Die besten Race-Allrounder im Test: Das Specialized S-Works Tarmac SL 8

Konzept

Paradebeispiel des Race-Allrounders: Mit der Präsentation des Vorgängers stampfte Specialized 2020 das Aerobike Venge ein und stellte den Profis nur noch ein Rad für alle Etappenprofile zur Verfügung. Der Spagat aus guter Aerodynamik und niedrigem Gewicht gelingt Specialized mit dem 2023 verbesserten SL 8 so gut, dass sich die Konkurrenz die Zähne daran ausbeißt. Bei der TOUR-Gesamtnote wurde es von neuen Modellen von Canyon und Scott inzwischen zwar ein-, aber nicht überholt, und gehört damit weiter zu den Besten.

Im Labor

Punkte holt das Tarmac vor allem mit einem sensationell niedrigen Gewicht. Die von uns gewogenen 723 Gramm für den Rahmen (Gabel: 383 Gramm) beziehen sich zwar auf die hauchzart lackierte, schwarze Version, die es nur als Rahmen-Set zum Selbstaufbau gibt. Die farbig lackierten Serienräder dürften, identisch ausgestattet, aber nur minimal schwerer als 6,6 Kilogramm werden. Es gibt schnellere, aber kaum leichtere Racer am Markt. Dabei ist das Rad windschnittiger, als es auf den ersten Blick scheint. Mit 209 Watt konkurriert es direkt mit deutlich ausladenderen Designs von Cube oder Pinarello. Dazu kommen die gut federnde Stütze und völlig kritikfreie Steifigkeitswerte.

Fahrerlebnis

So gut abgestimmt wie das Gericht eines Sternekochs: nicht zu spurtreu, nicht zu nervös; die Sitzposition sportlich, aber nicht extrem. Das Fahrwerk straff, aber ausreichend komfortabel und mit einer Straßenlage wie ein Sportwagen. Schwachpunkte sucht man auch während der Fahrt an diesem Rad vergeblich.

Das gibt´s fürs Geld

Klar, das S-Works ist teuer, aber nicht exorbitant, es reiht sich in die Riege der Boliden anderer namhafter Marken ein. Für die Performance also wohl leider angemessen. Unattraktiv wird’s bei einfacheren Varianten: Die sind mit schwereren Rahmen versehen und, gemessen an der Ausstattung, vergleichsweise teuer: Den Einstieg bildet ein knapp acht Kilo schweres SL 8 mit SRAM Rival für stolze 6500 Euro.

Specialized S-Works Tarmac SL 8: Infos & Test-Note

• Preis: 14.500 Euro >> hier erhältlich
• Gewicht Komplettrad: 6,6 Kilo
• Aerodynamik: 209 Watt
• Rahmengrößen: 44, 49, 52, 54, 56, 58, 61 (Testgröße gefettet)
• TOUR-Note: 1,5 (TOUR-Testsieger)

Geometrie

• Sitz-/Ober-/Steuerrohr: 495/565/159 Millimeter
• Stack/Reach/STR: 574/389 Millimeter/1,48
• Stack+/Reach+/STR+: 611/572 Millimeter/1,07
• Radstand/Nachlauf: 990/60 Millimeter

Ausstattung

• Antrieb/Schaltung: Shimano Dura-Ace (2x12; 52/36, 11-30 Z., PM) | Note: 1,0
• Bremsen: Shimano Dura-Ace (160/140 mm) | Note: 1,0
• Reifen: S-Works Turbo RapidAir 26 mm (eff.: 27 mm) | Note: 1,0
• Laufräder: Roval Rapide CLX II
• Laufradgewichte: 1136/1438 Gramm (vorne/hinten)

Messwerte

• Gewicht Komplettrad: 6550 Gramm | Note: 1,3
• Luftwiderstand: 209 Watt | Note: 1,7
• Frontsteifigkeit: 9,2 N/mm | Note: 1,0
• Tretlagersteifigkeit: 61 N/mm | Note: 1,0
• Komfort Heck: 156 N/mm | Note: 2,3
• Komfort Front: 118 N/mm | Note: 3,3

Vor- und Nachteile des Specialized S-Works Tarmac SL 8

• Plus: sehr leicht, Bestnoten in allen Schlüsseldisziplinen
• Minus: teuer

Alle 13 Räder des Vergleichstests

• Cannondale SuperSix Evo Lab71
• Canyon Aeroad CFR AXS
• Cube Litening Aero C:68 SLX
• Factor Ostro VAM
• Giant Propel Advanced SL
• Pinarello Dogma F
• Rose XLite Unltd Dura Ace Di2
• Scott Foil RC Ultimate
• Specialized S-Works Tarmac SL 8
• Stevens Arcalis
• Storck Aerfast.5 Pro
• Trek Madone SLR 9 AXS
• Van Rysel RCR Pro
• Alle 13 Race-Allrounder im Überblick

So testet TOUR

Gewicht (25 Prozent der Gesamtnote): Für die Bewertung zählt das gewogene Komplett­radgewicht in der einheit­lichen Testradgröße ­56–57 Zentimeter. Wir weisen zur ­Orientierung aber auch die Laufradgewichte aus. Die Notenskala ist so gelegt, dass bei einem mittleren Streckenprofil von 1000 Höhenmetern pro 100 Kilometern die physikalische Wirkung von Gewicht und Aerodynamik für die Durchschnittsgeschwindigkeit vergleichbar ist. Zur Orientierung: Die aerodynamische ­Optimierung des Rades kann auf solch einer Strecke bis zu knapp vier Kilogramm Gewicht kompensieren. Gleichzeitige Bestnoten in Gewicht UND Aerodynamik schließen sich aus, aber es gibt Rennräder, die einen sehr guten Kompromiss finden. Ist die Strecke bergiger als unsere Referenzstrecke, nimmt die Bedeutung des Gewichts zu, ist die Strecke flacher, wird die Aero­dynamik wichtiger.

Luftwiderstand (25 Prozent): Dynamisch gemessen im Windkanal, mit TOUR-Dummy, drehenden Rädern, bewegten Beinen und über ein großes Spektrum von Anströmwinkeln. Verdichtet zu einer Aerodynamik-Note für typische Umweltbedingungen.

Frontsteifigkeit (10 Prozent): Wichtige Größe für die Lenkpräzision und das Vertrauen ins Rad bei hohem Tempo, ermittelt im TOUR-Labor. Es wird eine Gesamtsteifigkeit am fahrfertig montierten Rahmen-Set ermittelt, also inklusive Gabel. Die Steifigkeitswerte werden gedeckelt. Ziel sind nicht unendlich steife, sondern aus­reichend fahrstabile Rahmen.

Tretlagersteifigkeit (10 Prozent): Verrät, wie stark der Rahmen bei harten ­Tritten, zum Beispiel im Sprint, nachgibt. Diese Messung findet ebenfalls im TOUR-Labor statt, mit ­einer realitätsnahen Auf­spannung, bei der sich der Rahmen wie im Fahrbetrieb verformen kann.

Komfort Heck (10 Prozent): Ein Maß für die Nachgiebigkeit bei Fahr­bahnstößen, gemessen im TOUR-Labor. Es wird ein Federweg bei Belastung der Sattelstütze gemessen. Der Messwert korreliert sehr gut mit den Fahreindrücken und dem Komfortempfinden. Gute ­Noten be­deuten auch eine ­ordentliche Fahr­dynamik, die sich auf schlechten Straßen positiv auf die Geschwindigkeit auswirkt.

Komfort Front (5 Prozent): Analog zum Heck wird die Verformung des Lenkers unter Last ermittelt. Eine gute Note bedeutet viel Federkomfort, was die Hände auf langen Touren entlastet. Starke Sprinter, die viel Steifigkeit wünschen, sollten aber eher auf einen steifen Lenker achten.

Schalten (5 Prozent): Die Schalteigen­schaften werden im Fahrtest ermittelt. Bewertet wird nicht der Preis oder die Qualitätsanmutung einzelner Komponenten, sondern ausschließlich die Funktion des gesamten Getriebes. Dabei spielen beispielsweise auch die Zugverlegung, die Qualität der Züge und die montierte Kette eine Rolle.

Bremsen (5 Prozent): Ähnlich wie beim Schalten zählt auch hier der Test auf der Straße, es fließen zusätzlich die Erfahrungen aus unseren unzähligen Tests von Bremsen mit in die Bewertung ein. Dabei wird nicht das Bauteil selbst, sondern die Funktion als Zusammenspiel von Brems­körper, ­Belägen, Felgen bzw. Scheiben und Zügen sowie Zugverlegung be­wertet: Wie gut lassen sich die Bremsen modulieren? Wie standhaft sind die Bremsen, wie lang sind die Bremswege?

Reifen (5 Prozent): Bewertet werden Roll­widerstand und Grip – soweit bekannt aus einem ­unserer unabhängigen Reifentests oder anhand des Fahr­eindrucks.

Die Gesamtnote wird arithmetisch aus den prozentual unterschiedlich gewichteten (Prozent­angaben in Klammern) Einzelnoten gebildet. Sie bringt vor allem die sportlichen Qualitäten des Rades zum Ausdruck.

>> Alle Infos rund um unseren Test haben wir hier zusammengestellt.