Les meilleurs allrounders de la course: 13 monos en test

Disons-le d'emblée : les Allrounders Race présentés ci-dessous sont chers. Très chers, pour être précis. Le vélo le moins cher coûte déjà 7299 euros, le plus cher des participants au test coûte plus du double. Les étiquettes de prix au format XXL ne permettent pas toujours de tirer des conclusions sur la qualité d'un vélo de course et donc sur une note de premier ordre. Dans ce test comparatif, c'est le cas : les 13 modèles de Cannondale à Van Rysel représentent la crème de la crème actuelle des vélos de compétition. Aucun des vélos de course n'a obtenu un deux avant la virgule dans la note globale, trois modèles méritent et se partagent même le titre de meilleur vélo de compétition du test TOUR.

Les bolides de Formule 1 parmi les vélos de course ont en commun l'exigence d'aller le plus vite possible de A à B. Ces dernières années, les fabricants ont répondu à cette demande par des spécialistes rapides, clairement soumis au diktat de l'aérodynamisme et acceptant sciemment un ou deux grammes de trop. Depuis, les vélos de course légers au design classique ont eu la vie dure. Tant chez les professionnels, qui ont reconnu l'aérodynamisme comme un avantage décisif pour la course, que chez les sportifs amateurs, qui sont attirés par cette nouvelle catégorie et imitent leurs modèles. Ces derniers temps, le secteur a toutefois changé de cap. La formule à succès "l'aéro est un atout" existe toujours, mais les priorités ne sont plus aussi clairement réparties et le poids revient sur le devant de la scène.

Voici les 13 Race-Allrounders testés

• Cannondale SuperSix Evo Lab71
• Canyon Aeroad CFR AXS
• Cube Litening Aero C:68 SLX >> par exemple disponible ici
• Factor Ostro VAM >> par exemple disponible ici
• Giant Propel Advanced SL >> par exemple disponible ici
• Pinarello Dogma F
• Rose XLite Unltd Dura Ace Di2 >> par exemple disponible ici
• Scott Foil RC Ultimate
• Specialized S-Works Tarmac SL 8 >> par exemple disponible ici
• Stevens Arcalis
• Storck Aerfast.5 Pro
• Trek Madone SLR 9 AXS
• Van Rysel RCR Pro >> par exemple disponible ici

Personne n'est plus rapide que Storck

Pourtant, la naissance de ce que l'on appelle les Allrounders de course remonte déjà à plus de 15 ans ; au vu des progrès techniques fulgurants, cela représente plusieurs générations. Lorsque Pinarello a présenté le Dogma 60.1, la catégorie en était encore à ses balbutiements chez de nombreux fabricants. Le premier modèle de l'outil de travail actuel de Geraint Thomas & Co (Ineos Grenadiers) combinait pour la première fois une construction légère avec des éléments aérodynamiques et ouvrait la voie à d'autres multitalents. Avec le premier Scott Foil, on a rapidement trouvé un imitateur, et au plus tard avec le prédécesseur de l'actuel Specialized S-Works Tarmac SL8, la tendance était lancée.

Les nouveaux vélos de compétition continuent certes à être développés de manière conséquente en vue d'une bonne aérodynamique. L'un des critères les plus importants est ainsi rempli. Grâce à de nouvelles technologies de fabrication et à des qualités de carbone exclusives, les fabricants produisent désormais des vélos nettement plus légers - dans le groupe de test, sept modèles pèsent moins de sept kilos. Le Specialized montre qu'il est même possible d'atteindre la limite de poids UCI lorsque le vélo est prêt à rouler. En incluant un jeu de pédales (225 grammes), qui manque encore à nos poids pondérés, la version professionnelle du vélo piloté par Red Bull-Bora-Hansgrohe et Soudal Quick-Step se situe toujours quelques grammes en dessous de 6,8 kilos.

Les meilleurs Allrounders de course au monde sont légers et aérodynamiques

Ces vélos polyvalents de haut niveau, taillés sur mesure pour les meilleurs professionnels du monde, sont ainsi rapides sur de nombreux profils de parcours et rendent obsolète le changement entre un vélo de montagne léger et une arme de vitesse aérodynamique. Le Scott est un exemple parfait de la symbiose réussie entre poids et aérodynamisme. Avec 6940 grammes, le Foil RC Ultimate ne se classe "que" dans la moyenne en termes de poids, mais il devance la plupart de ses concurrents grâce à un aérodynamisme de premier ordre de 203 watts à 45 km/h. Seul le Storck est encore plus rapide. Avec 198 watts à la vitesse de course, l'Aerfast.5 Pro établit même un nouveau record dans le test TOUR. Il remplace ainsi le Simplon Pride II (199 watts) et se place en tête dans différents scénarios, comme le montrent nos simulations.

