrlich darstellen. Aber es gibt auch eine Menge Zeug da draußen, das die Frage vielleicht auf eine Art und Weise formuliert, die irreführend ist oder die Lösungstechniken verschleiert und Leute an falsche Orte bringt. Ich meine, man sieht das sicherlich in der Politik und in anderen Bereichen.

Das beste Beispiel dafür ist, dass es immer noch Unternehmen gibt, die sagen: “Hier ist ein Querschnitt eines Rades mit einem Reifen darauf, und das ist im Grunde ein Tragflächenprofil.” Und wir sagen: Das ist doch gar kein Tragflächenprofil? Es gibt keine Tragfläche, die einen Fahrradreifen als Vorderkante hat. Aber da es sich angeblich um ein Profil handelt, sucht man einfach das schnellste Profil und macht es. Wenn man also das NACA 24 oder 18 oder was auch immer sie befürworten, verwendet, hat man im Grunde angelogen. (NACA ist eine ehemalige US-amerikanische Forschungseinrichtung für Aerodynamik. Bestimmte Tragflächenprofile von Flugzeugen werden mit dieser Abkürzung bezeichnet, Anm. d. Red.) Aber sie haben das Gefühl, dass sie etwas gelernt haben. Das gefällt mir nicht. Meiner Meinung nach haben wir auch gut daran getan, zuzugeben, was wir nicht wissen. Ich meine, bis vor Kurzem haben wir noch darüber gesprochen, nicht zu wissen, woher die Kettenreibung kommt. Wir mussten einfach sagen, wisst ihr was? Wir wissen es nicht wirklich.

Wann haben Sie gelernt, dass Sie nichts über Kettenreibung wissen?

Oh, ich lerne jeden Tag, dass ich nichts weiß. Je mehr man lernt, desto mehr lernt man, dass man nichts weiß ... Und es gibt einige Dinge. Warum wird das Eis unter der Schlittschuhkufe flüssig? Das wissen wir nicht.

Was ist der Mechanismus, den Sie gefunden haben? Wie funktioniert die Reibung in der Kette?

Der Bolzen in der Kette steckt in den Buchsen, die in den Innenlaschen ausgebildet sind. Der Bolzen hat eine Kontaktlinie mit dieser Buchse. Wenn die Kette unter Last auf ein Zahnrad rollt, dann schwenkt der Bolzen auf dem ersten halben Grad. Er rollt tatsächlich. Es ist ein rollender Punkt. Aber dann muss es in die andere Richtung gehen. Er fängt also an zu rollen und rutscht dann den Berg hinunter, wobei er in die andere Richtung gedreht wird. Und in diesem Moment verflüssigt sich das Wachs durch den Druck an der Berührungslinie. Das Wachs wird leicht flüssig und lässt das Gleiten zu. Das ist ziemlich faszinierend und nicht intuitiv. Mit theoretisch ausreichend großen Ritzeln und Blättern könnte die Gleitreibung eliminiert und nur die Rollreibung erhalten werden.

Es ist naheliegend, auf ganz kleine Ritzel zu verzichten.

Ihr Rat wäre also, größere Kettenblätter zu verwenden?

Oh, ja. Denn dieser Gelenkwinkel steuert das Gleiten, richtig? Es daher naheliegend, auf ganz kleine Ritzel zu verzichten. Von denen will ich gar nicht erst anfangen. Größer ist besser, ganz sicher. Bei einem 10er-Ritzel lautet die Rechnung 360 durch 10. Es treten fast 36 Grad Gleiten auf. Bei einem 12er-Ritzel sind es nur noch 30 Grad Gleiten.

SRAM hat offensichtlich nicht auf Ihren Rat gehört, sie haben die Ritzel kleiner statt größer gemacht.

Nein, sie haben nicht auf mich gehört. Ich liebe meine Freunde bei SRAM, aber bei bestimmten Themen bin ich dort definitiv eine persona non grata. Das Thema Zahnräder ist eines davon. Ich meine, man sollte wirklich keine 10er- oder 11er-Ritzel benutzen. Wenn es nach mir ginge, würden alle Kassetten bei 13 Zähnen anfangen und entsprechend größer werden.

Der schlimmste Fall für Sie dürfte folglich eine 1x13-Übersetzung sein, die mit einem Neuner-Ritzel beginnt?

