Test de vélos de gravel à moins de 2000 euros: Le Focus Atlas 6.7 - le rôle porteur

Avec l'Atlas, Focus est entré relativement tard dans le monde du gravel ; la variante actuelle en aluminium est le premier gravel bike et est sur le marché depuis 2021. Plus tard, le fabricant, qui conçoit à Stuttgart et fabrique à Cloppenburg, a ajouté une version plus légère en carbone. Malgré quelques années sur le marché, le modèle en aluminium a toujours l'air moderne et bien rangé : les câbles de dérailleur et les conduites de frein passent directement sous la potence dans le tube de direction, les pneus volumineux de 45 millimètres marquent la silhouette et le cadre à la forme caractéristique semble autonome et riche en détails, mais pas fantaisiste. Avec le Carver (nettement moins cher), Focus est le vélo le plus lourd de la comparaison ; deux kilogrammes le séparent du vainqueur du test. Les raisons ne sont que partiellement à chercher dans l'équipement installé. Certes, les roues Novatec sont relativement lourdes, mais les composants sont d'un niveau de qualité comparable à celui de la concurrence. Le cadre relativement lourd de l'Atlas y est pour quelque chose, ce que nous avions déjà remarqué lors du premier test TOUR. Si l'on souhaite plus tard ajuster avec des roues plus légères, il faut tenir compte d'une particularité importante du Focus : L'Atlas présente une dimension de montage plus large que d'habitude au niveau de la fourche et de la structure arrière ; ce procédé est également appelé "boost" et est répandu sur les VTT. Les moyeux ont une largeur de 110 millimètres à l'avant au lieu des 100 habituels, et de 148 millimètres à l'arrière au lieu de 142. Cela doit permettre aux roues d'être plus rigides latéralement et plus durables. A l'inverse, cela limite le choix, du moins pour les roues de gravel classiques. Mais les marques bien implantées comme Novatec ou DT Swiss proposent aussi des roues Gravel adaptées ; on peut en outre se servir dans les rayons VTT ou bien sûr les monter individuellement.

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Focus Atlas 6.7 : style de conduite sportif - mais tout de même adapté au tout-terrain

La géométrie du cadre et le comportement de la direction sont un peu plus proches de ceux d'un vélo de course classique que ceux de nombreux autres candidats. Ainsi, la direction n'est pas aussi lente et, même avec des pneus très épais, le vélo semble un peu plus vivant sur la route. On ne ressent pas vraiment les sensations d'un vélo de course, surtout à cause du guidon très large ; l'arceau de 48 centimètres de large a en revanche ses avantages sur le terrain. Là aussi, les pneus WTB sont plus convaincants : avec leur profil à crampons, ils offrent une bonne adhérence sur les sols meubles, mais roulent relativement difficilement sur l'asphalte.

Le fait que le dérailleur Shimano GRX du Focus n'ait que dix pignons à changer sur la roue arrière ne nous a guère gênés : ceux qui s'accommodent de l'utilisation du dérailleur avant fiable sont mieux servis par la manivelle à deux vitesses et moins de pignons que par un dérailleur à onze ou douze vitesses avec un seul plateau. L'éventail des rapports est confortable en haut comme en bas, les sauts d'une vitesse à l'autre sont agréablement échelonnés dans la plage de vitesse moyenne.

Convient également aux randonnées avec bagages

L'Atlas est bien préparé pour les voyages à vélo et autres aventures. De série : une petite sacoche pour le tube supérieur, des œillets sous le pédalier pour une boîte à outils ainsi que des filetages pour garde-boue et porte-bagages. Trois œillets de chaque côté de la fourche en carbone permettent de fixer de petits supports. De plus, il y a un point de fixation pour un éclairage avant ainsi que des ouvertures pour faire passer le câble d'éclairage dans le cadre et la fourche. Si vous envisagez de monter un vélo de randonnée, vous devriez vous pencher sur la variante EQP : Pour seulement 200 euros de plus, le vélo de test est entièrement monté, y compris les garde-boue, le porte-bagages et l'éclairage à dynamo. La variante 6.8, plus chère de 500 euros, est équipée d'une transmission 2x11-GRX et de roues DT Swiss plus légères, les modèles en carbone commencent à 3.099 euros.

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Focus Atlas 6.7 : Infos & note de test

• prix : 1999 euros >> disponible ici
• Poids de la roue complète : 11,3 kilos
• Tailles de cadre : XS, S, M, L, XL (taille test graissée)
• Note TOUR : 2,6

Géométrie

• Siège / tube supérieur / tube de direction : 514/585/165 millimètres
• Pile/Reach/STR : 622/400 millimètres/1,56
• Stack+/Reach+/STR+ : 678/582 millimètres/1,16
• Empattement/course : 1070/77 millimètres

Équipement

• Entraînement/commutation : Shimano GRX 600/400 (2x10 ; 46/30, 11-34 z.) | Note : 2,5
• les freins : Shimano GRX 400 (160/160 mm) | Note : 2,0
• Pneus : WTB Riddler TR 45 mm (eff. : 46 mm) | Note : 2,0
• Les roues : Novatec 25 Boost
• Poids de la roue : 1966/2502 grammes (v./h.)