Le nouveau détenteur du record se paie toutefois par le poids total le plus élevé du groupe de test, ce qui fait perdre du temps au Storck dans les montées à fort pourcentage. Le Trek, un représentant très en vue, montre à quel point le développement d'un vélo de course polyvalent est difficile. Si le Madone SLR était jusqu'à présent considéré comme un expert de la haute vitesse, le fabricant américain a abandonné cette approche avec la huitième génération et présente un vélo polyvalent. L'aérodynamisme puissant a été laissé de côté, avec 216 watts, le vélo professionnel de Lidl-Trek ne peut plus rivaliser avec les machines les plus rapides. Sur la balance également, l'ancien modèle phare est distancé par la concurrence de Canyon, Giant, Scott ou Specialized. Les roues comparativement lourdes de la marque propre Bontrager y sont pour beaucoup.

Les vélos de course polyvalents de Factor ou de Scott en particulier montrent qu'il est possible de faire autrement. Bien que les ensembles de cadres des deux vélos soient relativement lourds en raison de l'accent clairement mis sur l'aérodynamisme, des roues légères et rapides avec des jantes et des rayons en carbone réduisent le poids.

Aérodynamique : nouveau record

Le classement montre que les catégories de vélos se rapprochent techniquement. Cube et Giant, par exemple, se présentaient autrefois explicitement comme des vélos de course aéro, tandis que Cannondale et Van Rysel représentaient la corporation des vélos légers. Aujourd'hui, le classement est très hétéroclite : les vélos légers sont plus rapides, les vélos rapides sont plus légers.

Nouveau benchmark de Giant

En ce qui concerne la rigidité du cadre, troisième critère de qualité décisif, les fabricants ont en grande partie fait leurs devoirs. Il faut surtout mentionner le Giant, qui pose de nouveaux jalons en matière de rigidité du système et du pédalier et qui se laisse conduire comme un seul homme. Le Specialized mérite également les meilleures notes et se révèle extrêmement stable et puissant. En même temps, le test montre qu'il faut beaucoup d'efforts techniques et financiers pour construire des tubes et des cadres en carbone non seulement légers et aérodynamiques, mais aussi résistants à la torsion.

Le Factor est le plus en retrait par rapport à ses concurrents haut de gamme. Les coureurs professionnels épuisés comme Hugo Houle (Israel Premier-Tech), dont l'Ostro VAM nous a servi de vélo d'essai, peuvent s'en accommoder. Nos tests pratiques montrent toutefois que la moindre faiblesse de la rigidité frontale peut se traduire par un comportement directionnel un peu spongieux à haute vitesse.

Les meilleurs Allrounders Race ne sont pas forcément confortables

En revanche, tous les fabricants n'attachent pas d'importance à un grand confort de suspension, les appareils de course ont tendance à être réglés de manière plutôt ferme. Mais il y a des exceptions. Scott et Cannondale, par exemple, parviennent à un bon compromis en intégrant des tiges en carbone souples dans le cadre, qui offrent un débattement relativement important. De nombreuses marques compensent en outre la rigidité du système par des pneus plus larges. Le standard est de 28 millimètres, mais sur les jantes modernes en carbone, les pneus s'étendent généralement encore un peu plus. Avec des gommes allant jusqu'à 32 millimètres de large, les bolides peuvent être armés pour les terrains accidentés. Enfin, par définition, un Allrounder ne doit pas seulement être rapide et léger, mais aussi, dans les cas extrêmes, maîtriser les pavés les plus durs.

Outre les pneus tubeless de haute qualité, tous les candidats se distinguent également par les meilleurs composants de transmission de Shimano ou SRAM. Tant le Dura-Ace Di2 que le Red AXS sont au-dessus de tout soupçon et ont une démultiplication de course. Sur le Storck, avec un grand mono-plateau, le réglage est si serré qu'il faut déjà avoir quelques kilomètres dans les jambes pour pouvoir faire tourner la manivelle en montée. Le choix de la transmission du Pinarello, dont la manivelle compacte est étrangère au caractère de course du Dogma F, est inhabituel. Nous trouvons étrange que certains fabricants renoncent à un indicateur de puissance au vu des prix parfois fantastiques.

