Pinarello F9 im Test: Italienischer Halb-Edelstein kann mit Profi-Rennrädern mithalten

​Das Pinarello Dogma F dürfte für viele Radsportler der Inbegriff eines Traumrades sein. Der rassige italienische Profi-Bolide besitzt ein unverkennbares Design, einen klangvollen, ebenso traditions- wie siegreichen Namen – und ist für die allermeisten Hobbyradsportler unerreichbar teuer. Um die 15000 Euro müssen für das Flaggschiff, das es als Komplettrad nur mit den teuersten Komponentengruppen zu kaufen gibt, über den Ladentresen gereicht werden. Damit gehört es zu den teuersten Serien-Rennrädern überhaupt.

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Wer sich das nicht leisten will, kann auf ein Angebot zurückgreifen, das der Traditionshersteller aus Treviso den Träumern seit dem vergangenen Sommer macht. Die umfassend erneuerte F-Serie soll Optik und Fahreigenschaften des Dogma mit eigenem Rahmen und günstigeren Komponenten für ein breiteres Publikum zugänglich machen. Nun sind 11000 Euro für die von uns getestete Top-­Variante F9 beileibe kein Schnäppchen. In dieser Liga spielen schließlich auch die Profi-Modelle der anderen großen Hersteller. Aber immerhin: Der Preisunterschied zwischen dem F9 und dem Dogma F entspricht einem guten Mittelklasserenner mit Elektroschaltung. Unser Testrad kommt mit der Top-Gruppe Dura-Ace von Shimano, was die technische Vergleichbarkeit mit dem Dogma einfacher macht. Interessanter wird es, wenn man den Blick auf die weiteren Varianten der F-Serie lenkt. Mit Shimano Ultegra oder SRAM Force soll das Rad 7900 Euro kosten, womit es sich der Konkurrenz zumindest annähert; das Einstiegsmodell F1 ist mit Shimanos mechanischer 105-Schaltung und Aluminium-Laufrädern für 3.400 Euro zu haben. Das ist, an der einfachen Ausstattung gemessen, immer noch vergleichsweise teuer. Aber es ist eben unverkennbar ein Pinarello.

Mit der optischen Unterscheidung des F-Rahmens vom Top-Modell dürften sich selbst Experten schwertun. Das F9 wirkt mit der markanten, geschwungenen Gabel und den aerodynamischen Rohrformen wie ein eineiiger Zwilling des Dogma. Von der Sattelstütze über die Sitzstrebenanbindung und den massiven Tretlagerbereich bis hin zu den kleinen Aero-Flügelchen an den Ausfallenden der Gabel: Beinahe alle Rahmenelemente wurden vom Top-Renner übernommen. Das gilt auch für die wichtigsten Anbauteile. Die einteilige Lenkereinheit entspricht ebenso dem Top-Modell wie die Sattelstütze, deren Sattelklemmung selbst am F9 mit Kleinteilen aus Titan ver­edelt wird. Der einzige sichtbare Unterschied ist die Stützenklemmung, die beim F9 nicht an der Rückseite des Sitzknotens sondern vor der Sattelstütze im Oberrohr integriert wurde. Eher unsichtbar ist die minimal größere Reifenfreiheit, statt 30 verträgt die F-Serie 32 Millimeter breite Reifen.

Es stellt sich damit unweigerlich die Frage, wo bei dem Modell denn nun gespart wurde. Laut Unternehmenskommunikation besteht die F-Serie aus einer einfacheren Carbonqualität, die das Rad etwas schwerer machen dürfte, und es gibt weniger verfügbare Rahmengrößen. Mit insgesamt neun Größen (statt elf beim Dogma) bietet Pinarello aber immer noch deutlich mehr Auswahl als die Konkurrenz.

Unterschiede? Eher theoretisch

Die Verwechslungsgefahr zieht sich weiter, auch durch den Fahrtest. Die Geometrie ist ausgesprochen sportlich geschnitten, die Sitzposition uneingeschränkt profi- und renntauglich. Das F9 präsentiert sich antrittsstark und messerscharf im Handling. In schnellen Kurven bergab braucht es eine erfahrene Hand am Lenker, zieht aber sauber seine Spur. Wir würden wetten, auf dem Dogma zu sitzen, wüssten wir es nicht besser. Die frappierende Ähnlichkeit macht natürlich neugierig, wie viel Technik des Dogma im F9 steckt. Um die Unterschiede herauszuarbeiten, müssen wir jedoch das TOUR-Labor bemühen; im Fahrtest lassen sie sich trotz aller Erfahrung beim besten Willen nicht erspüren.

An der Waage ist die Differenz zum Traumrad Dogma F erstaunlich gering, mit 7,1 Kilogramm kann das Zweite-Reihe-Modell gut mit dem Profi-Boliden mithalten. Konkret liegen weniger als 200 Gramm zwischen einem Dogma F, das wir im vergangenen Jahr testen konnten, und dem gezeigten F9 mit der gleichen Antriebsgruppe. Davon gehen rund 100 Gramm auf die unterschiedlichen Laufräder, die am F9 von der Eigenmarke Most kommen und mit etwas breiteren Reifen bestückt sind. Die nehmen dem Rad etwas an Härte, denn auf ruppige Untergründe reagiert das F9 ähnlich direkt wie das Dogma: Beide Räder sind im Konkurrenzvergleich relativ straff abgestimmt.

Besonders gespannt waren wir auf die Windkanalmessung, bei der sich das F9 auch aerodynamisch beweisen musste. Erwartet hatten wir ein minimal schlechteres Ergebnis aufgrund der einfacheren Laufräder und breiteren Reifen, doch das F9 überraschte uns auch hier positiv: Mit 209 Watt Widerstand bei 45 km/h trifft es in unserem Versuchsaufbau exakt den gleichen Wert wie das Top-Modell. Die Messung mit den Referenz-Laufrädern zeigt zum einen, dass der Unterschied der Rahmen-Sets innerhalb der Messgenauigkeit liegt; zum anderen ist das Aero-Potenzial des F9 (wie schon beim Dogma) mit den Serien­-Laufrädern noch nicht ganz ausgeschöpft. Mit aerodynamisch besseren Laufrädern und Aero-Reifen ließe sich das Rad in die Nähe der 200-Watt-Grenze bringen, womit es sich selbst vor spezialisierten Aero-Boliden nicht verstecken muss.

Traumrad mit Traumnote

Kein Wunder also, dass das F9 eine Traumnote einfährt und im TOUR-Testprotokoll einen Platz unter den besten Race-Allroundern erobert. Dass das F9 in der Endabrechnung sogar minimal besser dasteht als das fast 4000 Euro teurere Top-Modell, liegt an etwas höheren Steifigkeitswerten des F9; das kann das geringfügig höhere Gewicht nicht schmälern. Damit dürften auch die günstigeren Varianten F7 (Shimano Ultegra oder SRAM Force, je 7900 Euro) und F5 (Shimano 105 Di2, 5400 Euro) attraktive Angebote sein – trotz einfacherer Carbonqualität der Rahmen und damit etwas höheren Gewichts. Die unverkennbare Optik, das ebenso markante Fahrverhalten und der Traum, eine italienische Rennrad-Ikone zu fahren, sind günstiger kaum zu haben.

Stärken und Schwächen

Das hat uns gefallen:

• ​Top-Aerodynamik
• sehr viele Rahmengrößen

Das geht besser:

• mittelmäßiger Komfort
• in der Top-Version auch nicht günstig