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SchraubertippsCarbon – Der High-Tech-Werkstoff

Unbekannt

 · 09.08.2003

Carbon – Der High-Tech-WerkstoffFoto: Daniel Simon

Der High-Tech-Werkstoff Carbon erfordert nicht nur bei Konstruktion und Fertigung hohe Sachkenntnis, sondern auch bei der Montage. TOUR zeigt, wie Sie Fehler vermeiden.

Leicht, fest und schön ist der schwarze Werkstoff – aber auch empfindlich. Bei der Montage und im Gebrauch muss man deshalb umdenken, da Carbon sich anders verhält, als man es von Metall gewohnt ist. Ein wichtiger Punkt: Carbon verformt sich bei Überlastung nicht bleibend. Wo Metall sich biegt oder Dellen bekommt und dadurch die Beschädigung anzeigt, verformt sich Kohlefaser so lange elastisch, bis die ersten Fasern (hörbar) reißen. Auch dann nehmen Carbon-Bauteile oft wieder ihre ursprüngliche Gestalt an – doch die Sicherheit ist nicht mehr gewährleistet: Zeit für den Austausch.

Auch die Carbon-Oberfläche erfordert schonenden Umgang. Weil CFK-Bauteile geklebt sind, können sie in der Regel nur mit Farbe lackiert werden, die an der Luft trocknet. Solche Lackierungen sind empfindlich und platzen verhältnismäßig schnell ab, wenn man mit dem Rad irgendwo aneckt.

Montage-Methoden wie bei Metallteilen, vor allem aber sorgloser Umgang mit Schmierstoffen, sind weitere Gefährdungen für das sensible Material. Wichtig ist, bei der Kombination von Carbonteilen mit anderen Komponenten aus Metall oder Carbon auf exakte Abmessungen zu achten. Wenn Metallteile nicht zueinander passen, führt Montage-Murks zu Beulen und Schrammen, die Funktion kann eventuell erhalten bleiben. Eine Carbon-Sattelstütze aber, die in ein zu großes oder zu enges Sitzrohr gequetscht wird, ist schon vor dem ersten gefahrenen Meter irreparabel beschädigt. Neben Sattelstützen gilt dies vor allem für Gabel, Vorbau und Tretlager.

Schwierigkeitsgrad: Profiniveau

Sie benötigen dafür:

  • Werkzeuge: Innenlager und Gabelmontage sind Arbeiten für echte Profis. Dazu benötigen Sie vollständiges Werkzeug mit allen Lagerschlüsseln; die Pflegemaßnahmen bedürfen keiner Vorkenntnisse

