Die besten Race-Allrounder im Test: Das Scott Foil RC Ultimate

Konzept

Der Name ist Programm. Das Foil, zu Deutsch “Folie”, wirkt wie eine Flunder: Von vorne wie ein Strich gezeichnet, von der Seite nehmen die Aero-Profile viel Fläche ein. Der ganze Rahmen ist designt wie ein Zeitfahrrad. Das signalisiert Speed, genau wie die spiegelnde Lackierung. Doch Scott zeigte schon mit den Vorgängermodellen, dass sie auch andere Stärken geschickt hinter einer rasanten Silhouette verstecken können: Steif, leicht und komfortabel war das Foil seit jeher, das soll noch mehr für die aktuelle Generation gelten.

Im Labor

Den Beweis liefert das Top-Modell RC Ultimate. Vor allem in der Aero-Wertung lässt es die meisten Konkurrenten hinter sich, nur Storck ist schneller. Das Rahmen-Set gehört zwar zu den schwereren Exemplaren, aber Scott gelingt es mit einigen Kniffen, beim Komplettgewicht unter sieben Kilogramm zu bleiben. Das liegt vor allem an den spektakulären Syncros-Laufrädern, die mit den Speichen am Stück gebacken werden. Dass Aero-Boliden per se unkomfortabel sind, kann das Foil ebenfalls widerlegen: Die aufwendige Stützenkonstruktion federt besser als die meisten anderen.

Fahrerlebnis

Nicht nur optisch ist das Rad relativ laut. Die Laufräder neigen bei Schlägen zum Scheppern, das Rollgeräusch der Reifen wird von Felgen und Rahmen verstärkt. Der Freilauf übertönt selbst laute Klingeln. Das kann man lieben oder hassen. Ansonsten sucht man Schwächen vergeblich. Das Foil kann alles beinahe perfekt, egal ob bolzen, sprinten, klettern oder kurven.

Das gibt´s fürs Geld

Für eines der besten Rennräder der Welt muss man tief in die Tasche greifen: Mit 15.000 Euro liegt es am oberen Ende dessen, was Hersteller aufrufen. Fast ein Preistipp könnte da die zweite Reihe sein: Das Foil RC Pro mit Shimanos Dura-Ace-Gruppe ist genauso schnell und nur 300 Gramm schwerer. Es wäre auch in diesem erlesenen Testfeld noch konkurrenzfähig, spart aber satte 6000 Euro. Dass es sich dabei immer noch um Profi-Material handelt, konnte man in der vergangenen Saison beim Team DSM-firmenich PostNL beobachten.

Scott Foil RC Ultimate: Infos & Test-Note

• Preis: 14.999 Euro
• Gewicht Komplettrad: 6,9 Kilo
• Aerodynamik: 203 Watt
• Rahmengrößen: 47, 49, 52, 54, 56, 58, 61 (Testgröße gefettet)
• TOUR-Note: 1,5 (TOUR-Testsieger)

Geometrie

• Sitz-/Ober-/Steuerrohr: 540/565/160 Millimeter
• Stack/Reach/STR: 578/388 Millimeter/1,49
• Stack+/Reach+/STR+: 624/588 Millimeter/1,06
• Radstand/Nachlauf: 1000/60 Millimeter

Ausstattung

• Antrieb/Schaltung: SRAM Red AXS (2x12; 48/35, 10-33 Z., PM) | Foto: 1,0
• Bremsen: SRAM Red HRD (160/140 mm) | Foto: 1,0
• Reifen: Schwalbe Pro One Aero TLE 28 mm (eff.: 29 mm) | Foto: 1,0
• Laufräder: Syncros Capital SL Aero 60
• Laufradgewichte: 1019/1372 Gramm (vorne/hinten)

Messwerte

• Gewicht Komplettrad: 6940 Gramm | Note: 2,0
• Luftwiderstand: 203 Watt | Note: 1,0
• Frontsteifigkeit: 8,4 N/mm | Note: 1,7
• Tretlagersteifigkeit: 63 N/mm | Note: 1,0
• Komfort Heck: 130 N/mm | Note: 2,0
• Komfort Front: 74 N/mm | Note: 2,0

Vor- und Nachteile des Scott Foil RC Ultimate

• Plus: extrem schnell, leicht, komfortabel
• Minus: sehr teuer

Alle 13 Räder des Vergleichstests

• Cannondale SuperSix Evo Lab71
• Canyon Aeroad CFR AXS
• Cube Litening Aero C:68 SLX
• Factor Ostro VAM
• Giant Propel Advanced SL
• Pinarello Dogma F
• Rose XLite Unltd Dura Ace Di2
• Scott Foil RC Ultimate
• Specialized S-Works Tarmac SL 8
• Stevens Arcalis
• Storck Aerfast.5 Pro
• Trek Madone SLR 9 AXS
• Van Rysel RCR Pro
• Alle 13 Race-Allrounder im Überblick