Ja, schrecklich. Auch weil bei einem Einfach-Antrieb das Kettenblatt normalerweise kleiner ist, richtig? Man gewinnt also überall an Reibung. Und wo ich wohne, ist es ziemlich flach. Und deshalb hasse ich es. Für mich ist der Einfach-Antrieb eine Qual, weil man einfach nie den richtigen Gang hat. Die Schritte dazwischen sind zu groß.

Die Marketingabteilungen erzählen eine andere Geschichte.

Das tun sie.

Wann haben Sie erkannt, dass die Wissenschaft der Schlüssel zu besseren Produkten ist, die es zu nutzen gilt?

Ich habe Luft- und Raumfahrttechnik und Automobiltechnik studiert. Und ich glaube, in der Luft- und Raumfahrttechnik lernt man, dass Wissenschaft wichtig ist, weil das Flugzeug in der Luft bleiben muss. Die Dinge müssen funktionieren. Und ja, ich glaube, ich bin nicht der Erste, der diese Mentalität auf den Radsport überträgt. Aber vielleicht grabe ich einfach ein bisschen tiefer. Ich glaube, ich habe wahrscheinlich mehr Interessengebiete als die meisten Leute. Und ich kann einfach nicht aufhören.

Wie groß ist Silca heute?

Wir sind etwa 50 Leute.

Nur 50?

Nun, das ist ziemlich groß für mich.

Mischen Sie Ihre Wachse in Ihrer eigenen Anlage oder arbeiten Sie mit Auftragsfertigern zusammen?

Wir mischen alles selbst.

Mit wie vielen Chemikern mussten Sie sprechen, um ein Produkt wie den Strip Chip zu entwickeln, das das Entfetten der Kette vor dem Wachsen überflüssig macht?

Daran waren wahrscheinlich ein Dutzend Leute mit unterschiedlichem Hintergrund beteiligt. Ich denke, darin liegt der Schlüssel, und das ist es, was ich an der Zusammenarbeit mit Universitäten liebe. Man erhält diese echte Vielfalt an Erfahrungen. Nur weil man Chemiker ist, heißt das noch lange nicht, dass man die Besonderheiten unserer Arbeit kennt. Und so kann man Leute heranziehen, die 20 Jahre in der Automobilbranche gearbeitet haben, und eine andere Person kommt aus der Lebensmittelwissenschaft, eine weitere Person unterrichtet, und noch eine andere ist Laborchemikerin. Diese Leute bringen all ihre Erfahrungen mit, und man setzt sich an einen Tisch und redet mit ihnen, und sie werfen mit Ideen um sich. Oh, was ist damit? Sie benutzen Wörter, die Sie noch nie zuvor gehört haben.

Manche dieser Treffen sind einfach magisch.

Es geht also hauptsächlich darum, die richtigen Leute zusammenzubringen?

Auf jeden Fall, ja. Und es ist wichtig, zusammen in einem Raum zu sein. Und dann zu versuchen, die Idee einzufangen, wenn sie in der Luft liegt. Manche dieser Treffen sind einfach magisch, wenn jemand etwas sagt, und das löst bei jemand anderem eine Idee aus, und dann geht’s los. 90 Prozent funktionieren wahrscheinlich nicht. Aber wenn man diese eine Sache herausdestillieren kann, wenn man diese Idee aufgreifen kann - dann ist es einfach magisch, wenn das passiert.

Sie sehen Silca als eine praktisch handelnde Universität?

Ja, mehr oder weniger. Mein Ziel im Leben ist es, mich mit so vielen superschlauen Leuten wie möglich zu umgeben und wirklich herauszufinden, was die Frage ist. Ich glaube, das ist die Sache, um die es wirklich geht - ich habe in meiner Karriere lange gebraucht, um das zu erkennen. Ich glaube, es gibt so viele Leute da draußen, die eine Frage richtig beantworten – aber es ist die falsche Frage.

Bei der Entwicklung von Strip Chip haben Sie die Perspektive des Kunden eingenommen und sich gefragt, wie das Entfetten der Ketten vor dem Wachsen vereinfacht werden kann. Damit haben Sie ein neues Produkt erfunden.