Montage-Tipps Carbon

11. Dass Faserwerkstoffe weniger Pflege brauchen, ist zumindest bei Fahrradbauteilen ein Irrglaube. Carbon korrodiert zwar nicht, aber an vielen Stellen sind Aluminiumbauteile angeklebt, geschraubt oder genietet. Ist der Lack an diesen Stellen nicht perfekt verarbeitet, oder sind hier Spalte vorhanden, können diese Anbauteile unter dem Lack zu korrodieren beginnen. Deshalb sollte auch ein Carbonfaserrahmen regelmäßig mit Wachs versiegelt werden.
11. Dass Faserwerkstoffe weniger Pflege brauchen, ist zumindest bei Fahrradbauteilen ein Irrglaube. Carbon korrodiert zwar nicht, aber an vielen Stellen sind Aluminiumbauteile angeklebt, geschraubt oder genietet. Ist der Lack an diesen Stellen nicht perfekt verarbeitet, oder sind hier Spalte vorhanden, können diese Anbauteile unter dem Lack zu korrodieren beginnen. Deshalb sollte auch ein Carbonfaserrahmen regelmäßig mit Wachs versiegelt werden.
1. Montageständer können zum Rohrkiller werden; deshalb sollten Carbon-Rahmen nur an der Sattelstütze eingespannt werden. Für Montagearbeiten eignet sich eine billige Sattelstütze mit solider Wandstärke, die im Durchmesser perfekt zum Rahmen passt. Auch sie wird absolut fettrei in den Rahmen geschoben. Diese Empfehlung gilt übrigens für alle Oversized-Rahmen mit geringer Wandstärke, auch wenn Dellen im Metallrohr in der Regel nur häßlich sind, aber nicht gleich das Ende des Rahmens bedeuten.
1. Montageständer können zum Rohrkiller werden; deshalb sollten Carbon-Rahmen nur an der Sattelstütze eingespannt werden. Für Montagearbeiten eignet sich eine billige Sattelstütze mit solider Wandstärke, die im Durchmesser perfekt zum Rahmen passt. Auch sie wird absolut fettrei in den Rahmen geschoben. Diese Empfehlung gilt übrigens für alle Oversized-Rahmen mit geringer Wandstärke, auch wenn Dellen im Metallrohr in der Regel nur häßlich sind, aber nicht gleich das Ende des Rahmens bedeuten.
2 . Für Sattelstützen ist Carbon ein ungeeigneter Werkstoff, weil die Fasern nicht belastungsgerecht eingesetzt werden (können), weder im Bereich der Klemmung noch für die Belastung durch den Fahrer. Wenn die Klemmschelle am Rahmen mit falschem Drehmoment angezogen wird, platzt die Stütze der Länge nach auf und bricht im weiteren Gebrauch irgendwann vollständig. Außerdem können zu stark zusammengezogene Sitzrohre, ausgehend vom Klemmschlitz, reißen. Fett ist bei Carbon-Stützen und -Rahmen fehl am Platz – auch wenn der jeweils andere Partner aus Metall ist. Die Reibung wird herabgesetzt, eine Klemmung kann mit verträglichen Klemmkräften nicht mehr erreicht werden.
2 . Für Sattelstützen ist Carbon ein ungeeigneter Werkstoff, weil die Fasern nicht belastungsgerecht eingesetzt werden (können), weder im Bereich der Klemmung noch für die Belastung durch den Fahrer. Wenn die Klemmschelle am Rahmen mit falschem Drehmoment angezogen wird, platzt die Stütze der Länge nach auf und bricht im weiteren Gebrauch irgendwann vollständig. Außerdem können zu stark zusammengezogene Sitzrohre, ausgehend vom Klemmschlitz, reißen. Fett ist bei Carbon-Stützen und -Rahmen fehl am Platz – auch wenn der jeweils andere Partner aus Metall ist. Die Reibung wird herabgesetzt, eine Klemmung kann mit verträglichen Klemmkräften nicht mehr erreicht werden.
3. Der Einbau einer CFK-Gabel ist ein Sache für den Profi; viele Versagensfälle sind nach Erkenntnis von TOUR auf falsche Komplettierung zurückzuführen. Schon beim Kauf, spätestens aber vor dem Kürzen, sollte der Gabelschaft auf Maßhaltigkeit vermessen werden. Meist werden die Gabeln mit 300 Millimeter langen Schäften ausgeliefert, und der Durchmesser des Schaftes verändert sich über die Länge. Deshalb ist es wichtig, den Bereich des Schaftes zu vermessen, in dem später die Lenkungslagerschale und der Vorbau sitzen. Mehr als ein Zehntel Millimeter Untermaß oder eine Unrundheit von mehr als zwei Zehnteln können zu erheblichen Problemen führen.
