Motor-Doping im Profi-Radsport - Technische Infos

Gerüchte gab es schon lange, doch seit dem 31. Januar 2016 herrscht Gewissheit: Motordoping im Radsport existiert. Die erst 19-jährige Belgierin Femke van den Driessche hatte ein Rad mit verborgenem Elektromotor an der WM-Strecke. Bei der nachträglichen Kontrolle der Räder flog dieser Betrugsversuch auf, der als erster E-Doping-Fall in die Geschichte des Sports eingehen wird. Ganz offensichtlich kam das E-Bike im Gewand eines Cross-Renners während des Rennens nicht wirkungsvoll zum Einsatz. Van den Driesschen, die nach guten Ergebnissen und dem Gewinn des Europameister-Titels im Vorjahr als Mitfavoritin ins U23-Rennen der Frauen ging, konnte vom Start weg nicht die Pace der Spitze mitgehen. Nach zwanzig Minuten lag sie bereits 1:09 Minuten hinter den Führenden. Kurz nach Beginn der letzten von vier Runden stieg sie aus. Mit funktionierender Elektrounterstützung wäre sie wohl kaum so deutlich distanziert worden.

Im November 2015 sah das noch ganz anders aus. Videobilder vom Koppenberg-Cross zeigen, wie sie am schwersten Streckenabschnitt, der berüchtigten Kopfsteinpflaster-Steigung, leichtfüßig der Weltelite davonfährt. Am Ende wurde sie Zweite in dem hochklassig besetzten Rennen. Die Netzgemeinde spekuliert nun darüber, ob die schnelle Kletterei ein Beleg für Elektrounterstützung ist. Ist gar die ganze Karriere auf Betrug gebaut?

Van den Driessche bestreitet vehement, das E-Bike absichtlich an die Strecke gebracht und benutzt zu haben. Sie behauptet, das Rad gehöre ihr gar nicht mehr, sie habe es im Vorjahr verkauft und nicht gewusst, dass es mittlerweile einen Motor enthalte. Die UCI hat den Fall an die Disziplinarkommission übertragen, die die Aufgabe hat, diese Ausflüchte zu bewerten. Der Belgierin droht nun eine empfindliche Geldstrafe von mindestens 20.000 Schweizer Franken sowie eine Sperre von mindestens einem halben Jahr.

Übermenschlich schnell?

Erste Spekulationen über E-Motor-Unterstützung im Spitzensport keimten 2010 auf und betrafen Fabian Cancellara, der bei Paris-Roubaix dem Feld enteilte – auffällig locker, so meinten viele Beobachter. Ausgelöst durch den aktuellen Fall van den Driessche kocht auch "der Fall Cancellara" wieder hoch: Im Internet kursieren zahlreiche Videos, die den Beweis einer übermenschlichen Beschleunigung liefen sollen.

Aber man sollte bei der Interpretation solcher Bilder vorsichtig sein; die Tatsache an sich, dass ein Fahrer beschleunigt und plötzlich schneller fährt als alle anderen, ist kein Beweis, dass illegal nachgeholfen wurde. Es liegt in der Natur des Menschen, für kurze Zeit – und kurz heißt bis zu zwei Minuten lang – deutlich mehr Leistung aufs Pedal zu bringen als es auf Dauer dauer möglich ist. Ein Weltklassefahrer wie Cancellara kann von 400 Watt auf 600 bis 650 Watt hochdrehen und diese Leistung rund zwei Minuten durchziehen. Auch Cristopher Froome fuhr manche Attacke bei der Tour de France in diesem Stil – und wurde deswegen prompt des Dopings verdächtigt. So zu fahren, ist aber nicht übermenschlich, es ist ein Frage des Willens, Trainings und Timings, und taktisches Element jedes Radrennens.

Jenseits aller Spekulationen ist es aber Fakt, dass man Räder mit Elektroantrieben ausrüsten kann, die von außen nicht ohne weiteres entdeckt werden können. Rennmaschinen mit unsichtbaren Motorn sind ab 4.500 Euro zu haben. Im Rad der belgischen Crosserin van den Driessche steckt vemutlich ein modifizierter Vivax-Antrieb – wovon der italienische Radersteller Wilier sich postwendend distanzierte und jede Veranwortung für die Modifikation des Rades von sich wies. Das Motorsystem ist – anfangs unter dem Namen Gruber Assist – seit zehn Jahren erhältlich, kostet 2.700 Euro und lässt sich relativ leicht nachrüsten, sofern das Sitzrohr des Rahmens zylindrisch ist. Die Akkus im Rahmen zu verstecken, ist mit ein wenig zusätzlicher Bastelei leicht zu bewerkstelligen.

