Test de vélos de gravel à moins de 2000 euros: Le Merida Silex 400 - le tout-terrain avant tout

Merida a récemment ralenti le développement de sa gamme de vélos de course, mais les vélos de la série Gravel Silex ont été entièrement renouvelés au cours des deux dernières années. Avec le modèle en carbone plus cher (voir le test dans TOUR 3/2024), le cycliste professionnel Matej Mohorič a immédiatement remporté le titre de champion du monde de Gravel - un début de marché comme dans un livre d'images pour ce vélo. En outre, le dérivé sur la base d'un cadre en aluminium doit s'adresser à un public plus large. Cela pourrait bien être le cas avec le cadre fabriqué avec soin, qui se démarque de la monotonie par de nombreux détails de design tels que des plis, des arêtes et des sections de tubes changeantes. Avec ses soudures bien polies, du moins sur le cadre principal, on pourrait le prendre au premier coup d'œil pour un cadre en carbone. C'est au plus tard en soulevant le vélo que l'on s'aperçoit que c'est une erreur, car Merida ne peut pas non plus faire de magie et affiche un poids de presque onze kilogrammes sur la balance de TOUR - c'est la moyenne de la classe. Lors du passage en laboratoire, le vélo ne révèle guère de particularités notables : Le cadre est, comme d'habitude pour les constructions robustes en aluminium, très stable ; le confort est en revanche limité.

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A l'aise sur le terrain

Le Merida n'est vraiment convaincant que sur la piste - et si l'on prête attention aux détails. Il s'avère alors que le vélo est clairement à l'aise en tout-terrain et qu'il apprécie les routes asphaltées tout au plus comme desserte. Sur le Silex, on est assis de manière relativement sportive, ce qui incite à donner des coups d'éperon au vélo malgré son poids assez élevé. Avec une fourche très inclinée et l'empattement le plus long du test, le Silex se fraie un chemin à travers le terrain, aucun autre vélo ne se laisse piloter avec plus d'assurance sur les sols mous et les passages rugueux. En revanche, les virages serrés et les changements de direction brusques ne sont pas son point fort. Il faut s'y habituer, mais cela a son charme. Le plaisir de conduite est renforcé par les pneus Maxxis à gros crampons et larges, qui sont l'un des rares du test à être déjà montés sans chambre à air à l'usine et qui peuvent être utilisés avec une pression nettement plus faible.

Le disque de frein de 180 millimètres sur la roue avant mérite des éloges : la puissance de freinage est abondante, même dans les descentes et avec des bagages, le disque plus grand offre plus de réserves. Le Silex est également bien équipé pour les longues aventures ; le cadre et la fourche permettent de fixer de nombreux bagages, le pédalier double permet d'attaquer les montées raides et les descentes rapides, même si les dix pignons de la roue arrière ne sont plus tout à fait à la pointe de la technique. Le Silex est certes préparé pour une utilisation comme vélo de banlieue, mais de manière moins conséquente que d'autres candidats. Ainsi, en combinaison avec des garde-boue, seuls des pneus de 42 conviennent, ce qui enlèverait au vélo une certaine aptitude au tout-terrain et donc son caractère unique. La fourche est traversée par un passage de câble pour l'éclairage par dynamo, mais le cadre n'offre pas la possibilité de raccorder un feu arrière. Il n'y a pas de points de fixation pour un porte-bagages fixe.

Peu d'alternatives

Merida n'offre pas beaucoup de choix pour le Silex, seules trois variantes sont au programme. L'entrée de gamme commence à 1.399 euros, mais le Silex 200 avec ses freins à disque mécaniques et sa transmission à huit vitesses ne correspond plus à l'état actuel de la technique. Pour le modèle haut de gamme à 2.649 euros, la question principale est de savoir si le dérailleur à un plateau convient à ses propres exigences. Si ce n'est pas le cas, la version carbone la moins chère à 2.399 euros pourrait être une meilleure option.

Merida Silex 400 : Infos & note de test

• prix : 1749 euros
• Poids de la roue complète : 10,8 kilos
• Tailles de cadre : XS, S, ML, XL (taille test graissée)
• Note TOUR : 2,6

Géométrie

• Siège / tube supérieur / tube de direction : 486/580/170 millimètres
• Pile/Reach/STR : 617/406 millimètres/1,52
• Stack+/Reach+/STR+ : 672/580 millimètres/1,16
• Empattement/course : 1.085/92 millimètres

Équipement

• Entraînement/commutation : Shimano GRX 600/400 (2x10 ; 46/30, 11-36 z.) | Note : 2,5
• les freins : Shimano GRX 400 (180/160 mm) | Note : 1,0
• Pneus : Maxxis Rambler TR 45 mm (eff. : 46 mm) | Note : 2,0
• Les roues : Merida Expert SL II/Shimano
• Poids de la roue : 1.749/2.413 grammes (v./h.)

