Rennrad-Training: Aerodynamik beim Bergab-Fahren - Schneller mit dem Rennrad bergab - Windkanal-Check

Die 16. Etappe der Tour de France konnte Peter ­Sagan zwar nicht gewinnen – aber die Bilder seiner eindrucksvollen Abfahrt ins Etappenziel nach Gap haben sich Zuschauern und Rennradlern aus aller Welt stärker ins kollektive Gedächtnis gebrannt als der Name des ­Etappensiegers. Oder wissen Sie noch, wer das war?* Sagans Parforce-Ritt bergab hingegen, auf jener Strecke, auf der Joseba Beloki im Jahr 2003 so schwer gestürzt war, ließ den Zuschauern den Atem stocken: Wie er mit maximalem Speed durch die Kurven jagte, sich mit akroba­tischem Geschick zwischen den Kehren aufs Oberrohr kauerte – das zeigte der Radsport-Welt, was einen kompletten Rennfahrer auszeichnet: nämlich auch die Fähigkeit, bergab mit Können und Risikobereitschaft Rennen zu entscheiden.

Gesetze der Physik

Ob bewusst oder unbewusst – Sagan nutzte dabei die Gesetze der Physik. Die maximal erreichbare Geschwindigkeit bergab wird vom Luftwiderstand des Fahrers diktiert. Ab einem ­Gefälle von rund 7 Prozent und 65 km/h wird ein Renn­radler auch durch energischen Pedalwirbel nicht mehr nennens­wert schneller – wohl aber ­dadurch, sich zu ducken und so die Wind­angriffsfläche zu verringern. ­Angetrieben von der Körpermasse und der Erdanziehung, beschleunigt das ­rollende System so lange, bis ­die Hangabtriebskraft und die bremsenden Kräfte von Luft- und Rollwiderstand im Gleichgewicht sind. Macht der Fahrer sich – ohne zu treten – auf dem Rad kleiner, wird er ­dadurch ­aerodynamischer und: schneller. Die Unterschiede in der Aerodynamik können so groß sein, dass ein besonders strömungsgünstiger Fahrer seinen Mitradlern einfach davonrollt, weil die sich nicht mehr im Windschatten halten können.

Wie groß die Unterschiede wirklich sind, haben wir am Beispiel von zwölf unterschiedlichen Sitzhaltungen auf dem Rad – vom entspannten Pedalieren bis zur extremen Aero-Position – im Windkanal untersucht. In den Positionen 1 bis 6 (siehe nächste Doppelseite) packt der Fahrer den Oberlenker oder die Bremsgriffe. In aufrechter Oberlenkerhaltung ermitteln wir eine Widerstandsfläche (cwA) von 0,346. An einem siebenprozentigen Gefälle würde der Fahrer rollend so maximal 56 km/h schnell.

Runter mit dem Kinn

Bei zehn Prozent Gefälle steigt die – ohne Treten – erreichbare Höchstgeschwindigkeit auf 68 km/h. Je stärker der Fahrer sich über das Rad beugt, desto geringer wird sein Luftwiderstand; von vorne betrachtet wird die Fläche, die der Fahrer dem Wind bietet, sukzessive kleiner. In stark angewinkelter Bremsgriffhaltung (Position 4) liegt der Top-Speed schon bei 79 km/h. Noch schneller wird es, wenn man den Oberlenker beidseits des Vorbaus packt und sich so weit beugt, bis das Kinn auf dem Vorbau liegt (85 km/h).

Noch einen Tick schneller ist die Fahrt auf dem imaginären Liegelenker (Position 5); die Stirnfläche ist zwar größer als in Position 6, aber der Körper ist gestreckter und so strömungsgünstiger. Auf schnellen Abfahrten ist diese Haltung aber zu gefährlich, weil man den Lenker nicht im Griff hat. Bei Solofluchten in der Ebene hingegen nehmen Profis diese Haltung oft ein – was nicht wundert, denn sie ist aerodynamisch besser als die meisten anderen ­Positionen ­(1–5, 6, 7–10). Die cwA-Werte wurden ohne Beinbewegung gemessen und sind etwas kleiner als in normaler Fahrt, zeigen aber die gleiche Reihenfolge, die sich auch tretend ­ergeben würde. Zur Einordnung: Die Aero-Position (5) spart 28 Watt gegenüber der tiefen Unterlenker­haltung (10) bei Tempo 45.

Den sichersten Griff bergab ­bietet die Unterlenkerposition. Die Standardhaltung mit leicht gebeugten Armen kommt auf etwa 75 km/h, bietet aber die beste Kontrolle.

Weiter gefasst, mit ausgestellten Ellenbogen (8), fällt das Tempo etwas. Stärker gebeugt, mit den Unterarmen parallel zum Boden, würde unser Testfahrer 80 km/h erreichen (Position 9). Das Ein­drehen der Handgelenke bringt noch einen Kilometer pro Stunde mehr. Und nochmals deutlich schneller wird es, wenn man in der Unterlenkerposition die Stirnfläche so klein wie möglich macht und das Kinn ganz dicht über dem Vorbau hält (Position 11): 86 km/h sind so drin.

Am allerschnellsten aber ist auch für unseren Tester Paul Schuler die Position, die Peter Sagan in Richtung Gap mehrfach einnahm (Position 12): Auf dem Oberrohr statt auf dem Sattel ­sitzend, schlüpft er durch den Wind und kommt rechnerisch auf eine Höchst­geschwindigkeit von 88 km/h. Eine Empfehlung kann diese ­Position dennoch nicht sein, auch wenn der Nacken nicht so stark überstreckt wird und die Sicht nach vorne etwas besser ist; aber es ist unbequem, der Schwerpunkt liegt ungünstig weit vorne, und es besteht die Gefahr, sich unter der Sattelnase zu verkeilen, wenn man mit dem Po zurück in den Sattel will.

Empfehlenswert ist daher eine variable Unterlenkerposition, in der man je nach Situation blitzschnell von voller Kontrolle (7) zur Top-Speed-Jagd (11) wechseln kann – nicht spektakulär, aber kaum langsamer als der gewagte Ritt auf dem Oberrohr. Die ­aggressive Abfahrtshaltung ist ­anstrengend und auf Dauer nur für gelenkige Sportler durch­zuhalten. Etwas Yoga könnte also (nicht nur in diesem Punkt) der Schlüssel dazu sein, dass Sie Ihre Mitradler künftig auch bergab stehen lassen ...

FAZIT

• Bei 1O % Gefälle bestimmt die Körperhaltung die Höchstgeschwindigkeit
• 88 km/h sind mit optimierter ­Haltung rollend möglich
• 75 km/h erreicht unser Testfahrer in normaler Unterlenkerposition

* cwA = Wider­standsfläche. ** Vmax = Höchstgeschwindigkeit im freien Rollen für 7 bzw. 10 % Gefälle.