Die UCI verweigert bislang Details zum sichergestellten Rad von van den Driessche; die Tatsache, dass das Tretlager sich bei der ersten Überprüfung am Renntag nicht ohne weiteres ausbauen ließ, ist aber ein Indiz für den Antrieb aus Österreich. Einen zusätzlichen Hinweis kann man in der Bestätigung von Vivax sehen, dass die UCI dort nach Plänen und Ausbau-Werkzeug gefragt hat. Der Vivax-Motor wirkt mittels eines Kegelrades direkt auf die Tretlagerwelle und liefert mit serienmäßigem Akku bis zu 110 Watt für eine Stunde, der Zusatzantrieb wiegt rund 1,8 Kilogramm. Aber natürlich lässt sich Gewicht sparen, wenn man den rund 850 Gramm schweren Akku verkleinert und die Reichweite verkürzt. In einem hochklassigen Rennen top trainierter Athleten kann ein kurzer, kräftiger Schub von 40 bis 60 Watt für zehn Minuten den Unterschied machen – dafür würde schon der winzige, 75 Gramm leichte Akku einer Fotokamera reichen, oder auch der zweckentfremdete Akku einer elektrischen Di2-Schaltung.

Die italienische Sporttageszeitung Gazetta dello Sport behauptete neulich unter Berufung auf einen anonymen Informanten, dass Antriebe nach Art des Vivax weit verbreitet seien und schon viele Rennen beeinflusst hätten. Der Informant wird damit zitiert, dass er schon mehr als 1.200 solcher Systeme alleine in Italien verkauft habe und wisse, dass die Ranglisten der Granfondos erheblich verfälscht worden seien.

Elektromagnetische Tricks

Eine Motor-Unterstützung wie bei Vivax hält der Informant der Gazetta allerdings schon für überholt. Aktuelle Systeme würden nur 20 bis 60 Watt leisten; sie seien im Hinterrad versteckt und würden elektromagnetisch funktionieren. Urheber dieses Systems könnte der ungarische Ingenieur Istvan Varjas sein. Der französischen Sportzeitung L’Equipe gegenüber bestätigte Varjas, Sportler seit Jahren mit einem neuartigen elektromagnetischen Antrieb im Hinterrad auszustatten. Der in Monaco ansässige Entwickler behauptet, dass seine Technik unauffindbar sei, lautlos funktioniere, nur ein Kilogramm wiege und bis zu 600 Watt leiste. Verkauft würden die Räder über einen Mittelsmann in Monaco zum Stückpreis von 100.000 bis 150.000 Euro, und die Warteliste sei lang.

Kann das sein? Zweifel sind angebracht. Einen elektromagnetischen Antrieb in ein Carbonlaufrad zu integrieren, ist zwar möglich, das hat der deutsche Laufrad- und Carbonspezialist Lightweight auf der Eurobike 2015 einer breiten Öffentlichkeit vorgestellt: Den Prototyp Velocité hat sich Lightweight bereits 2010 patentieren lassen. Der technische Aufwand dafür ist aber erheblich, und es reicht keineswegs, nur das Hinterrad zu wechseln. Eine Komponente des Antriebs – eine Spule oder Dauermagnete – muss in den Rahmen gebaut werden. Der Wirkungsgrad hängt außerdem entscheidend davon ab, dass das Hinterrad so nah wie möglich an den Rahmen rückt, um in den Wirkbereich der Magnete zu gelangen, wie Robert Bastian betont, der Leiter von Forschung und Entwicklung beim Lightweight-Hersteller Carbofibretec. Beim Velocité schmiegt sich deshalb das Sitzrohr über ein größeres Kreissegment eng an das Hinterrad – so wie bei manchen Zeitfahrmaschinen. Mit der großen Übertragungsfläche und minimalen Spaltmaßen sind 500 Watt Antriebsleistung möglich, der verborgene Antrieb wiegt zusätzliche 3,25 Kilogramm.

Mit diesem Wissen verliert das Argument an Stichhaltigkeit, ein elektromagnetischer Antrieb sei nicht zu entdecken; zwar ist er im stromlosen Zustand von außen möglicherweise nicht ohne Hilfsmittel aufzufinden, weil auch beim Drehen am angetriebenen Laufrad keine zusätzliche Reibung zu spüren ist. Aber spätestens beim Durchleuchten des Rades wird man die Komponenten – Magnete, Spulen, Kabel und Batterie – finden.

