Das Tückische an hydraulischen Scheibenbremsen: Sie verzögern auch bis kurz vor dem totalen Ausfall immer irgendwie. Weil sich der Bremssattel automatisch nachstellt, merkt man nicht, wie dünn die Beläge werden – bis das Metall auf die Scheibe trifft und es zu spät ist. Wer seine Bremse nicht regelmäßig kontrolliert, riskiert Scheibenschäden, die einen einfachen Belagswechsel zur teuren Reparatur machen.
Ich sage es immer wieder: Schaut eure Beläge an. Nicht einmal pro Saison – nach jeder Schlammschlacht, nach Bikepark-Trips, vor dem nächsten Radurlaub. Ein Blick in den Bremssattel kostet zehn Sekunden. Eine neue Scheibe, weil man zu lang gewartet hat, kostet 40 bis 80 Euro. – Max Fuchs, Testredakteur
Die Beläge: Sichtcheck und Messung
Bremsbelage bestehen aus einer Metallträgerplatte und dem eigentlichen Reibmaterial darauf. Die Faustregel: Solange noch mindestens 1 mm Reibmaterial vorhanden ist, ist der Belag noch in Ordnung. Darunter wird's kritisch.
So überprüft man es: Mit einer Taschenlampe seitlich in den Bremssattel leuchten. Beim Ziehen des Hebels sieht man, wie viel Abstand zwischen der Trägerplatte und der Bremsscheibe bleibt – je weniger Platz, desto dünner der Belag. Im Zweifel Belag ausbauen und nachmessen. Manche Beläge haben eingestanzte Verschleißmarkierungen oder farbige Striche als Indikator.
Das eindeutige Warnsignal: Ein metallisches Kratzen oder Schleifen beim Bremsen bedeutet, dass die Trägerplatte oder die Belagrückstellfeder bereits auf der Scheibe reibt. Dann gilt: möglichst nicht weiterfahren – jeder weitere Bremsvorgang fräst Rillen in die Scheibe. Deshalb lohnt es sich auch immer, ein Ersatz-Belagspaar dabeizuhaben – wiegt nichts und nimmt kaum mehr Platz weg als ein paar Notgroschen.
Die Scheibe: Mindestdicke messen
Bremsscheiben verschleißen langsamer als Beläge, aber sie verschleißen. Die Herstellerfreigabe – die sogenannte Mindestdicke (MIN TH) – ist auf der Scheibe eingestanzt und variiert je nach Hersteller und der ursprünglichen Materialstärke der Scheibe. Messen geht nur mit einem Messschieber – das Auge täuscht hier zuverlässig. Am dünnsten Punkt der Reibfläche messen: Wird die Herstellergrenze erreicht oder unterschritten, muss die Scheibe raus.
Optische Warnsignale an der Scheibe
Tiefe Rillen und Riefen auf dem Reibring entstehen, wenn Schmutzpartikel oder – schlimmer – die Metallträgerplatte verschlissener Beläge über die Scheibe schaben. Solche Rillen können im Extremfall die Bremswirkung verschlechtern, in jedem Fall beschleunigen sie aber den Verschleiß neuer Beläge. Blaue Verfärbungen oder Anlassfarben zeigen, dass die Scheibe zu heiß gelaufen ist – entweder durch falsches Einbremsen, schleifende Beläge oder schlicht zu hohe Belastungen. Wenn die Scheibe obendrein im Bremssattel eiert und an den Belägen schleift, hat sie sich unter der thermischen Belastung verzogen und muss erneuert werden.
Beläge und Scheibe immer zusammen denken
Neue Beläge auf eine stark verschlissene Scheibe zu montieren ist keine Lösung – die Reibwerte sind schlechter und der Verschleiß der neuen Beläge wird beschleunigt. Deshalb: Scheibe und Beläge gemeinsam wechseln, sobald die Scheibe an ihre Verschleißgrenze kommt.
Max Fuchs
Redakteur