3. Der Einbau einer CFK-Gabel ist ein Sache für den Profi; viele Versagensfälle sind nach Erkenntnis von TOUR auf falsche Komplettierung zurückzuführen. Schon beim Kauf, spätestens aber vor dem Kürzen, sollte der Gabelschaft auf Maßhaltigkeit vermessen werden. Meist werden die Gabeln mit 300 Millimeter langen Schäften ausgeliefert, und der Durchmesser des Schaftes verändert sich über die Länge. Deshalb ist es wichtig, den Bereich des Schaftes zu vermessen, in dem später die Lenkungslagerschale und der Vorbau sitzen. Mehr als ein Zehntel Millimeter Untermaß oder eine Unrundheit von mehr als zwei Zehnteln können zu erheblichen Problemen führen.
4. Problemzone Klemmstopfen: Krallen können den Schaft zerstören und sind deshalb tabu; aber auch zu kleine Stopfen bergen Gefahren, wenn sie nur durch starkes Spreizen auf das notwendige Maß gebracht werden können. Solche Stopfen werden dabei unrund oder liegen nur noch auf einer ringförmigen Fläche an. Ein optimaler Stopfen zur Vorspannung des Lenkungslagers muss sich satt in den Schaft einführen lassen. Nur so kann der Stopfen vorgespannt werden, ohne sich mitzudrehen; die Vorspannung des Lenkungslagers bleibt im Betrieb gewährleistet.
4. Problemzone Klemmstopfen: Krallen können den Schaft zerstören und sind deshalb tabu; aber auch zu kleine Stopfen bergen Gefahren, wenn sie nur durch starkes Spreizen auf das notwendige Maß gebracht werden können. Solche Stopfen werden dabei unrund oder liegen nur noch auf einer ringförmigen Fläche an. Ein optimaler Stopfen zur Vorspannung des Lenkungslagers muss sich satt in den Schaft einführen lassen. Nur so kann der Stopfen vorgespannt werden, ohne sich mitzudrehen; die Vorspannung des Lenkungslagers bleibt im Betrieb gewährleistet.
5. Steht die Gabelschaftlänge fest, bietet ein alter Vorbau eine optimale Sägehilfe. Sägt man mit einem scharfen Sägeblatt einer Metallsäge mit wenig Druck genau an der Kante entlang, ergibt dies einen geraden Schnitt; die Gefahr, dass einzelne Fasern absplittern, bleibt gering. Anschließend sollte die Sägestelle außen und innen in Faserrichtung entgratet werden: Führen Sie die Feile stets zum Gabelschaftende hin. Wichtig ist, dass die Sägestelle mit Sekundenkleber versiegelt wird. Dies verhindert Auflösungserscheinungen, beispielsweise durch eindringende Feuchtigkeit.
5. Steht die Gabelschaftlänge fest, bietet ein alter Vorbau eine optimale Sägehilfe. Sägt man mit einem scharfen Sägeblatt einer Metallsäge mit wenig Druck genau an der Kante entlang, ergibt dies einen geraden Schnitt; die Gefahr, dass einzelne Fasern absplittern, bleibt gering. Anschließend sollte die Sägestelle außen und innen in Faserrichtung entgratet werden: Führen Sie die Feile stets zum Gabelschaftende hin. Wichtig ist, dass die Sägestelle mit Sekundenkleber versiegelt wird. Dies verhindert Auflösungserscheinungen, beispielsweise durch eindringende Feuchtigkeit.
6. Nicht alle Vorbauten auf dem Markt eignen sich zur Montage mit Carbon-Gabelschäften. Segmentklemmungen, breite Klemmschlitze und Klemmungen auf der Vorderseite sind prinzipiell nicht geeignet. Aber auch Vorbauten mit einem schmalen Schlitz auf der Rückseite können die Gabel zerstören, wenn die Öffnung auf der Vorderseite der Schaftklemme zum eigentlichen Vorbau hin zu groß ist. Der verbleibende Rand über dem Loch sollte mindestens sieben Millimeter breit sein, sonst besteht die Gefahr, dass der Schaft in die Öffnung ausweicht und bricht.
6. Nicht alle Vorbauten auf dem Markt eignen sich zur Montage mit Carbon-Gabelschäften. Segmentklemmungen, breite Klemmschlitze und Klemmungen auf der Vorderseite sind prinzipiell nicht geeignet. Aber auch Vorbauten mit einem schmalen Schlitz auf der Rückseite können die Gabel zerstören, wenn die Öffnung auf der Vorderseite der Schaftklemme zum eigentlichen Vorbau hin zu groß ist. Der verbleibende Rand über dem Loch sollte mindestens sieben Millimeter breit sein, sonst besteht die Gefahr, dass der Schaft in die Öffnung ausweicht und bricht.
