Neuer Weltrekord: Vier Aero-Rennräder im Watt-Vergleich

​Die jüngste Rennradgeneration verschiebt einmal mehr die Grenze für Tempo aus Muskelkraft. Jetzt stellt ein Rad aus den USA einen neuen Weltrekord auf. In diesem Test-Report stellen wir dieses und drei weitere getestete Räder vor und erklären den aktuellen Stand der Aerodynamik-Technik

Fast wäre der Rekord am Zoll gescheitert. Aber nur fast. Denn Stromm Cycles, eine Drei-Mann-Firma aus San Juan Bautista in Kalifornien/USA, wollte um jeden Preis am Windkanaltest von TOUR teilnehmen. Und so setzte sich Ben Rothacker, einer der Mitgründer und Chef-Entwickler, in den Flieger, um selbst in die Hand zu nehmen, was dem Paketdienst misslang: das Rad über den Großen Teich an den Bodensee zu fliegen, zur finalen Validierung der vielversprechenden Windkanaldaten aus den USA. Im San Diego Low-Speed-Windkanal hatte Stromm sein Rad schon gegen ein Cervélo S5 getestet und klare Vorteile für sich reklamiert.

Problem dabei ist nur, dass Messungen auf eigene Kappe für einen kleinen Hersteller nicht den gleichen Hebel besitzen wie solche, die von unabhängiger Seite durchgeführt werden. Nur dann sind die Glaubwürdigkeit und Vergleichbarkeit gegeben, um am Markt Gehör zu finden (siehe unten: „Der TOUR-Windkanal-Standard“).

Aerodynamik ist die Währung im Rennsport

An einem Freitagmorgen im Februar lieferte Ben Rothacker also, gerade aus den USA gekommen, sein Rad an der Windkanalpforte ab und ergänzte unsere illustre Testradschar um eine ganz andere Interpretation des Themas. Neben dem Factor One mit seinen wuchtig ausgestellten Gabelscheiden und insgesamt bulligem Auftreten wirkt das Stromm Raktt wie ein Filetiermesser. ‚Degen vs. Säbel‘, kommt einem in den Sinn, denkt man in der Kategorie „Waffe gegen den Wind“. Ein so scharf geschnittenes Steuerrohr haben wir noch nie gesehen, und auch die Gabel schmiegt sich so eng wie möglich an das Vorderrad.

Wer macht das Rennen? Die bullige taiwanisch-britische Factor-Maschine mit Profi-Hintergrund oder der messerscharfe Renner aus den USA? Komplettiert wird unser Feld neuer High-End-Rennräder vom neuen Merida Reacto, das in fünfter Auflage mit deutlich markanteren Linien und einer schlankeren Silhouette aufwartet, sowie dem Ridley Noah Fast, einem flächigen Aero-Renner aus Belgien mit sehr tiefen Profilen.

Die krasse Optik schürt Erwartungen. Für Räder der Spitzenklasse rechnen wir mit Werten unter 200 Watt im gewichteten Durchschnitt. Simplon hatte mit dem Pride 2 als erster Hersteller diese Marke mit 199 Watt unterboten, Storck mit dem Aerfast nachgelegt. Auch das Arbeitsgerät von Tadej Pogačar, das Colnago Y1Rs, landete mit TOUR-Tuning-Upgrade bei 199 Watt, ein paar Watt besser als das Serienrad mit aerodynamisch weniger guten Laufrädern und Reifen.

Momente der Wahrheit im Windkanal

Mit dem Aufleuchten der ersten Punkte im Messschrieb auf dem Bildschirm wird klar: das Stromm liefert. Das Rad steigt bei Schräganströmung mit sehr tiefen Werten ein, segelt also sehr gut bei Seitenwind. Spektakulär wird es aber vor allem um die Mittellage. Je weiter die Kurve über den Bildschirm krabbelt, umso deutlicher wird, dass Neuland betreten wird. Bei Wind von vorne unterbietet Stromm alles, was wir bislang gesehen haben. Hier zeigt das ultradünne Steuerrohr messbar die größte Wirkung.

Beste Voraussetzungen zum Ballern, denn je schneller die Fahrt, desto mehr rückt der Winkelbereich um die Nulllage ins Visier, erst recht bei wenig Wind. Als Ergebnis spuckt der Computer aus: 196,4 Watt – ein neuer Weltrekord!