Valeurs mesurées

• Poids de la roue complète : 10 760 grammes | Note : 4,7
• Stabilité de conduite : 8,5 N/mm | Note : 1,3
• Confort arrière : 178 N/mm| Note : 2,7
• Confort avant : 119 N/mm | Note : 3,3
• Démarrage/rigidité du pédalier : 68 N/mm | Note : 1,0

Avantages et inconvénients du Merida Silex 400

• Plus beaucoup de potentiel en tout-terrain, freins puissants
• Moins Boîte de vitesses à dix rapports, peu de variantes d'équipement

Les 13 roues du test comparatif

• Bulls Grinder 4
• Canyon Grizl 7
• Carver Gravel 220 1by
• CUBE Nuroad C:62 One >> disponible ici
• Focus Atlas 6.7 >> disponible ici
• Giant Revolt 0 >> disponible ici
• Megamo Jakar 20 >> disponible ici
• Merida Silex 400
• Radon Regard AL 10.0
• Ridley Kanzo Adventure Alu >> disponible ici
• Rose Backroad AL GRX RX400 >> disponible ici
• Scott Speedster Gravel 10 >> disponible ici
• Stevens Prestige >> disponible ici

Comment TOUR teste-t-il

poids (25 pour cent de la note totale) : Pour l'évaluation, c'est le poids de la roue complète pesée dans la taille de roue de test uniforme de 56-57 centimètres qui compte. Nous indiquons également le poids des roues à titre indicatif. L'échelle de notation est établie de manière à ce que la note 1,0 soit techniquement réalisable : nous attribuons la meilleure note pour les poids inférieurs à 7,5 kilogrammes.

Confort arrière (20 pour cent) : Une mesure de la souplesse en cas de chocs sur la route, mesurée dans le laboratoire TOUR. On mesure un débattement de la suspension lorsque la tige de selle est chargée. La valeur mesurée est en très bonne corrélation avec les impressions de conduite et la sensation de confort. De bonnes notes signifient également une dynamique de conduite correcte, qui se répercute positivement sur la vitesse sur les routes en mauvais état et en tout-terrain.

Confort Front (10 pour cent) : Comme pour l'arrière, la déformation du guidon sous charge est déterminée. Une bonne note signifie un grand confort de suspension, ce qui soulage les mains lors des longues randonnées. Les sprinters puissants qui souhaitent beaucoup de rigidité devraient toutefois plutôt veiller à ce que le guidon soit rigide.

Rigidité frontale (10 pour cent) : Grandeur importante pour la précision de la direction et la confiance dans le vélo à grande vitesse, déterminée dans le laboratoire TOUR. Une rigidité totale est déterminée sur l'ensemble du cadre monté prêt à rouler, c'est-à-dire fourche comprise. Les valeurs de rigidité sont plafonnées. L'objectif n'est pas d'obtenir des cadres infiniment rigides, mais suffisamment stables pour la conduite.

Rigidité du pédalier (10 pour cent) : Révèle dans quelle mesure le cadre cède lors de coups de pédale violents, par exemple au sprint. Cette mesure a également lieu dans le laboratoire TOUR, avec un serrage proche de la réalité, où le cadre peut se déformer comme en situation de conduite.

circuit (5 pour cent) : Les caractéristiques de changement de vitesse sont déterminées lors d'un test de conduite. L'évaluation ne porte pas sur le prix ou l'impression de qualité des différents composants, mais exclusivement sur le fonctionnement de l'ensemble de la boîte de vitesses. L'éventail des vitesses, mais aussi, par exemple, la pose des câbles, la qualité des câbles et la chaîne montée jouent un rôle.

les freins (5 %) : Comme pour le changement de vitesse, c'est le test sur route qui compte, et l'expérience acquise lors de nos innombrables tests de freins est également prise en compte dans l'évaluation. Ce n'est pas le composant lui-même qui est évalué, mais sa fonction en tant qu'interaction entre l'étrier de frein, les plaquettes et les disques : Quelle est la capacité de modulation des freins ? Quelle est la résistance des freins, comment réagissent-ils à la chaleur ou à l'humidité, quelles sont les distances de freinage ?

les pneus (5 %) : La résistance au roulement et l'adhérence sont évaluées - dans la mesure où elles sont connues grâce à l'un de nos tests de pneus indépendants ou sur la base de l'impression de conduite. La largeur du pneu n'a pas d'influence sur l'évaluation, car il s'agit plutôt d'une question de préférences personnelles.

La peinture (5 pour cent) : Le test de peinture TOUR simule des chutes de pierres et permet de se prononcer sur la durabilité de la couche de finition protectrice. Un burin simule des chutes de pierres ou de chaînes. En commençant à une hauteur de dix centimètres, on augmente chaque fois de dix centimètres jusqu'à ce que la peinture cède ou que la hauteur de chute maximale de 50 centimètres soit atteinte.

entretien/réglage (5 pour cent) : L'évaluation porte sur la facilité d'entretien et de réglage d'une roue. Des notes sont par exemple déduites pour les outils spéciaux nécessaires, les solutions de détail particulièrement élaborées, les composants liés au fabricant ou les travaux d'entretien qui ne peuvent être effectués que dans des ateliers spécialisés.

La note globale est calculée arithmétiquement à partir des notes individuelles pondérées différemment en pourcentage (les pourcentages sont indiqués entre parenthèses). Elle exprime avant tout les qualités sportives du vélo.

Nous avons rassemblé ici toutes les informations relatives à notre test..