Merida Mission 10K im Test: Ultraleichtes Race-Gravelbike mit Rennrad-Feeling

Von einer belastbaren Statistik sollte man bei erst vier Austragungen wohl noch nicht sprechen. Dennoch zählt Merida bei den Weltmeisterschaften in der Disziplin Gravel bislang zu den erfolgreichsten Marken. 2022 siegte der Slowene Matej Mohorič auf dem Modell Silex, im vergangenen Oktober holte er auf einem bis dahin unbekannten Merida-Gravelbike in Maastricht Bronze. Der schnelle WM-Kurs war der erste offizielle Auftritt des neuen Mission, ein kompromisslos auf Rennen und Geschwindigkeit ausgelegtes Gravelbike, so kolportiert es der Hersteller.

Bei Kennern der Marke dürfte es bei dem Namen klingeln, denn er knüpft an den früheren Cyclocrosser Mission CX an. Laut Merida soll das aber die einzige Gemeinsamkeit mit dem einstigen Geländesportler sein. Technisch orientiert sich die Neuentwicklung nun eher am Allroad-Renner Scultura Endurance GR. Das zählt im Marktumfeld zu den vergleichsweise sportiv ausgelegten Vertretern seines Genres, auf dem Mission sitzt man aber noch einmal merklich gestreckter. Im Vergleich zum Abenteuer-Gravelbike Silex, das bei Merida weiterhin im Programm bleibt, sitzt der Lenker mehrere Zentimeter tiefer, während die Sitzlänge etwas kompakter ausfällt. Auf der ersten Ausfahrt bekommen wir unweigerlich den Eindruck, nicht auf einem Gravelbike, sondern auf einem relativ breit bereiften Straßenrenner zu sitzen.

Fast wie ein Straßen-Rennrad

Das liegt nicht nur an der Sitzposition, die zu einer geduckten Aero-Haltung auf dem schmalen Carbon-Cockpit verleitet. Uns überrascht auch, wie flott das Bike auf den ersten Straßenkilometern aus der Stadt heraus abgeht. Die für Geländeverhältnisse schmalen und kaum profilierten Reifen rollen hervorragend auf Asphalt. In der von uns getesteten, mit Carbonfelgen und leichter 1x13-Schaltung von SRAM exquisit ausgestatteten Top-Version wiegt das Mission außerdem sagenhafte 7,6 Kilogramm, was sehr viel näher am sportlichen Rennrad als an typischen Gravelbikes liegt. Es gibt nur wenige Geländerenner auf dem Markt, die in diese Gewichtsregionen vordringen.

Dadurch beschleunigt das Rad spürbar besser und reagiert direkter auf Lenkbefehle als andere Schotterbikes. Auf losem Untergrund hält der Fahrspaß an, so lange es nicht zu ruppig und nicht schlammig wird. Schotterautobahnen sind mit dem explosiv reagierenden Mission eine wahre Freude, aber auch auf verwinkelten Trails hängt das Rad allein durch das geringe Gewicht die meisten geländetauglicheren Gravelbikes ab. Mit tiefem Schwerpunkt und kurzem Radstand steuert es flink durch enge Kurven, wo andere Graveller eher sperrig wirken – da merkt man doch eine gewisse Verwandtschaft zum Crosser.

Reifen mit Grenzen

Schwieriges Geläuf wird dann aber zunehmend zum Problem. Mit viel Last auf dem Vorderrad schlagen ruppige Passagen sehr auf die Arme durch, das Federvolumen der 40-Millimeter-Pneus ist begrenzt. In sehr steilen, technischen Abfahrten wirkt das Rad kopflastig und es fehlt etwas die Übersicht. Sobald es nass und rutschig wird, kommen die schnellen Reifen an ihre Grenzen. An einem steilen Anstieg müssen wir ordentlich leiden, denn das 44 Zähne große Kettenblatt lässt keine Untersetzung zu und auf losem Schotter schmiert uns das Hinterrad weg. Je tiefer wir ins Gelände vordringen, desto mehr verlassen wir das prädestinierte Revier des Mission.

Viel Spielraum, das Merida geländetauglicher zu machen, besteht dabei nicht: Die maximale Reifenbreite ist mit der Serienbereifung bereits ausgeschöpft, lediglich ein griffigeres Profil ließe sich montieren – ein Tribut an den kurzen Radstand und das damit einhergehende spielerische Fahrverhalten. Merida begründet diese Entscheidung außerdem mit der Kompatibilität zu Standard-Straßengruppen.

