Test de vélos de gravel à moins de 2000 euros: Le Giant Revolt 0 - un miracle de confort

Avec le Revolt, Giant a posé dès ses débuts en 2013 des jalons particuliers dans le segment des vélos à gravel, alors encore jeune. Depuis toujours, le modèle est très confortable et offre des détails que l'on ne trouve que rarement sur d'autres vélos. Alors que les modèles à cadre en carbone n'ont été rénovés que l'année dernière, la variante en aluminium présentée ici en est à sa troisième année. L'Alu-Revolt prouve qu'il peut encore se démarquer des créations plus récentes, non seulement par ses bons résultats selon les notes, mais aussi par des caractéristiques qui le distinguent de la masse. Il s'agit par exemple de la patte FlipChip sur la roue arrière, qui permet d'allonger ou de raccourcir l'empattement. Cela permet d'influencer le comportement routier : Avec un empattement plus court, la roue semble un peu plus maniable et agile, avec un empattement plus long, elle roule stoïquement en ligne droite. Mais sa grande force est son confort remarquable. La tige de selle à section en forme de D, bien qu'en aluminium, offre une suspension nettement supérieure à la moyenne des vélos testés. Seul le Canyon, avec sa tige en carbone, peut rivaliser. Même au niveau de la fourche et du guidon, les ingénieurs se sont efforcés d'obtenir une certaine capacité de suspension. Le vélo semble ainsi Révolte Même avec des pneus relativement étroits de 40 millimètres, le vélo n'est pas du tout gênant sur le terrain. Comme le cadre et la fourche peuvent accueillir des pneus d'une largeur allant jusqu'à 53 millimètres, le domaine d'utilisation peut être étendu plus loin vers le tout-terrain que la plupart des autres gravelbikes. Si cela ne suffit pas, il est même possible de monter une tige de selle abaissable sur le vélo afin de mieux maîtriser les sentiers de descente raides.

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Léger, confortable, stable

Le Revolt mérite également cette bonne note grâce à son poids relativement faible, qui ne dépasse que de peu la barre magique des dix kilos. Cela ne fait pas de ce vélo un canon sportif, ce qui est surtout dû à la position assise très droite. Mais elle s'intègre parfaitement au concept : avec le haut niveau de confort de conduite, les points de contact confortables et le large éventail de vitesses finement étagées de la boîte à douze vitesses, on obtient un tourneur confortable à tous les niveaux, pour les courtes excursions ou les très longs voyages, quel que soit le terrain.

Pour les longues aventures à vélo, le Revolt dispose des œillets filetés habituels sur le cadre et la fourche, et il est également possible de monter des garde-boue. Pour le montage d'un équipement complet, il faudrait par contre faire preuve d'un peu de talent de bricoleur : il n'y a pas de logements pour un porte-bagages arrière fixe, ni de préparation pour un système d'éclairage à dynamo. Par conséquent, Giant ne propose pas non plus de tels modèles entièrement équipés.

En dehors de cela, nous ne trouvons guère de critiques sur le vélo dans les détails : la manivelle FSA est peut-être lourde, mais elle fonctionne parfaitement ; les pneus Maxxis (tubeless) laissent une bonne impression sur tous les terrains. On pourrait critiquer les simples disques de frein Tektro, qui réagissent de manière un peu moins sensible et puissante que les exemplaires de meilleure qualité de Shimano. Ils pourraient toutefois être remplacés facilement et à moindre coût.

La concurrence du carbone

Ceux qui s'intéressent à l'un des cinq modèles en carbone - chez Giant, le Revolt Advanced 3 le moins cher ne coûte que 2499 euros et est donc peut-être encore en concurrence avec le vélo de test - doivent tenir compte du fait que la position assise sur le cadre en fibre de carbone est nettement plus sportive. De plus, il est équipé d'une transmission GRX 2x10. Le Revolt Advanced 2, avec un équipement comparable, coûte 3199 euros, le modèle haut de gamme est à 6499 euros.

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Giant Revolt 0 : Infos & note de test

• prix : 1999 Euro >> par exemple disponible ici
• Poids de la roue complète : 10,1 kilos
• Tailles de cadre : S, M, MLL, XL (taille test graissée)
• Note TOUR : 2,3

Géométrie

• Siège / tube supérieur / tube de direction : 462/570/165 millimètres
• Pile/Reach/STR : 617/384 millimètres/1,61
• Stack+/Reach+/STR+ : 666/548 millimètres/1,22
• Empattement/course : 1.035/63 millimètres

Équipement

• Entraînement/commutation : FSA/Shimano GRX 610/820 (2x12 ; 48/32, 11-34 z.) | Note : 1,5
• les freins : Shimano GRX 400 (160/160 mm) | Note : 2,0
• Pneus : Maxxis Rambler TR 40 mm (eff. : 41 mm) | Note : 2,0
• Les roues : Giant S-X2
• Poids de la roue : 1717/2215 grammes (v./h.)

