Die besten Race-Allrounder im Test: Das Pinarello Dogma F

Konzept

“Sobald man in die Pedale tritt, wird klar, dass im Dogma ein purer Racer steckt.” Mit diesen Worten beschrieb TOUR das Dogma 60.1, das vor mehr als 15 Jahren die Kategorie der Race-Allrounder begründete. Das Konzept hat bis heute Bestand, die aktuelle Generation soll in vielen Rennradlebenslagen ein geeigneter Untersatz sein.

Im Labor

Obwohl das Flaggschiff der Italiener im vergangenen Sommer ein Update erhielt, gleicht es optisch und technisch dem Vorgänger. Den größten Sprung macht das Arbeitsgerät von Ineos Grenadiers beim Gewicht. 100 Gramm spart die Neuheit, sie gehen auf das Konto von Laufradsatz und Cockpit. Die sehr gute Aerodynamik bleibt nahezu unverändert. Ein erwartbares Ergebnis, da Pinarello die Rohrprofile zwar minimal optimierte, selbst aber nur von einer Verbesserung des Luftwiderstandswerts (CdA) von 0,2 Prozent sprach. Der Steifigkeits- und Komfortprüfstand bestätigt zudem unseren Eindruck nach der Premierenfahrt in den Dolomiten: Das Dogma F zählt nicht unbedingt zu den fahrstabilsten und komfortabelsten High-End-Rädern.

Fahrerlebnis

Schnelle Talfahrten quittierte der Italo-Renner mit einem etwas undefinierten Lenkverhalten, an das man sich nach einigen Kilometern jedoch gewöhnen kann. Auf ruppige Untergründe antwortet das Pinarello direkt, wobei die Tubeless-Reifen den geringen Federkomfort der Aero-Stütze etwas ausgleichen. Trotz der leichten Schwächen bleibt sich das antrittsstarke Dogma als “purer Racer” treu. Durch den ungewöhnlichen Aufbau mit Kompaktkurbel soll der Bolide vermutlich ein breiteres Publikum ansprechen. Jedoch: Die extrem gestreckte Sitzposition ist nicht unbedingt jedermanns Sache. Und dann wäre da noch der Preis.

Das gibt´s fürs Geld

Nur zwei Kandidaten sind noch teurer als das Dogma F; die Preise der beiden anderen Ausstattungsvarianten hütet Pinarello als Geheimnis. Für den kleineren Geldbeutel halten die Italiener die sogenannte F-Serie vor. Die Modelle sind an die Profi-Version angelehnt, mitunter aber deutlich schwerer und aerodynamisch nicht so optimiert.

Pinarello Dogma F: Infos & Test-Note

• Preis: 14.900 Euro
• Gewicht Komplettrad: 6,9 Kilo
• Aerodynamik: 209 Watt
• Rahmengrößen: 43/46,5/50/51,5/53/54/55/56/57,5/ 59,5/62 (Testgröße gefettet)
• TOUR-Note: 1,9

Geometrie

• Sitz-/Ober-/Steuerrohr: 520/550/146 Millimeter
• Stack/Reach/STR: 562/386 Millimeter/1,46
• Stack+/Reach+/STR+: 614/584 Millimeter/1,05
• Radstand/Nachlauf: 990/59 Millimeter

Ausstattung

• Antrieb/Schaltung: Shimano Dura-Ace (2x12; 50/34, 11-30 Z.) | Note: 1,0
• Bremsen: Shimano Dura-Ace (160/140 mm) | Note: 1,0
• Reifen: Conti Grand Prix 5000 S TR 28 mm (eff.: 29 mm) | Note: 1,0
• Laufräder: Princeton Peak 4550
• Laufradgewichte: 1111/1458 Gramm (vorne/hinten)

Messwerte

• Gewicht Komplettrad: 6930 Gramm | Note: 2,0
• Luftwiderstand: 209 Watt | Note: 1,7
• Frontsteifigkeit: 7,1 N/mm | Note: 2,3
• Tretlagersteifigkeit: 58 N/mm | Note: 1,3
• Komfort Heck: 193 N/mm | Note: 3,0
• Komfort Front: 108 N/mm | Note: 3,0

Vor- und Nachteile des Pinarello Dogma F

• Plus: Top-Aerodynamik, antrittsstark, elf Rahmengrößen
• Minus: extrem teuer, hart abgestimmt, ausbaufähige Fahrstabilität

Alle 13 Räder des Vergleichstests

• Cannondale SuperSix Evo Lab71
• Canyon Aeroad CFR AXS
• Cube Litening Aero C:68 SLX
• Factor Ostro VAM
• Giant Propel Advanced SL
• Pinarello Dogma F
• Rose XLite Unltd Dura Ace Di2
• Scott Foil RC Ultimate
• Specialized S-Works Tarmac SL 8
• Stevens Arcalis
• Storck Aerfast.5 Pro
• Trek Madone SLR 9 AXS
• Van Rysel RCR Pro
• Alle 13 Race-Allrounder im Überblick