Und dann ist die Frage: Wer ist der Kunde? Ich denke, das ist der Punkt, an dem es interessant und knifflig wird. Ist Jonas Vingegaard mein Kunde? Ja, in einigen Fällen. Was er braucht, ist wahrscheinlich etwas anderes als das, was Sie oder ich wollen oder brauchen, wenn wir Unbound (ein legendäres Gravelrennen im US-Bundesstaat Kansas, früher als “Dirty Kanza” bekannt, Anm. d. Red.) fahren wollen eine oder irgendeine Art von Bike-Packing-Tour. Wir haben einfach unterschiedliche Bedürfnisse. Wir haben daher Endurance-Wachse und Speed-Wachse entwickelt.

Wie viele verschiedene Wachse werden wir in zehn Jahren sehen?

Wir könnten eine unendliche Anzahl verschiedener Wachse herstellen. Deshalb haben wir angefangen, die Zutaten zu verkaufen, damit jeder Radfahrer sie sich selbst passend mischen kann. Wenn Sie puren Speed-Chip nutzen wollen, können Sie das tun. Und das ist es, was Visma | Lease a Bike im Moment in den Rennen macht.

Sie haben bei allen Rennen heißgewachste Ketten im Einsatz?

Oh, ja. Ja, so ziemlich.

Bei der Tour de France bekommen Jonas Vingegaard und Wout van Aert jeden Tag eine neue Heißwachskette.

Also werden die Ketten nach jeder Etappe gewechselt und neu gewachst, oder wie ist die Vorgehensweise?

Nun, bei der Tour de France bekommen Jonas Vingegaard und Wout van Aert jeden Tag eine neue Heißwachskette. Die anderen Jungs bekommen meistens neues Tropfwachs. Bei den Klassikern, den Eintagesrennen, sind frische Heißwachsketten am Start.

Wie organisiert das Team das Einfahren der Ketten? Mit einer Maschine oder einfach durch Fahren?

Sie fahren die Räder zum Aufwärmen auf dem Trainer.

Wie lange dauert es, die frisch gewachsten Ketten einzulaufen?

Wenn man nur Speed Wax benutzt, dauert das Einfahren bis zum optimalen Wirkungsgrad etwa 20 Minuten. Mit dem Super-Secret-Wachs sind es anderthalb Stunden. Mit dem Ausdauerwachs sind es, glaube ich, zweieinhalb Stunden, bevor es wirklich effizient ist, aber das Team verwendet keine Ausdauerwachse. Wenn du Ausdauerwachs nimmst, weißt du, dass du ein Viertel Watt oder was auch immer verlierst. Aber das ist dir egal, wenn wirklich lange Strecken anstehen, dann muss es vor allem lange halten.

Ist das ein übliches Verfahren in der World Tour? Benutzen auch andere Teams die Heißwachse?

Ich habe offiziell Visma | Lease a Bike als Kunden und ich habe fünf andere Teams, die das Zeug kaufen, und sie kaufen eine Menge Produkte. Ich weiß also nicht genau, was sie damit machen. Aber sie kaufen eine Menge davon.

Was das Geschäft angeht, ist Wachs das wichtigste Produkt für Silca?

Wenn man alles zusammenzählt, wahrscheinlich. Ich würde sagen, wir machen im Moment wahrscheinlich die Hälfte des Geschäfts mit Schmiermitteln. Und der Rest unserer Produkte ist sehr teuer. Wir wollen in jeder Kategorie, in der wir tätig sind, die Besten sein, was bedeutet, dass wir immer teuer sein werden. Ich denke also, dass unser Markt ziemlich eng ist, wohingegen es bei diesen Schmierstoffprodukten anders ist. Wir sind im teureren Bereich der Schmierstoffe angesiedelt, aber es sind immer noch erschwingliche 25 Euro für ein Wachs und keine 500 Euro wie bei einer Pumpe.

Ist Wissenschaft oder gesunder Menschenverstand wichtiger, um Produkte auf den Markt zu bringen?

Oh, beides. Man muss ein ausgewogenes Verhältnis von beidem haben. Ich spreche viel über mentale Modelle. Wenn die Wissenschaft das Problem auf eine Weise löst, die zu den bereits bestehenden mentalen Modellen passt, ist alles in Ordnung. Aber wenn nicht, dann muss man sich wirklich konzentrieren. Wenn ich Ihr mentales Modell, wie etwas funktioniert, ändern muss, ist das eine andere Geschichte. In diesem Fall können sie das mentale Modell nur mit gesundem Menschenverstand, Sprache und Analogien ändern. Ich würde sagen, dass Analogien wahrscheinlich unser mächtigstes Werkzeug sind.