Valeurs mesurées

• Poids de la roue complète : 11.310 grammes | Note : 5,0
• Stabilité de conduite : 12,5 N/mm | Note : 1,0
• Confort arrière : 177 N/mm | Note : 2,7
• Confort avant : 73 N/mm | Note : 2,0
• Démarrage/rigidité du pédalier : 87 N/mm | Note : 1,0

Avantages et inconvénients du Focus Atlas 6.7

• Plus cadre très stable, transmission finement étagée
• Moins ensemble de cadres relativement lourd, standard de moyeu inhabituel

Les 13 roues du test comparatif

• Bulls Grinder 4
• Canyon Grizl 7
• Carver Gravel 220 1by
• CUBE Nuroad C:62 One >> disponible ici
• Focus Atlas 6.7 >> disponible ici
• Giant Revolt 0 >> disponible ici
• Megamo Jakar 20 >> disponible ici
• Merida Silex 400
• Radon Regard AL 10.0
• Ridley Kanzo Adventure Alu >> disponible ici
• Rose Backroad AL GRX RX400 >> disponible ici
• Scott Speedster Gravel 10 >> disponible ici
• Stevens Prestige >> disponible ici

Comment TOUR teste-t-il

poids (25 pour cent de la note totale) : Pour l'évaluation, c'est le poids de la roue complète pesée dans la taille de roue de test uniforme de 56-57 centimètres qui compte. Nous indiquons également le poids des roues à titre indicatif. L'échelle de notation est établie de manière à ce que la note 1,0 soit techniquement réalisable : nous attribuons la meilleure note pour les poids inférieurs à 7,5 kilogrammes.

Confort arrière (20 pour cent) : Une mesure de la souplesse en cas de chocs sur la route, mesurée dans le laboratoire TOUR. On mesure un débattement de la suspension lorsque la tige de selle est chargée. La valeur mesurée est en très bonne corrélation avec les impressions de conduite et la sensation de confort. De bonnes notes signifient également une dynamique de conduite correcte, qui se répercute positivement sur la vitesse sur les routes en mauvais état et en tout-terrain.

Confort Front (10 pour cent) : Comme pour l'arrière, la déformation du guidon sous charge est déterminée. Une bonne note signifie un grand confort de suspension, ce qui soulage les mains lors des longues randonnées. Les sprinters puissants qui souhaitent beaucoup de rigidité devraient toutefois plutôt veiller à ce que le guidon soit rigide.

Rigidité frontale (10 pour cent) : Grandeur importante pour la précision de la direction et la confiance dans le vélo à grande vitesse, déterminée dans le laboratoire TOUR. Une rigidité totale est déterminée sur l'ensemble du cadre monté prêt à rouler, c'est-à-dire fourche comprise. Les valeurs de rigidité sont plafonnées. L'objectif n'est pas d'obtenir des cadres infiniment rigides, mais suffisamment stables pour la conduite.

Rigidité du pédalier (10 pour cent) : Révèle dans quelle mesure le cadre cède lors de coups de pédale violents, par exemple au sprint. Cette mesure a également lieu dans le laboratoire TOUR, avec un serrage proche de la réalité, où le cadre peut se déformer comme en situation de conduite.

circuit (5 pour cent) : Les caractéristiques de changement de vitesse sont déterminées lors d'un test de conduite. L'évaluation ne porte pas sur le prix ou l'impression de qualité des différents composants, mais exclusivement sur le fonctionnement de l'ensemble de la boîte de vitesses. L'éventail des vitesses, mais aussi, par exemple, la pose des câbles, la qualité des câbles et la chaîne montée jouent un rôle.

les freins (5 %) : Comme pour le changement de vitesse, c'est le test sur route qui compte, mais l'expérience acquise lors de nos innombrables tests de freins est également prise en compte dans l'évaluation. Ce n'est pas le composant lui-même qui est évalué, mais sa fonction en tant qu'interaction entre l'étrier de frein, les plaquettes et les disques : Quelle est la capacité de modulation des freins ? Quelle est la résistance des freins, comment réagissent-ils à la chaleur ou à l'humidité, quelles sont les distances de freinage ?

les pneus (5 %) : La résistance au roulement et l'adhérence sont évaluées - dans la mesure où elles sont connues grâce à l'un de nos tests de pneus indépendants ou sur la base de l'impression de conduite. La largeur du pneu n'a pas d'influence sur l'évaluation, car il s'agit plutôt d'une question de préférences personnelles.

La peinture (5 pour cent) : Le test de peinture TOUR simule des chutes de pierres et permet de se prononcer sur la durabilité de la couche de finition protectrice. Un burin simule des chutes de pierres ou de chaînes. En commençant à une hauteur de dix centimètres, on augmente chaque fois de dix centimètres jusqu'à ce que la peinture cède ou que la hauteur de chute maximale de 50 centimètres soit atteinte.

entretien/réglage (5 pour cent) : L'évaluation porte sur la facilité d'entretien et de réglage d'une roue. Des notes sont par exemple déduites pour les outils spéciaux nécessaires, les solutions de détail particulièrement élaborées, les composants liés au fabricant ou les travaux d'entretien qui ne peuvent être effectués que dans des ateliers spécialisés.

La note globale est calculée arithmétiquement à partir des notes individuelles pondérées différemment en pourcentage (les pourcentages sont indiqués entre parenthèses). Elle exprime avant tout les qualités sportives du vélo.

Nous avons rassemblé ici toutes les informations relatives à notre test..