Aber es geht noch schneller: Versuchsweise stecken wir den Laufradsatz DT Swiss ARC 1100 65 ins Rad, mit Continentals Aero-111-Reifen in 26 Millimetern Breite. Ergebnis: 194,9 Watt. Als erstes Rad unterbietet Stromm damit die 195-Watt-Marke. Wie unser Test aller weiteren Eigenschaften des Rades ab Seite 36 zeigt, ist der Preis hierfür aber eine sehr geringe Rahmensteifigkeit.

Rasante Entwicklung

Als wir vor 13 Jahren anfingen, in Immenstaad bei GST die Aerodynamik von Rennrädern zu messen, waren Werte unter 210 Watt rar. Die sind jetzt gängig – und an der Spitze benötigen die besten Räder um 7 Watt weniger, trotz Scheibenbremsen. Der Abstand zu einem konventionellen Rennrad, das ohne Aero-Features auf 235 bis 240 Wattkommt, ist markant.

Damit ist auch belegt, dass die Technik einen Teil dazu beisteuert, den Sport immer schneller zu machen. Zur Wahrheit gehört aber auch, dass das, was wir im Windkanal sehen und messen, nur etwa die Hälfte des aerodynamischen Fortschritts ist. Körperhaltung und Bekleidung samt Helm sind weitere große Hebel, um den Luftwiderstand zu senken. Das Fabeltempo der Profis ist das Ergebnis von zahlreichen Anstrengungen auf allen Gebieten: Aerodynamik von Mensch und Maschine ist der gewichtigste Faktor, aber auch sonstige Fahrwiderständewurden weiter reduziert: Die Reifen rollen besser, die Ketten leichter, und die Fahrer sind viel besser ernährt. So ist unterm Strich ein viel höheres Tempo drin, was zudem länger durchzustehen ist.

Sprung nach vorne für das Merida Reacto

Doch zurück zum Thema Aerodynamik: Ein beeindruckender Sprung gelingt Merida mit dem Reacto. Entwicklungsingenieur Arne Burkhardt und sein Team haben nicht nur Rahmen und Cockpit schneller gemacht, sondern bieten den Boliden ab Werk in einer Variante an, die das Aero-Potenzial konsequent ausschöpft: Top-Laufräder, Aero-Vorderreifen, Aero-Kurbel und Classified-Nabenschaltung ermöglichen in Summe einen Sprung auf 197,4 Watt in der Aero-Messung. Das ist absolut gesehen der zweitbeste je gemessene Wert für ein Serienrad. Vor allem aber ist das Reacto ein vollwertiges Rad ohne jede Einschränkung. Der Rahmen ist, gemessen am herausragenden Ergebnis, gar nicht so exaltiert. Schade, dass das Rad 2026 nicht in der World-Tour vertreten ist, nachdem das Sponsoring des Teams Bahrain Victorious Ende 2025 auslief. Die Rückkehr in die erste Liga des Rennsports ist aber für 2027 geplant.

Das exzentrische Factor One enttäuscht im Vergleich fast ein wenig. Mit 202,3 Watt ist das Rad auch sehr gut, aber die extreme Form mündet nicht in einen entsprechenden Vorsprung. Das Niveau entspricht dem anderer guter Aerorenner wie etwa Cervélos S5 oder Canyons Aeroad.

Wir wollen wissen, ob nicht noch mehr Potenzial in dem Boliden steckt und tauschen zunächst die Serien-Laufräder gegen das Set-up, mit dem wir schon das Stromm getunt hatten. Damit durchbricht das Factor One die 200-Watt-Schwelle und landet bei 198,2 Watt. Dann entfernen wir noch den Umwerfer, um einen Einfach-Antrieb zu simulieren, analog zu Merida. Damit schiebt sich das Rad auf 196,8 Watt vor – ein Wert, der eher der Erwartung an die extrovertierte Formgebung entspricht. Factors One zeigt damit exemplarisch, dass nicht der extrem gezeichnete Rahmen den Unterschied macht; vielmehr zählt das Gesamtpaket, ganz ähnlich wie beim Gewichtstuning. Richtig leicht wir ein Rad auch nur dann, wenn wirklich alle Teile auf Diät gesetzt werden.