7. Durch den Spalt, der über dem Rand des Gabelschaftes verbleiben muss, damit das Lager eingestellt werden kann, wird die Klemmfläche nochmals reduziert. Erreicht diese Fläche nur Mindestmaß oder knapp weniger, sollte als Notbehelf ein fünf Millimeter breiter Distanzring (Spacer) über den Vorbau gelegt werden. So klemmt der Vorbau auf größerer Fläche, und der Schaft wird weniger belastet. Besser ist es natürlich, einen geeigneten Vorbau mit kleiner Aussparung zu wählen. Wichtig: Kein Fett zwischen Vorbau und Gabelschaft beziehungsweise Lenker!
7. Durch den Spalt, der über dem Rand des Gabelschaftes verbleiben muss, damit das Lager eingestellt werden kann, wird die Klemmfläche nochmals reduziert. Erreicht diese Fläche nur Mindestmaß oder knapp weniger, sollte als Notbehelf ein fünf Millimeter breiter Distanzring (Spacer) über den Vorbau gelegt werden. So klemmt der Vorbau auf größerer Fläche, und der Schaft wird weniger belastet. Besser ist es natürlich, einen geeigneten Vorbau mit kleiner Aussparung zu wählen. Wichtig: Kein Fett zwischen Vorbau und Gabelschaft beziehungsweise Lenker!
8. Damit das Innenlager in den Carbonrahmen geschraubt werden kann, laminieren oder kleben alle Hersteller ein Gehäuse aus Aluminium ein. Gelegentlich kommt es vor, dass sich diese Gewindehülse im Rahmen löst. Ein Grund dafür sind festsitzende Lager, die ohne oder mit falschem Fett montiert worden sind. Beim Versuch der Demontage werden dann enorme Kräfte eingeleitet, die die Zerstörung verursachen können. Bringen Sie deshalb beim Einbau des Innenlagers Montagepaste sowohl innen in das Gehäuse, als auch auf die Gewinde der Lagereinheit.
8. Damit das Innenlager in den Carbonrahmen geschraubt werden kann, laminieren oder kleben alle Hersteller ein Gehäuse aus Aluminium ein. Gelegentlich kommt es vor, dass sich diese Gewindehülse im Rahmen löst. Ein Grund dafür sind festsitzende Lager, die ohne oder mit falschem Fett montiert worden sind. Beim Versuch der Demontage werden dann enorme Kräfte eingeleitet, die die Zerstörung verursachen können. Bringen Sie deshalb beim Einbau des Innenlagers Montagepaste sowohl innen in das Gehäuse, als auch auf die Gewinde der Lagereinheit.
9. Ziehen Sie das Lager mit dem Drehmomentschlüssel nach den Vorgaben des Herstellers an. Grundsätzlich sollten alle Schrauben bei Leichtgewichts-Konstruktionen mit den entsprechenden Drehmomenten angezogen werden, sonst bewahrheitet sich schnell der Mechanikerspruch: „Nach fest kommt ab.“ Bei Carbon „warnt“ der Werkstoff nicht durch Nachgiebigkeit oder Verwindung. Verschraubungen können angezogen werden, ohne dass sich das Gefühl ändert, und plötzlich beginnt es zu knistern – der Werkstoff versagt.
9. Ziehen Sie das Lager mit dem Drehmomentschlüssel nach den Vorgaben des Herstellers an. Grundsätzlich sollten alle Schrauben bei Leichtgewichts-Konstruktionen mit den entsprechenden Drehmomenten angezogen werden, sonst bewahrheitet sich schnell der Mechanikerspruch: „Nach fest kommt ab.“ Bei Carbon „warnt“ der Werkstoff nicht durch Nachgiebigkeit oder Verwindung. Verschraubungen können angezogen werden, ohne dass sich das Gefühl ändert, und plötzlich beginnt es zu knistern – der Werkstoff versagt.
10. Rahmenpartien, an denen Züge scheuern, oder die unter dem Beschuss von Steinchen liegen, vor allem aber die Oberseite der Kettenstrebe, müssen mit Klebefolie geschützt werden. Die etwas dickere Klarsichtfolie dämpft harten Aufprall und vermeidet so das Abplatzen des Lacks, ohne dass die Optik gestört wird. Empfehlenswert ist der Schutz auch im Bereich der Kettenstrebe, an dem das Kettenblatt vorbeiläuft sowie auf dem Tretlagergehäuse, falls die Kette mal herabfällt.
10. Rahmenpartien, an denen Züge scheuern, oder die unter dem Beschuss von Steinchen liegen, vor allem aber die Oberseite der Kettenstrebe, müssen mit Klebefolie geschützt werden. Die etwas dickere Klarsichtfolie dämpft harten Aufprall und vermeidet so das Abplatzen des Lacks, ohne dass die Optik gestört wird. Empfehlenswert ist der Schutz auch im Bereich der Kettenstrebe, an dem das Kettenblatt vorbeiläuft sowie auf dem Tretlagergehäuse, falls die Kette mal herabfällt.