Sportlich, aber langstreckentauglich

Das ideale Habitat liegt nach unserem Ermessen irgendwo zwischen asphaltierten Straßen und gut befestigten Wald- und Feldwegen. Wer dazwischen viel wechselt, bekommt mit dem Merida einen beinahe idealen Kompromiss. Denn das Rad ist deutlich geländetauglicher als typische Allroadbikes, bietet aber auf der Straße noch ein vergleichbares Rennrad-Feeling. Trotz der sehr sportlichen Ausrichtung wirkt das Konzept keineswegs eingeschränkt, denn es gibt zusätzliche Features, die für den Wettkampfeinsatz eher ungewöhnlich sind, mit denen das Rad aber bei abenteuerlustigem Klientel punkten kann: Ein großes Staufach im Unterrohr und Befestigungsösen für Rahmentaschen auf und unter dem Oberrohr machen das Rad tourentauglich.

​Das ideale Habitat liegt nach unserem Ermessen irgendwo zwischen asphaltierten Straßen und gut befestigten Wald- und Feldwegen. Wer dazwischen viel wechselt, bekommt mit dem Merida einen beinahe idealen Kompromiss.

Bei günstigeren Varianten steckt sogar serienmäßig ein Minitool unter dem Sattel, auf das bei der Top-Variante wohl aus Gewichtsgründen verzichtet wird. Antriebe mit Zweifach-Kurbel lassen sich problemlos montieren, in anderen Ausstattungsvarianten gibt es die größere Bandbreite auch ab Werk. Als eines der wenigen Radmodelle überhaupt erlaubt die Gabel außerdem den Einsatz einer 180 Millimeter großen Bremsscheibe, die auch extremen Belastungen spielend standhält. Eine Spezialität von Merida ist zudem die zusätzliche Kühlung der Bremsaufnahmen an Rahmen und Gabel.

Völlig ungewöhnlich für die Radkategorie sind die Aufnahmen für feste Schutzbleche, die allerdings die Reifenfreiheit von 40 auf 35 Millimeter reduzieren. Mit diesen Voraussetzungen ist das Mission nicht nur als Rennsemmel im Gelände, sondern durchaus auch für lange Reisen mit schwerem Gepäck auf schlechten Straßen prädestiniert – solange man mit der sportlichen Sitzposition zurechtkommt.

Breite Modellpalette

Das Mission-Sortiment umfasst fünf Modelle zwischen 2299 und 8999 Euro. Unterschiede bei der Carbonqualität gibt es nicht, weshalb das Mission neben vergleichbar ausgestatteten Konkurrenten stets zu den leichtesten Rädern gehören dürfte. Die drei mit SRAM-Schaltungen ausgestatteten Varianten 10K, 9000 und 6000 nutzen jeweils Einfach-Antriebe (Red XPLR, Force XPLR, Rival XPLR) mit 1x13-Übersetzung; die günstigeren kommen mit etwas bergtauglicheren Abstufungen als das Top-Modell im Test. Die Modelle 7000 und 4000 nutzen Shimano-Zweifach-Gruppen (GRX Di2, GRX 400) mit traditioneller 2x12-Schaltung. Ab der Ausstattungsvariante 7000 (4499 Euro) sind Carbonlaufräder von Reynolds oder Zipp Teil des Pakets. Alternativ ist das Rahmen-Set für 2249 Euro erhältlich, das individuelle Aufbauten ermöglicht.

​Merida Mission 10K: Test-Note, Preis, Geometrie, Ausstattung, Messwerte, Vor- und Nachteile

• ​Preis: 8999 Euro
• Gewicht: Komplettrad 7,6 Kilo
• Info: www.merida-bikes.com
• Rahmengrößen: XXS, XS, S, M, L, XL
• TOUR-Note: 1,9

Geometrie

• Sitz-/Ober-/Steuerrohr: 505/560/137 Millimeter
• Stack/Reach/STR: 584/384 Millimeter/1,52
• Stack+/Reach+/STR+: 642/570 Millimeter/1,13
• Radstand/Nachlauf: 1.010/64 Millimeter

Ausstattung

• Antrieb/Schaltung: SRAM Red AXS 1x13 (44, 10-44 Z.) | Note: 1,5
• Bremsen: SRAM Red AXS(160/160 mm) | Note: 1,0
• Reifen: Goodyear XPLR Slick 40 mm | Note: 2,0
• Laufräder: Zipp 303 XPLR SW
• Laufradgewichte: 1340/1759 Gramm (v./h.)

Messwerte

• Gewicht Komplettrad: 7,6 Kilo | Note: 1,3
• Fahrstabilität: 8,7 N/mm | Note: 1,3
• Komfort Heck: 162 N/mm | Note: 2,7
• Komfort Front: 106 N/mm | Note: 3,0
• Antritt/Tretlagersteifigkeit: 50 N/mm | Note: 2,7

​Vorteile

• sehr leicht
• schnelle Reifen
• wendiges Fahrverhalten
• tourentaugliche Features

Nachteile

• straff übersetzt
• vergleichsweise geringe Reifenfreiheit