Alltagstauglich und schnell: Ridley Noah Fast

Das vierte Superbike im Test, das Ridley Noah Fast, erzielt im Werks-Set-up 202,3 Watt und reiht sich damit auch ein in die Riege guter Aero-Rennräder. Allerdings stecken bereits schnelle DT Swiss-Laufräder mit dem Conti Aero 111 in der Maschine, und eine Einfach-Kurbel ist auch an Bord. Über weiteres Tuningpotenzial verfügt das Ridley daher nicht mehr.

Aerodynamisch optimierte Rennräder wie die hier vorgestellten sind die Speerspitze einer Entwicklung, die inzwischen weit zurückreicht. Bereits Anfang der 1990er-Jahre führte Carbon-Pionier Look mit dem KG 196 ein Aero-Rad ein, das mit Bajonett-Lenkung und flächigen Rahmenpartien die heutige Entwicklung vorwegnahm. 2002 brachte Cervélo das Modell Soloist, zunächst als Aluminium-Modell. Im Team CSC wurde es in den Folgejahren intensiv genutzt, unter anderem von Dauer-Ausreißer Jens Voigt.

Was im Rennen sonst noch zählt

Heute reißt kein Fahrer mehr ohne ausgefeiltes aerodynamisches Set-up aus dem Peloton aus. Wenn Voigts Wiedergänger Ben Healy zur Flucht ansetzt, ist alles aerodynamisch optimiert. Der einteilige Rennanzug sitzt faltenfrei, das Rad ist selbstredend auf Aerodynamik getrimmt und auf dem Kopf trägt der Ire einen Aero-Helm.

Windschnittig treten aber nicht nur die Ausreißer an. Selbst auf Bergetappen tragen Klassementfahrer Aero-Outfits. Dies liegt daran, dass mittlerweile akzeptiert ist, dass die Aerodynamik in den allermeisten Szenarien eines Rennens höheren Stellenwert besitzt als geringes Gewicht.

In den Teams arbeiten Renningenieure, die den Fahrern vorrechnen, welche Materialstrategie Erfolg verspricht. Großen Anteil am Aero-Trend dürfte aber auch die 6,8-Kilogramm-Regel des Weltverbandes haben, die das Mindestgewicht der Räder vorschreibt. Moderne Aero-Rennräder kommen dieser Grenze nahe, Allrounder wie ein Tarmac SL 8 können sogar etwas leichter sein.

Der Zusammenhang von Gewicht und Aerodynamik

Die einst willkürlich gesetzte Gewichtsgrenze schafft Spielraum für die aerodynamische Optimierung. Das war nicht deren ursprüngliches Ziel. Die Regel sollte eher der Sicherheit der Räder dienen, vielleicht sogar die Entwicklungskosten dämpfen. Dies ist nicht geschehen. Ohne Gewichtsgrenze wären auch 4,2-Kilo-Räder möglich – zwar weniger aerodynamisch, aber so leicht, dass sie den Wettbewerbsvorteil aerodynamischer Allrounder und Aero-Rennräder zumindest in den Bergen egalisieren könnten.

Die 6,8-Kilo-Regel ist daher ein Faktor, warum aerodynamische Räder sich im Rennsport durchsetzen konnten. Mit deren jüngster Generation gerät die Idee, dass ein Rad (wie beispielsweise ein Specialized Tarmac) für alle Strecken am besten ist, erneut unter Druck. Die neuesten Räder sind nochmal deutlich schneller, was mindestens im flachen bis welligen Terrain Vorteile verschafft, auf die Profis nicht verzichten wollen. Die schnellsten Räder sind aber schwerer als 6,8 Kilo, wenn bei den Anbauteilen nicht penibel aufs Gewicht geachtet wird. Damit entsteht erneut Spielraum, leichte bzw. aerodynamische Räder voneinander abzugrenzen.

Als Hobbysportler muss man sich dazu keinen Kopf machen. Wenn ein Aero-Renner passt und mit seiner Optik anspornt, warum nicht? Aber niemand muss eine Flunder fahren, wenn keine Uhr tickt und sich kein Gegner streckt und flach macht. Wir haben die Wahl zwischen ganz unterschiedlichen, fantastischen Rennrädern, die nicht nur auf der Straße überzeugen, sondern auch als Skulpturen begeistern.