Prominente Warnungen

Dass Motor-Doping eine reale neue Bedrohung für den Sport darstellt, sagen einige prominente Ex-Profis seit Jahren. Greg LeMond gehörte zu den frühen Mahnern, ebenso Chris Boardman. Die ehemaligen Top-Rennfahrer eint ein Gespür für Technik und die daraus erwachsenden Vorteile. Beide haben der UCI bereits demonstriert, was mit Elektroantrieben möglich ist, Boardman berichtete der britischen Tageszeitung Telegraph bereits 2010 davon: "Ich saß in einem Meeting mit der UCI und zeichnete auf eine Tafel, wie das funktionieren könnte. Ich zeigte ihnen einige ausgeklügelte Boosting-Techniken, wie sie in der Formel 1 verwendet werden und die ein Kilowatt aus einer AAA-Batterie holen können. Danach war es ganz still im Raum."
Der Weltverband begann daraufhin bereits 2010, Räder zu kontrollieren. Bei der Tour de France wurden erstmals Räder geröntgt, und es wird stichprobenartig mit verschiedenen Methoden kontrolliert. Auch die Stundweltrekordmaschine von Bradley Wiggins wurde nach seinem Rekord zerlegt, was der Brite in Ordnung fand, da er vermutet, dass es Motor-Doping schon seit einigen Jahren gibt. Aufgeschreckt von der jüngsten Entdeckung will die UCI nun noch genauer hinschauen. Über die Testmethoden sagt die UCI nichts, sie will potenziellen Tätern keine Hinweise geben. Zuletzt wurden Kommissäre dabei beobachtet, wie sie einen modifizierten Tablet-Computer dazu benutzten, Räder von außen zu untersuchen. Dabei könnte es sich um einen Metall-Scanner handeln, der verborgene Motoren oder Leitungen aufspüren kann, auch wenn sie stromlos sind. Es gibt sogar Apps, die ein normales Smartphone in einen entsprechenden Detektor verwandeln.
Einchecken zum Rennen

Aufwendiger aber auch sicherer ist vermutlich das Röntgen. Dabei lässt sich die Auflösung so wählen, dass auch kleinste Antriebe entdeckt werden können. Zudem ist die Methode so schnell, dass vor dem Start eines Rennens alle Räder untersucht werden könnten, wie beim Einchecken im Flughafen. Uwe Hartnagel vom Röntgenspezialisten BHS X-ray Services beziffert die Anschaffungskosten für einen ausreichend genauen Bike-Scanner auf eine dreiviertel bis eine Million Euro. Verborgen bleibt diesen Geräten nichts. Ob Metall- oder Kunststoffrahmen ist laut Hartnagel egal: "Das ist mit der heutigen Technik kein Problem." Auch verborgene Kunststoffzahnräder ließen sich entdecken.

Solch ein Scanner wäre also eine wichtige Unterstützung im Kampf gegen Motor-Doping im Radsport. Angesichts der Vielzahl von Radrennen rund um die Welt ist es aber mit einem Gerät sicher nicht getan; die UCI – oder wer immer die Kosten dafür aufgebrummt bekäme – stünde vor erheblichen Investitionen.
Deshalb verdienen weitere Aspekte Beachtung: Der Wechsel des Rades im Wettkampf beispielsweise müsste stark eingeschränkt werden. Momentan können Räder munter getauscht werden – und im üblichen Gewusel eines Rennens auch ganz verschwinden. Das darf nicht so bleiben. Die UCI sollte ein Konzept erarbeiten, das Radwechsel einschränkt und sicherstellt, dass sämtliches im Rennen benutztes Material anschließend untersucht werden kann. Getauschtes – und womöglich nur vermeintlich defektes – Material könnte von einem neutralen Fahrzeug der Rennaufsicht eingesammelt werden. Auch wäre es hilfreich, die Wechsel auf echte Defekt zu begrenzen und taktische Radwechsel auf ein leichteres oder aerodynamisch besseres Rad zu verbieten. Das würde Kontrollen erleichtern und obendrein die Chancengleichheit wahren.

Breitensport-Events werden sich nicht so leicht flächendeckend kontrollieren lassen. Wie schon beim konventionellen Doping werden Marathons und Gran Fondos anfälliger bleiben für verbotene Unterstützung. Aber auch hier könnten zumindest die Bestplazierten kontrolliert werden. Stichproben plus empfindliche Strafen würden auch hier ein gewisse Abschreckung bewirken – wenn es der Veranstalter denn will.
Auf den Willen kommt es auch im Spitzensport an. Mechanisches Doping wird in UCI-Rennen hart sanktioniert. Jedenfalls auf dem Papier. Seit Januar 2015 wird Motor-Doping mit 20.000 bis 200.000 Schweizer Franken Geldstrafe und mindestens sechs Monaten Sperre bestraft. Auch die Teams können streng sanktioniert werden – bereits die Bereitstellung des Materials gilt als Vergehen. Es hängt jetzt also – mal wieder – an den Funktionären, die Regeln auch anzuwenden, dann lässt sich Motordoping wirkungsvoll verhindern.

Videos zum Thema Motor-Doping im Radsport: