Rennrad-Komponenten: Scheibenbremse oder Felgenbremse?

Scheibenbremse vs. Felgenbremse

Beim Radkauf ist die Frage aufgrund des mangelnden Angebots nur im Segment unter 2000 Euro noch eine Überlegung wert. Die Scheibenbremse setzte sich zuletzt flächendeckend durch und ist bei Kompletträdern heute fast alternativlos. Bessere und gleichbleibende Bremsleistung bei ­weniger Handkraft, die höhere Belastungsgrenze und die Unabhängigkeit von der Felge als Reibpartner sind schlagende Argumente. Dem steht vor allem das höhere Gewicht entgegen, die Räder wiegen mindestens ein Pfund mehr als frühere, vergleichbare Felgenbremsen-Modelle.

Auch der Wartungsaufwand bei Scheibenbremsen wird häufig kritisiert: Die Entlüftungsprozedur ist aufwendig und erfordert neues Werkzeug. Konfigurationsmöglichkeiten gibt es kaum: 160-Millimeter-Scheiben sind über alle Hersteller und Radtypen gesetzt; am Hinterrad sind bei Shimano und Campa auch 140-Millimeter-Scheiben möglich, die zwar wenige Gramm leichter sind, für die Bremsleistung aber eher nachteilig.

Wer sein älteres Rennrad mit Felgenbremsen mit einer neuen Schaltgruppe aufrüsten möchte, schaut dennoch nicht in die Röhre: Alle Hersteller bieten auch bei den modernen Zwölffach-Getrieben noch die Option, sie mit Felgenbremsen zu fahren (Ausnahme: SRAM Rival und Shimano 105). Damit lassen sich – theoretisch – sehr leichte ­Räder mit modernster Schalttechnologie aufbauen; hochwertige Rahmen-Sets für Felgenbremsen sind jedoch ­Nischenprodukte geworden.

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Rennrad-Komponenten - Wie viel investieren?

Die Grundfunktionen – Schalten und Bremsen – beherrschen alle sehr gut, schlecht funktionierende Teile gibt es nicht. Die Unterschiede zwischen teuren und günstigeren Gruppen ­ähneln sich bei allen Wettbewerbern: Teurere Gruppen sind leichter, weil höherwertiges Material verwendet wird. Die Top-Versionen aller drei ­Hersteller wiegen mit allen Teilen um die 2400 Gramm (mit Scheibenbremsen), kosten dafür aber auch zwischen 3000 und 4000 Euro.

Eine günstige Gruppe kann bis zu ein Kilogramm schwerer sein, aber auch mehrere Tausend Euro günstiger. Auch die neuesten Technolo­gien findet man nur in den teuren ­Ensembles: Elek­tronisches Schalten, integrierte Leistungsmessung oder die jüngsten Detailverbesserungen im Schalt- und Bremsverhalten gibt’s nur bei den teuren Top-Gruppen.

Nachteil: Auch die Folgekosten sind höher, weil ­Verschleiß- und Ersatzteile teurer sind.

Wer Geld sparen will, muss in erster Linie ­höheres Gewicht in Kauf nehmen. Wer zudem auf die Vorteile einer elektrischen Schaltung und das zwölfte Ritzel verzichtet, kann die Investi­tion in ein neues Rad locker halbieren. Noch billiger – dafür wieder etwas leichter – geht’s noch mit der Felgenbremse, allerdings werden die Komplettrad-Angebote mit dieser Technik langsam rar.