11. Dass Faserwerkstoffe weniger Pflege brauchen, ist zumindest bei Fahrradbauteilen ein Irrglaube. Carbon korrodiert zwar nicht, aber an vielen Stellen sind Aluminiumbauteile angeklebt, geschraubt oder genietet. Ist der Lack an diesen Stellen nicht perfekt verarbeitet, oder sind hier Spalte vorhanden, können diese Anbauteile unter dem Lack zu korrodieren beginnen. Deshalb sollte auch ein Carbonfaserrahmen regelmäßig mit Wachs versiegelt werden.
11. Dass Faserwerkstoffe weniger Pflege brauchen, ist zumindest bei Fahrradbauteilen ein Irrglaube. Carbon korrodiert zwar nicht, aber an vielen Stellen sind Aluminiumbauteile angeklebt, geschraubt oder genietet. Ist der Lack an diesen Stellen nicht perfekt verarbeitet, oder sind hier Spalte vorhanden, können diese Anbauteile unter dem Lack zu korrodieren beginnen. Deshalb sollte auch ein Carbonfaserrahmen regelmäßig mit Wachs versiegelt werden.
1. Montageständer können zum Rohrkiller werden; deshalb sollten Carbon-Rahmen nur an der Sattelstütze eingespannt werden. Für Montagearbeiten eignet sich eine billige Sattelstütze mit solider Wandstärke, die im Durchmesser perfekt zum Rahmen passt. Auch sie wird absolut fettrei in den Rahmen geschoben. Diese Empfehlung gilt übrigens für alle Oversized-Rahmen mit geringer Wandstärke, auch wenn Dellen im Metallrohr in der Regel nur häßlich sind, aber nicht gleich das Ende des Rahmens bedeuten.
1. Montageständer können zum Rohrkiller werden; deshalb sollten Carbon-Rahmen nur an der Sattelstütze eingespannt werden. Für Montagearbeiten eignet sich eine billige Sattelstütze mit solider Wandstärke, die im Durchmesser perfekt zum Rahmen passt. Auch sie wird absolut fettrei in den Rahmen geschoben. Diese Empfehlung gilt übrigens für alle Oversized-Rahmen mit geringer Wandstärke, auch wenn Dellen im Metallrohr in der Regel nur häßlich sind, aber nicht gleich das Ende des Rahmens bedeuten.
1. Montageständer können zum Rohrkiller werden; deshalb sollten Carbon-Rahmen nur an der Sattelstütze eingespannt werden. Für Montagearbeiten eignet sich eine billige Sattelstütze mit solider Wandstärke, die im Durchmesser perfekt zum Rahmen passt. Auch sie wird absolut fettrei in den Rahmen geschoben. Diese Empfehlung gilt übrigens für alle Oversized-Rahmen mit geringer Wandstärke, auch wenn Dellen im Metallrohr in der Regel nur häßlich sind, aber nicht gleich das Ende des Rahmens bedeuten.
2 . Für Sattelstützen ist Carbon ein ungeeigneter Werkstoff, weil die Fasern nicht belastungsgerecht eingesetzt werden (können), weder im Bereich der Klemmung noch für die Belastung durch den Fahrer. Wenn die Klemmschelle am Rahmen mit falschem Drehmoment angezogen wird, platzt die Stütze der Länge nach auf und bricht im weiteren Gebrauch irgendwann vollständig. Außerdem können zu stark zusammengezogene Sitzrohre, ausgehend vom Klemmschlitz, reißen. Fett ist bei Carbon-Stützen und -Rahmen fehl am Platz – auch wenn der jeweils andere Partner aus Metall ist. Die Reibung wird herabgesetzt, eine Klemmung kann mit verträglichen Klemmkräften nicht mehr erreicht werden.
3. Der Einbau einer CFK-Gabel ist ein Sache für den Profi; viele Versagensfälle sind nach Erkenntnis von TOUR auf falsche Komplettierung zurückzuführen. Schon beim Kauf, spätestens aber vor dem Kürzen, sollte der Gabelschaft auf Maßhaltigkeit vermessen werden. Meist werden die Gabeln mit 300 Millimeter langen Schäften ausgeliefert, und der Durchmesser des Schaftes verändert sich über die Länge. Deshalb ist es wichtig, den Bereich des Schaftes zu vermessen, in dem später die Lenkungslagerschale und der Vorbau sitzen. Mehr als ein Zehntel Millimeter Untermaß oder eine Unrundheit von mehr als zwei Zehnteln können zu erheblichen Problemen führen.