So testet TOUR

Gewicht (25 Prozent der Gesamtnote): Für die Bewertung zählt das gewogene Komplett­radgewicht in der einheit­lichen Testradgröße ­56–57 Zentimeter. Wir weisen zur ­Orientierung aber auch die Laufradgewichte aus. Die Notenskala ist so gelegt, dass bei einem mittleren Streckenprofil von 1000 Höhenmetern pro 100 Kilometern die physikalische Wirkung von Gewicht und Aerodynamik für die Durchschnittsgeschwindigkeit vergleichbar ist. Zur Orientierung: Die aerodynamische ­Optimierung des Rades kann auf solch einer Strecke bis zu knapp vier Kilogramm Gewicht kompensieren. Gleichzeitige Bestnoten in Gewicht UND Aerodynamik schließen sich aus, aber es gibt Rennräder, die einen sehr guten Kompromiss finden. Ist die Strecke bergiger als unsere Referenzstrecke, nimmt die Bedeutung des Gewichts zu, ist die Strecke flacher, wird die Aero­dynamik wichtiger.

Luftwiderstand (25 Prozent): Dynamisch gemessen im Windkanal, mit TOUR-Dummy, drehenden Rädern, bewegten Beinen und über ein großes Spektrum von Anströmwinkeln. Verdichtet zu einer Aerodynamik-Note für typische Umweltbedingungen.

Frontsteifigkeit (10 Prozent): Wichtige Größe für die Lenkpräzision und das Vertrauen ins Rad bei hohem Tempo, ermittelt im TOUR-Labor. Es wird eine Gesamtsteifigkeit am fahrfertig montierten Rahmen-Set ermittelt, also inklusive Gabel. Die Steifigkeitswerte werden gedeckelt. Ziel sind nicht unendlich steife, sondern aus­reichend fahrstabile Rahmen.

Tretlagersteifigkeit (10 Prozent): Verrät, wie stark der Rahmen bei harten ­Tritten, zum Beispiel im Sprint, nachgibt. Diese Messung findet ebenfalls im TOUR-Labor statt, mit ­einer realitätsnahen Auf­spannung, bei der sich der Rahmen wie im Fahrbetrieb verformen kann.

Komfort Heck (10 Prozent): Ein Maß für die Nachgiebigkeit bei Fahr­bahnstößen, gemessen im TOUR-Labor. Es wird ein Federweg bei Belastung der Sattelstütze gemessen. Der Messwert korreliert sehr gut mit den Fahreindrücken und dem Komfortempfinden. Gute ­Noten be­deuten auch eine ­ordentliche Fahr­dynamik, die sich auf schlechten Straßen positiv auf die Geschwindigkeit auswirkt.

Komfort Front (5 Prozent): Analog zum Heck wird die Verformung des Lenkers unter Last ermittelt. Eine gute Note bedeutet viel Federkomfort, was die Hände auf langen Touren entlastet. Starke Sprinter, die viel Steifigkeit wünschen, sollten aber eher auf einen steifen Lenker achten.

Schalten (5 Prozent): Die Schalteigen­schaften werden im Fahrtest ermittelt. Bewertet wird nicht der Preis oder die Qualitätsanmutung einzelner Komponenten, sondern ausschließlich die Funktion des gesamten Getriebes. Dabei spielen beispielsweise auch die Zugverlegung, die Qualität der Züge und die montierte Kette eine Rolle.

Bremsen (5 Prozent): Ähnlich wie beim Schalten zählt auch hier der Test auf der Straße, es fließen zusätzlich die Erfahrungen aus unseren unzähligen Tests von Bremsen mit in die Bewertung ein. Dabei wird nicht das Bauteil selbst, sondern die Funktion als Zusammenspiel von Brems­körper, ­Belägen, Felgen bzw. Scheiben und Zügen sowie Zugverlegung be­wertet: Wie gut lassen sich die Bremsen modulieren? Wie standhaft sind die Bremsen, wie lang sind die Bremswege?

Reifen (5 Prozent): Bewertet werden Roll­widerstand und Grip – soweit bekannt aus einem ­unserer unabhängigen Reifentests oder anhand des Fahr­eindrucks.

Die Gesamtnote wird arithmetisch aus den prozentual unterschiedlich gewichteten (Prozent­angaben in Klammern) Einzelnoten gebildet. Sie bringt vor allem die sportlichen Qualitäten des Rades zum Ausdruck.

>> Alle Infos rund um unseren Test haben wir hier zusammengestellt.