Tour de France 2025 - 7. Etappe: Saint Malo - Mur de Bretagne/Guerlédan | 197 Kilometer | 2450 Höhenmeter
Das Finale der siebten Etappe verspricht großes Kino. 2021 triumphierte Mathieu van der Poel hier erstmals und gewann die Etappe in überlegener Manier.
Wir können davon ausgehen, dass er das Finale wieder auf dem Zettel hat. Tadej Pogačar wird auch wieder mitmischen wollen und Jonas Vingegaard, der bei dieser Tour ja schon mehrfach Sprint-Qualitäten bergauf gezeigt hat, ist auch vorne zu erwarten. Ein Remake des Finales der vierten Etappe ist denkbar.
Die Mur de Bretagne ist ein Stich von nur 140 Höhenmeter, in der Spitze bis zu 15 % steil, der im Finale zweimal gefahren wird und auch das Ziel darstellt. Wer hier gewinnen will, braucht Spritzigkeit und Stehvermögen. Letzteres vor allem dann, wenn die Attacke bereits bei der ersten Überfahrt erfolgt.
Genau diesen Fall simulieren wir: Antritt bei der ersten Passage und Verlängerung bis ins Ziel. Welchen Einfluss hat das Rad auf solch ein Finale? Welche Maschine hat den Reifen vorne?
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Die Zahl des Tages: 36 Sekunden
36 Sekunden lässt ein Fahrer liegen, der im skizzierten Finale auf dem langsamsten Rad attackiert. Das ist in unserer Berechnung das Cervélo R5. Möglicherweise ist das neue R5, das überholt wurde, etwas aerodynamischer geworden als der Vorgänger, mit dessen Werten wir rechnen. Wir erwarten angesichts der subtilen Änderungen aber keine durchschlagende Verbesserung. Das R5 kann, das zeigen unsere Wiegungen, die 6,8 Kilo-Grenze einhalten, es ist also leicht. Die Detailanalyse aber zeigt: Das R5 hat sogar im Sprint an der Rampe Nachteile gegenüber dem ebenfalls leichten, aber viel schnittigeren S5, das auch die Über-Alles-Wertung der Simulation mit zwei Sekunden Vorsprung vor dem Van Rysel RCR-F Pro gewinnt, das etwas zu schwer ist für eine steile Rampe.
Zwei Aeroräder liegen damit vorne, gefolgt von weiteren Rädern dieser Gattung. Aerodynamik bestimmt das Ranking.
Das (fast) vollständige Feld auf der Schlussrunde*
Die Tabelle zeigt, dass Aero-Bikes bei einer frühen Attacke die erste Wahl sind, um den Vorsprung ins Ziel zu retten.
*) Die Berechnungen beruhen auf den von TOUR in Labor und Windkanal getesteten Rädern. Die Maschinen bei der Tour de France können in Details davon abweichen. Auch Last-Minute-Prototypen konnten wir natürlich noch nicht untersuchen. Hintergründe zur Simulation.
Rückschau: Irres Tempo, Aerodynamik immer wichtiger
Im Rückblick auf die bisherigen Etappen sehen wird, dass Aero-Räder und Aero-Features eine immer größere Rolle bei der Tour de France spielen. Die Fahrer agieren sehr dynamisch, das Tempo ist horrend und auch auf eher unscheinbaren Etappen werden Abstände im Gesamtklassement herausgefahren.
Tadej Pogačar hat sich mit seinem Colnago Y1Rs angefreundet, das im Vorfeld der Tour de France nur vereinzelt zum Einsatz kam, aber eine große Verbesserung zu seinem letztjährigen Tour-Boliden darstellt. Bis hierhin war das Y1Rs Pogačars Maschine der Wahl bei dieser Tour.
Wir hatten skizziert, dass auf der vierten Etappe bei einer Attacke an der 15 % Rampe das etwas leichtere V5Rs ein kleiner Vorteil gewesen wäre. Pogačar setzte seine erwartetet Attacke im Steilstück, fuhr aber das Y1Rs, nicht das von uns in dieser Situation schneller eingeschätzte V5Rs. Er zog das Tempo bis auf 24 km/h am 15-Prozenter und distanzierte Jonas Vingegaard zunächst, bis dieser sich besann und mit der zweiten Luft aufschloss – auf seinem schnittigen und leichten S5.
Die Herausforderung aber bestand für die beiden Leader darin, die folgende Meute auf Distanz zu halten. Trotz Teamwork der beiden Superstars, beide in der Abfahrt auf sehr schnellen Rädern und damit optimal gerüstet, schlossen die Verfolger bergab wieder auf, in einer Situation, in der Aerodynamik den Ausschlag gab. Das Leicht-Rad hätte in dieser Passage eine schlechtere Figur abgegeben.
So lief es auf den Sprint im weniger steilen Schlussanstieg hinaus, bei dem sich Pogačar um zwei Radlängen gegen Mathieu van der Poel durchsetzen konnte. Gefolgt von Jonas Vingegaard.
Was für ein Finale! Die besten Fahrer im offenen Schlagabtausch – auf weitgehend ausgereiztem Material, das daher keinen Einfluss auf die sportliche Entscheidung nahm.
Fakten zum Colnago Y1Rs
Das Colnago Y1Rs konnten wir im Vorfeld der Tour de France im Windkanal untersuchen. Aerodynamisch ist es viel besser als V4Rs aus dem Vorjahr und schließt zu den schnellsten Bikes im Feld auf.
Die Grafik zeigt die Aero-Performance der Colnago-Räder von letztem und diesem Jahr bei verschiedenen Windangriffswinkeln, wie sie durch Seitenwind entstehen – gemessen im GST-Windkanal nach TOUR-Protokoll mit bewegten Beinen.
Die Verbesserung von 15-20 W bei Tempo 45 über den ganzen Anströmbereich ist massiv! Im letzten Jahr fuhr Tadej Pogačar mit einem Handicap, jetzt ist sein Material auf Augenhöhe mit den besten Rädern.
Aus den Kurven lässt sich der Einfluss der Laufräder und Reifen auf die Aero-Performance ablesen. Wir konnten das Rad nicht mit den Enve 4.5 Laufrädern testen, die Pogačar bei der Tour fährt. Diese sind mutmaßlich schneller als die Vision-Laufräder im Serienrad, das wir im Windkanal hatten (gewichtet 204 W Widerstand). Versuchsweise haben wir die schnellen DT Swiss ARC 1100 50 mit dem Aero-Vorderradreifen Aero 111 ins Colnago gesteckt. Damit segelt das Rad, performt also vor allem bei Seitenwind besser. Der gewichtete Widerstand fällt damit sogar unter die magische 200 W-Grenze auf 199 W.
Tadej Pogačar fährt allerdings so schnell, dass er selten Anströmwinkel von über zehn Grad erleben wird. Ein Aero-Reifen würde ihm vor allem Handling-Vorteile bei hohem Tempo bescheren: das Vorderrad zappelt weniger bei böigem Wind. Dieses Jahr fährt Pogačar aber nicht die Aero-Reifen sondern eine Neuentwicklung von Conti mit Fokus auf weniger Rollwiderstand. Darauf werden wir in einem der nächsten Briefings eingehen.
Unser Experte
Robert Kühnen ist studierter Maschinenbauer, schreibt für TOUR über Technik- und Trainingsthemen und entwickelt Prüfmethoden. Die Simulationsrechnungen verfeinert Robert seit Jahren, sie werden auch von Profi-Teams genutzt.