4. Problemzone Klemmstopfen: Krallen können den Schaft zerstören und sind deshalb tabu; aber auch zu kleine Stopfen bergen Gefahren, wenn sie nur durch starkes Spreizen auf das notwendige Maß gebracht werden können. Solche Stopfen werden dabei unrund oder liegen nur noch auf einer ringförmigen Fläche an. Ein optimaler Stopfen zur Vorspannung des Lenkungslagers muss sich satt in den Schaft einführen lassen. Nur so kann der Stopfen vorgespannt werden, ohne sich mitzudrehen; die Vorspannung des Lenkungslagers bleibt im Betrieb gewährleistet.
5. Steht die Gabelschaftlänge fest, bietet ein alter Vorbau eine optimale Sägehilfe. Sägt man mit einem scharfen Sägeblatt einer Metallsäge mit wenig Druck genau an der Kante entlang, ergibt dies einen geraden Schnitt; die Gefahr, dass einzelne Fasern absplittern, bleibt gering. Anschließend sollte die Sägestelle außen und innen in Faserrichtung entgratet werden: Führen Sie die Feile stets zum Gabelschaftende hin. Wichtig ist, dass die Sägestelle mit Sekundenkleber versiegelt wird. Dies verhindert Auflösungserscheinungen, beispielsweise durch eindringende Feuchtigkeit.
6. Nicht alle Vorbauten auf dem Markt eignen sich zur Montage mit Carbon-Gabelschäften. Segmentklemmungen, breite Klemmschlitze und Klemmungen auf der Vorderseite sind prinzipiell nicht geeignet. Aber auch Vorbauten mit einem schmalen Schlitz auf der Rückseite können die Gabel zerstören, wenn die Öffnung auf der Vorderseite der Schaftklemme zum eigentlichen Vorbau hin zu groß ist. Der verbleibende Rand über dem Loch sollte mindestens sieben Millimeter breit sein, sonst besteht die Gefahr, dass der Schaft in die Öffnung ausweicht und bricht.
7. Durch den Spalt, der über dem Rand des Gabelschaftes verbleiben muss, damit das Lager eingestellt werden kann, wird die Klemmfläche nochmals reduziert. Erreicht diese Fläche nur Mindestmaß oder knapp weniger, sollte als Notbehelf ein fünf Millimeter breiter Distanzring (Spacer) über den Vorbau gelegt werden. So klemmt der Vorbau auf größerer Fläche, und der Schaft wird weniger belastet. Besser ist es natürlich, einen geeigneten Vorbau mit kleiner Aussparung zu wählen. Wichtig: Kein Fett zwischen Vorbau und Gabelschaft beziehungsweise Lenker!
8. Damit das Innenlager in den Carbonrahmen geschraubt werden kann, laminieren oder kleben alle Hersteller ein Gehäuse aus Aluminium ein. Gelegentlich kommt es vor, dass sich diese Gewindehülse im Rahmen löst. Ein Grund dafür sind festsitzende Lager, die ohne oder mit falschem Fett montiert worden sind. Beim Versuch der Demontage werden dann enorme Kräfte eingeleitet, die die Zerstörung verursachen können. Bringen Sie deshalb beim Einbau des Innenlagers Montagepaste sowohl innen in das Gehäuse, als auch auf die Gewinde der Lagereinheit.
9. Ziehen Sie das Lager mit dem Drehmomentschlüssel nach den Vorgaben des Herstellers an. Grundsätzlich sollten alle Schrauben bei Leichtgewichts-Konstruktionen mit den entsprechenden Drehmomenten angezogen werden, sonst bewahrheitet sich schnell der Mechanikerspruch: „Nach fest kommt ab.“ Bei Carbon „warnt“ der Werkstoff nicht durch Nachgiebigkeit oder Verwindung. Verschraubungen können angezogen werden, ohne dass sich das Gefühl ändert, und plötzlich beginnt es zu knistern – der Werkstoff versagt.
10. Rahmenpartien, an denen Züge scheuern, oder die unter dem Beschuss von Steinchen liegen, vor allem aber die Oberseite der Kettenstrebe, müssen mit Klebefolie geschützt werden. Die etwas dickere Klarsichtfolie dämpft harten Aufprall und vermeidet so das Abplatzen des Lacks, ohne dass die Optik gestört wird. Empfehlenswert ist der Schutz auch im Bereich der Kettenstrebe, an dem das Kettenblatt vorbeiläuft sowie auf dem Tretlagergehäuse, falls die Kette mal herabfällt.
11. Dass Faserwerkstoffe weniger Pflege brauchen, ist zumindest bei Fahrradbauteilen ein Irrglaube. Carbon korrodiert zwar nicht, aber an vielen Stellen sind Aluminiumbauteile angeklebt, geschraubt oder genietet. Ist der Lack an diesen Stellen nicht perfekt verarbeitet, oder sind hier Spalte vorhanden, können diese Anbauteile unter dem Lack zu korrodieren beginnen. Deshalb sollte auch ein Carbonfaserrahmen regelmäßig mit Wachs versiegelt werden.
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