Valeurs mesurées

• Poids de la roue complète : 10.120 grammes | Note : 4,0
• Stabilité de conduite : 8,3 N/mm | Note : 1,7
• Confort arrière : 100 N/mm | Note : 1,7
• Confort avant : 82 N/mm | Note : 2,3
• Démarrage/rigidité du pédalier : 57 N/mm | Note : 1,7

Avantages et inconvénients du Giant Revolt 0

• Plus grand confort de conduite, grande liberté de mouvement des pneus, relativement léger
• Moins pas de logement pour le porte-bagages arrière et l'éclairage par dynamo

Les 13 roues du test comparatif

• Bulls Grinder 4
• Canyon Grizl 7
• Carver Gravel 220 1by
• CUBE Nuroad C:62 One >> disponible ici
• Focus Atlas 6.7 >> disponible ici
• Giant Revolt 0 >> disponible ici
• Megamo Jakar 20 >> disponible ici
• Merida Silex 400
• Radon Regard AL 10.0
• Ridley Kanzo Adventure Alu >> disponible ici
• Rose Backroad AL GRX RX400 >> disponible ici
• Scott Speedster Gravel 10 >> disponible ici
• Stevens Prestige >> disponible ici

Comment TOUR teste-t-il

poids (25 pour cent de la note totale) : Pour l'évaluation, c'est le poids de la roue complète pesée dans la taille de roue de test uniforme de 56-57 centimètres qui compte. Nous indiquons également le poids des roues à titre indicatif. L'échelle de notation est établie de manière à ce que la note 1,0 soit techniquement réalisable : nous attribuons la meilleure note pour les poids inférieurs à 7,5 kilogrammes.

Confort arrière (20 pour cent) : Une mesure de la souplesse en cas de chocs sur la route, mesurée dans le laboratoire TOUR. On mesure un débattement de la suspension lorsque la tige de selle est chargée. La valeur mesurée est en très bonne corrélation avec les impressions de conduite et la sensation de confort. De bonnes notes signifient également une dynamique de conduite correcte, qui se répercute positivement sur la vitesse sur les routes en mauvais état et en tout-terrain.

Confort Front (10 pour cent) : Comme pour l'arrière, la déformation du guidon sous charge est déterminée. Une bonne note signifie un grand confort de suspension, ce qui soulage les mains lors des longues randonnées. Les sprinters puissants qui souhaitent beaucoup de rigidité devraient toutefois plutôt veiller à ce que le guidon soit rigide.

Rigidité frontale (10 pour cent) : Grandeur importante pour la précision de la direction et la confiance dans le vélo à grande vitesse, déterminée dans le laboratoire TOUR. Une rigidité totale est déterminée sur l'ensemble du cadre monté prêt à rouler, c'est-à-dire fourche comprise. Les valeurs de rigidité sont plafonnées. L'objectif n'est pas d'obtenir des cadres infiniment rigides, mais suffisamment stables pour la conduite.

Rigidité du pédalier (10 pour cent) : Révèle dans quelle mesure le cadre cède lors de coups de pédale violents, par exemple au sprint. Cette mesure a également lieu dans le laboratoire TOUR, avec un serrage proche de la réalité, où le cadre peut se déformer comme en situation de conduite.

circuit (5 pour cent) : Les caractéristiques de changement de vitesse sont déterminées lors d'un test de conduite. L'évaluation ne porte pas sur le prix ou l'impression de qualité des différents composants, mais exclusivement sur le fonctionnement de l'ensemble de la boîte de vitesses. L'éventail des vitesses, mais aussi, par exemple, la pose des câbles, la qualité des câbles et la chaîne montée jouent un rôle.

les freins (5 %) : Comme pour le changement de vitesse, c'est le test sur route qui compte, mais l'expérience acquise lors de nos innombrables tests de freins est également prise en compte dans l'évaluation. Ce n'est pas le composant lui-même qui est évalué, mais sa fonction en tant qu'interaction entre l'étrier de frein, les plaquettes et les disques : Quelle est la capacité de modulation des freins ? Quelle est la résistance des freins, comment réagissent-ils à la chaleur ou à l'humidité, quelles sont les distances de freinage ?

les pneus (5 %) : La résistance au roulement et l'adhérence sont évaluées - dans la mesure où elles sont connues grâce à l'un de nos tests de pneus indépendants ou sur la base de l'impression de conduite. La largeur du pneu n'a pas d'influence sur l'évaluation, car il s'agit plutôt d'une question de préférences personnelles.

La peinture (5 pour cent) : Le test de peinture TOUR simule des chutes de pierres et permet de se prononcer sur la durabilité de la couche de finition protectrice. Un burin simule des chutes de pierres ou de chaînes. En commençant à une hauteur de dix centimètres, on augmente chaque fois de dix centimètres jusqu'à ce que la peinture cède ou que la hauteur de chute maximale de 50 centimètres soit atteinte.

entretien/réglage (5 pour cent) : L'évaluation porte sur la facilité d'entretien et de réglage d'une roue. Des notes sont par exemple déduites pour les outils spéciaux nécessaires, les solutions de détail particulièrement complexes, les composants liés au fabricant ou les travaux d'entretien qui ne peuvent être effectués que dans des ateliers spécialisés. La note globale est calculée arithmétiquement à partir des notes individuelles pondérées différemment en pourcentage (pourcentages entre parenthèses). Elle exprime avant tout les qualités sportives du vélo.

Nous avons rassemblé ici toutes les informations relatives à notre test..