So testet TOUR

Gewicht (25 Prozent der Gesamtnote): Für die Bewertung zählt das gewogene Komplett­radgewicht in der einheit­lichen Testradgröße ­56–57 Zentimeter. Wir weisen zur ­Orientierung aber auch die Laufradgewichte aus. Die Notenskala ist so gelegt, dass bei einem mittleren Streckenprofil von 1000 Höhenmetern pro 100 Kilometern die physikalische Wirkung von Gewicht und Aerodynamik für die Durchschnittsgeschwindigkeit vergleichbar ist. Zur Orientierung: Die aerodynamische ­Optimierung des Rades kann auf solch einer Strecke bis zu knapp vier Kilogramm Gewicht kompensieren. Gleichzeitige Bestnoten in Gewicht UND Aerodynamik schließen sich aus, aber es gibt Rennräder, die einen sehr guten Kompromiss finden. Ist die Strecke bergiger als unsere Referenzstrecke, nimmt die Bedeutung des Gewichts zu, ist die Strecke flacher, wird die Aero­dynamik wichtiger.

Luftwiderstand (25 Prozent): Dynamisch gemessen im Windkanal, mit TOUR-Dummy, drehenden Rädern, bewegten Beinen und über ein großes Spektrum von Anströmwinkeln. Verdichtet zu einer Aerodynamik-Note für typische Umweltbedingungen.

Frontsteifigkeit (10 Prozent): Wichtige Größe für die Lenkpräzision und das Vertrauen ins Rad bei hohem Tempo, ermittelt im TOUR-Labor. Es wird eine Gesamtsteifigkeit am fahrfertig montierten Rahmen-Set ermittelt, also inklusive Gabel. Die Steifigkeitswerte werden gedeckelt. Ziel sind nicht unendlich steife, sondern aus­reichend fahrstabile Rahmen.

Tretlagersteifigkeit (10 Prozent): Verrät, wie stark der Rahmen bei harten ­Tritten, zum Beispiel im Sprint, nachgibt. Diese Messung findet ebenfalls im TOUR-Labor statt, mit ­einer realitätsnahen Auf­spannung, bei der sich der Rahmen wie im Fahrbetrieb verformen kann.

Komfort Heck (10 Prozent): Ein Maß für die Nachgiebigkeit bei Fahr­bahnstößen, gemessen im TOUR-Labor. Es wird ein Federweg bei Belastung der Sattelstütze gemessen. Der Messwert korreliert sehr gut mit den Fahreindrücken und dem Komfortempfinden. Gute ­Noten be­deuten auch eine ­ordentliche Fahr­dynamik, die sich auf schlechten Straßen positiv auf die Geschwindigkeit auswirkt.

Komfort Front (5 Prozent): Analog zum Heck wird die Verformung des Lenkers unter Last ermittelt. Eine gute Note bedeutet viel Federkomfort, was die Hände auf langen Touren entlastet. Starke Sprinter, die viel Steifigkeit wünschen, sollten aber eher auf einen steifen Lenker achten.

Schalten (5 Prozent): Die Schalteigen­schaften werden im Fahrtest ermittelt. Bewertet wird nicht der Preis oder die Qualitätsanmutung einzelner Komponenten, sondern ausschließlich die Funktion des gesamten Getriebes. Dabei spielen beispielsweise auch die Zugverlegung, die Qualität der Züge und die montierte Kette eine Rolle.

Bremsen (5 Prozent): Ähnlich wie beim Schalten zählt auch hier der Test auf der Straße, es fließen zusätzlich die Erfahrungen aus unseren unzähligen Tests von Bremsen mit in die Bewertung ein. Dabei wird nicht das Bauteil selbst, sondern die Funktion als Zusammenspiel von Brems­körper, ­Belägen, Felgen bzw. Scheiben und Zügen sowie Zugverlegung be­wertet: Wie gut lassen sich die Bremsen modulieren? Wie standhaft sind die Bremsen, wie lang sind die Bremswege?

Reifen (5 Prozent): Bewertet werden Roll­widerstand und Grip – soweit bekannt aus einem ­unserer unabhängigen Reifentests oder anhand des Fahr­eindrucks.

Die Gesamtnote wird arithmetisch aus den prozentual unterschiedlich gewichteten (Prozent­angaben in Klammern) Einzelnoten gebildet. Sie bringt vor allem die sportlichen Qualitäten des Rades zum Ausdruck.

>> Alle Infos rund um unseren Test haben wir hier zusammengestellt.