Wenn Sie zurückblicken, welches Produkt war in Ihrer gesamten Laufbahn am schwierigsten zu entwickeln?

Ach du meine Güte. Das Tretlagerprojekt bei Zipp war schrecklich, die Vuma-Aero-Zeitfahrkurbel und das Innenlager. Ich habe das Kettenblatt, das Tretlager, die Spindel, die gesamte Bearbeitung, die Tolerierung und die gesamte Carbonarbeit gemacht. Das war ein wahnsinnig schwieriges Projekt. Und das nicht auf eine lustige Art. Und dann eine riesige Investition in Werkzeuge.

Habt Sie diese Kurbeln erfolgreich verkauft?

Ja, das haben wir in der Tat. Diese Kurbeln waren nicht so erfolgreich wie die Zipp-Laufräder, aber ich glaube, die wurden noch jahrelang auch ohne Sponsoring bei Zeitfahren der World Tour eingesetzt. Ich glaube, bei den Olympischen Spielen in Tokio wurden immer noch ein paar von ihnen auf der Bahn gesichtet. Also ein cooles Projekt. Ich würde sagen, das andere besonders schwierige Projekt war Strip Chip. Kompliziert und herausfordernd, aber auf eine positive Weise. Vielleicht auch, weil so viele Leute beteiligt waren. Das war ein Versuch, etwas sehr Theoretisches praktisch umzusetzen.

Wie viel Künstliche Intelligenz war bei der Entwicklung der Silca-Produkte im Spiel?

Keine.

Wirklich nicht?

Null! Wir haben alle einen KI-Kurs belegt, der wirklich faszinierend war. Es ging darum, wie die Tools funktionieren, wie sie programmiert sind, wie sie sich ähneln, wie sie sich unterscheiden, und dann haben wir uns die verschiedenen Modelle angeschaut, nicht nur Chat-GPT, sondern auch spezielle KI für Design und Bilderstellung. Aber ich benutze es nirgendwo. Ich glaube nicht, dass jemand aus dem Team es benutzt, aber ich möchte, dass sie an der Spitze des Verständnisses stehen, was es ist und was es sein könnte.

Was ist das nächste große Ding in der Fahrradtechnologie? Welches Wundermaterial wartet darauf, in Fahrrädern eingesetzt zu werden?

Wenn wir es schaffen würden, Nanoröhren zur Anwendung zu bringen, würde das vieles verändern. Das wird nicht so bald passieren. Wenn wir Kohlenstoff-Nanoröhren kommerziell nutzen könnten, würde sich alles ändern. Festigkeit und Steifigkeit wären höher als bei den bekannten Carbonprodukten.

Ich liebe Fahrräder aus Metall, Stahl und Titan. Sie sind viel umweltfreundlicher. Sie fahren sich erstaunlich gut. Und sie sind wunderschön.

Würden Sie eine noch bessere Leistung, marginale Verbesserungen oder mehr Nachhaltigkeit bevorzugen? Sollten wir zum Beispiel Kohlefaser durch nachhaltigere Fasern ersetzen?

Ja, ich würde gerne mehr nachhaltige Materialien sehen. Ich würde es begrüßen, wenn wir alle Produkte mehr nach unseren Bedürfnissen als nach unseren Wünschen auswählen würden. Ich meine, ich besitze kein Carbonfahrrad. Ich habe schon lange kein Carbonrad mehr besessen. Ich liebe Fahrräder aus Metall, Stahl und Titan. Sie sind viel umweltfreundlicher. Sie fahren sich erstaunlich gut. Und sie sind wunderschön.

Ein bewusster Verzicht auf das letzte Quäntchen Leistung, trotz der wissenschaftlichen Herangehensweise bei der Entwicklung?