Der Windkanal-Standard von TOUR

Seit 2012 misst TOUR im GST-Windkanal in Immenstaad. Seit 2013 haben wir einen Standard rund um einen Dummy ohne Torso mit tretenden Beinen etabliert. Dieses Set-up hat sich zum weltweit akzeptierten Standard entwickelt. Die halbe Fahrradindustrie pilgert an den Bodensee, um im „TOUR-Windkanal“, der der Firma GST gehört, Räder zu entwickeln.

Unser Windkanaltest hat eine lange Vorgeschichte. Schon vor mehr als 30 Jahren unternahmen TOUR-Tester erste Versuche im Windkanal. Aber erst mit der Standardisierung und dem einmaligen Testprozedere, das in Zusammenarbeit mit GST entstand, bringt der Test die Orientierung, die der Branche hilft: reproduzierbare, praxisnahe Daten, an denen sich alle messen können.

Das Problem mit Windkanälen ist, dass die absoluten Werte von Anlage zu Anlage variieren. Das liegt daran, dass Windkanäle auch nur Annäherungen an die Realität sind. Bauliche Gegebenheiten und das Messprozedere selbst nehmen Einfluss aufs Ergebnis. Deshalb ist eine Wiegung im Windkanal nicht so vergleichbar wie mit einer Küchenwaage, die rund um die Welt gleiche Werte liefert. Hersteller-Werte, die mit anderen Methoden ermittelt wurden, sind daher nicht eins zu eins vergleichbar.

Zu den Besonderheiten unseres Tests gehören die feine Auflösung der Schräganströmung, die Interaktion zwischen Rahmen und bewegten Beinen und die sehr gute Reproduzierbarkeit. Unser Referenzrad messen wir seit zwölf Jahren mit einer Abweichung von +/- einem Watt, innerhalb einer Messkampagne sind wir deutlich genauer (+/- 0,25 Watt). Dass der Dummy keinen Torso hat, dient der Messgenauigkeit. Wir konzentrieren uns auf die Interaktion Rahmen/Laufräder/Beine und nehmen die Haltung des Fahrers aus dem Spiel, da wir vorrangig Materialeffekte messen wollen. Ein Mensch erzeugt deutlich mehr Widerstand als das Rad mit Dummy-Beinen. Das berücksichtigen wir in unseren Simulationen und Grundsatzgeschichten.

Tipps für Top-Speed

Die meiste Anstrengung zur aerodynamischen Optimierung stecken die Hersteller in die Rahmen, Gabeln und Cockpits. Aber auch die Laufräder und die Reifen, insbesondere der Vorderradreifen, tragen zur Gesamtaerodynamik bei, ebenso wie die weiteren Anbauteile.

Es gilt: weniger ist mehr – vor allem weniger Stirnfläche im Wind bringt Tempo.

Das betrifft erst recht den Fahrer, der mindestens drei Viertel des Gesamtwiderstands verursacht, nur ein Viertel entfällt auf das Rad. Wer sich also tiefer über sein Rad beugt, die Arme eng führt (schmaler Lenker), aerodynamisch optimierte Kleidung trägt und schnelle Laufräder und Reifen fährt, realisiert bereits viel vom möglichen Speed-Potenzial. Damit lässt sich ballern.

Um das Rad maximal zu beschleunigen, sollte die Silhouette des Rahmens clean und die Stirnfläche minimal sein. Schlanke Rohre sind gesetzt, vor allem im Frontbereich des Rahmens. Auch die Gabelscheidenmüssen dünn und tief sein. Aero-Lenker, -Laufräder und -Reifen bringen in der Summe auch 15-20 Watt. Einfach-Antriebe sind die Kirsche auf der Torte und schinden nochmal 2-3 Watt.

Neuester Kniff, von Hope erstmals bei einem Bahnrad ausgeführt: Ausgestellte, blechartige Sitzstreben, um den Nachlauf der Beine zu beruhigen. Im Testfeld hat kein Rad dieses Merkmal in ausgeprägter Form. Nach aktuellem Reglement wären bis zu 145 mm Sitzstrebenabstand erlaubt. Etwas Luft für weitere Entwicklung ist daher noch vorhanden.

​*mit alternativen Laufrädern und ohne Umwerfer gemessen

Die vier Aero-Rennräder im Test