Nun, ich habe nicht annähernd die Fitness oder das Verlangen, irgendeine dieser Technologien zu brauchen. Es ist ein bisschen wie bei diesen endlosen YouTube-Videos, in denen gesagt wird, dass Radfahren zu teuer geworden ist. Und das liegt daran, dass jeder das Fahrrad von Tadej Pogačar haben will, richtig? Einer unserer Mitarbeiter hat sich ein neues Fahrrad gekauft, ein Cannondale. Ich bin es gefahren. Das Ding ist genial für 1500 Dollar. Das ist besser als jedes Rad, das wir in den 80ern, 90ern, wahrscheinlich sogar in den 2000ern gefahren sind.

Was halten Sie also von der additiven Fertigung? Gibt es dafür eine Zukunft? Theoretisch könnten Kunden zu hundert Prozent maßgeschneiderte Produkte im Hinterzimmer eines Fahrradladens herstellen lassen.

Oh, auf jeden Fall. Das wird passieren. Aber nicht sehr bald.

Es würde Ihren Bedürfnissen entsprechen. Dann wäre Metall das Material der Wahl?

Wir drucken bereits Fahrräder oder Teile, aus denen Fahrräder hergestellt werden. Wir arbeiten mit einer Reihe von Unternehmen zusammen. Einer unserer Kunden, Sturdy aus dem Vereinigten Königreich, druckt ganze Rahmen.

Sturdy ist nicht die Ein-Mann-Show, für die man es hält? Er wird von Ihrem Fachwissen unterstützt?

Irgendjemand muss den Druck machen, oder? Und diese Drucker sind teuer. Eineinhalb Millionen Dollar teure Maschinen. Ich glaube, wir haben weltweit 40 Kunden, Rahmenhersteller, für die wir drucken.

Wie viele dieser Drucker haben Sie in Ihrem Unternehmen?

Wir haben zwei, beides Vier-Laser-Produktionsmaschinen. Sie sind also viel schneller als eine normale Maschine. Unser erster 3-D-Drucker war ein 2014er Renishaw AM400, den auch die Bastion-Jungs haben (ein australischer Rahmenhersteller, Anm. d. Red.). Tolle Maschine! Jetzt haben wir einen AM500 des Modelljahrs 2022. Sie arbeitet mit weniger als der Hälfte der Toleranz, hat wahrscheinlich eine doppelt so gute Oberflächenqualität und druckt mit viermal so hoher Geschwindigkeit.

Ich glaube nicht, dass irgendjemand im Moment amerikanische Marken liebt.

Was denken Sie über den chinesischen Markt? Er scheint im Aufschwung begriffen zu sein, und die Chinesen beginnen, das Fahrrad als Sportgerät zu nutzen.

Oh ja, der Markt ist wie verrückt gewachsen, aber er ist schwierig. Das gilt für beide Seiten. Die Chinesen sind sehr markenbewusst, und sie lieben europäische Marken. Amerikanische Marken mögen sie im Moment nicht so gerne. Ich glaube nicht, dass irgendjemand im Moment amerikanische Marken liebt. Aber es ist sehr schwer, in den chinesischen Markt hineinzukommen. Wir machen dort ordentliche Geschäfte, aber es ist schwer zu sagen, ob es wirklich groß werden kann. Es gibt so viele von der Regierung geschaffene Marktkräfte, die den lokalen Markt begünstigen.

Warum sind Sie in die Welt des Radsports eingestiegen?

Ich bin Rennen gefahren. Ich war in der Nationalmannschaft. Als Jugendlicher bin ich zwei Jahre lang in Frankreich Rennen gefahren. Ich hatte also diesen Hintergrund. Dann verließ ich den Rennsport, kam ausgebrannt nach Hause, wollte nie wieder ein Fahrrad anfassen und landete in Indianapolis bei Autorennen. Dort lernte ich Andy Ording kennen, der gerade Zipp gekauft hatte, ähnlich wie wir es mit Silca gemacht haben, und das Unternehmen neu gründete. Ich kam neun oder zehn Monate später dazu, und wir waren fünf oder sechs Mitarbeiter. Ich arbeitete nebenan bei einem Rennwagenkonstrukteur namens Riley & Scott. Sie bauten Autos für das 24-Stunden-Rennen in Le Mans. Ich dachte, ich würde in den Autorennsport gehen, aber daraus wurde nichts.

Wollen Sie in ihrem nächsten Leben wieder Fahrradentwickler werden, oder würden sie lieber etwas mit Raumfahrt machen?

Raumfahrt. Oder Flugzeuge. Ich bin ein großer Flugzeug-Nerd.