Trois coureurs polyvalents au coude à coude

Les fabuleuses notes de TOUR le montrent : tous les candidats ont mérité leur place parmi les meilleurs Allrounders pour la saison à venir. Face à cela, les points critiques de certains modèles peuvent sembler mesquins. Mais dans l'élite du cyclisme, l'air est si rare qu'en matière de matériel, ce sont souvent les nuances qui comptent. En plus du coureur, bien sûr, qui doit faire passer les chevaux d'un tel bolide sur la route. L'absence de représentants éminents comme le Colnago du dominateur Tadej Pogacar (UAE Team Emirates) ou le Cervélo de Jonas Vingegaard (Visma | Lease a Bike) dans notre groupe de test est due soit à l'aérodynamisme inférieur à la moyenne, soit au poids élevé des roues de série respectives.

De plus, le nouveaux Y1R de Pogacar pas encore disponible au moment du test. En toute logique, Canyon, Scott et Specialized se placent en tête de liste avec trois vélos qui n'offrent guère d'amorce de critique et qui allient au mieux les caractéristiques contraires que sont l'aérodynamisme et le poids : de véritables vélos polyvalents avec un large spectre d'utilisation. Les vélos de montagne légers ne font donc pas forcément partie de l'histoire ancienne, de nombreuses marques les proposent encore. Nous estimons toutefois qu'à l'avenir, d'autres fabricants n'entretiendront plus qu'une seule plateforme Race, ne serait-ce que pour des raisons de coûts. Et à propos de coûts : Cube, Rose, Stevens et Storck, quatre fabricants allemands, montrent qu'un vélo polyvalent de haut niveau de la ligue des monos ne doit pas nécessairement coûter un montant à cinq chiffres.

Qui construira la base la plus légère

Un ensemble de cadres de construction légère n'est pas forcément la garantie d'un vélo très léger, car aujourd'hui le guidon et la tige de selle sont généralement indissociables d'un modèle. Le diagramme montre le poids des vélos complets et, classé par ordre d'importance pour une meilleure orientation, le châssis sans les roues. Les différences de poids des dérailleurs sont négligeables, mais le potentiel des roues est comparativement important. Scott et Factor se distinguent par des roues très légères qui permettent d'obtenir un faible poids de roue complète malgré des cadres relativement lourds. Rose et Trek perdent ici une meilleure note partielle.

Aperçu des résultats des tests

Comment TOUR teste-t-il

poids (25 pour cent de la note totale) : Pour l'évaluation, c'est le poids de la roue complète pesée dans la taille de roue de test uniforme de 56-57 centimètres qui compte. Mais nous indiquons également le poids des roues à titre indicatif. L'échelle de notation est établie de manière à ce que, pour un profil de parcours moyen de 1000 mètres de dénivelé par 100 kilomètres, l'effet physique du poids et de l'aérodynamisme soit comparable pour la vitesse moyenne. À titre indicatif, l'optimisation aérodynamique du vélo peut compenser jusqu'à près de quatre kilogrammes de poids sur un tel parcours. Les meilleures notes simultanées en poids ET en aérodynamisme s'excluent, mais il existe des vélos de course qui trouvent un très bon compromis. Si le parcours est plus montagneux que notre parcours de référence, l'importance du poids augmente, si le parcours est plus plat, l'aérodynamisme devient plus important.

résistance à l'air (25 %) : Mesuré de manière dynamique en soufflerie, avec un mannequin TOUR, des roues qui tournent, des jambes qui bougent et sur un large éventail d'angles d'attaque. Condensé en une note aérodynamique pour des conditions environnementales typiques.

Rigidité frontale (10 pour cent) : Grandeur importante pour la précision de la direction et la confiance dans le vélo à grande vitesse, déterminée dans le laboratoire TOUR. Une rigidité totale est déterminée sur l'ensemble du cadre monté prêt à rouler, c'est-à-dire fourche comprise. Les valeurs de rigidité sont plafonnées. L'objectif n'est pas d'obtenir des cadres infiniment rigides, mais suffisamment stables pour la conduite.

Rigidité du pédalier (10 pour cent) : Révèle dans quelle mesure le cadre cède lors de coups de pédale violents, par exemple au sprint. Cette mesure a également lieu dans le laboratoire TOUR, avec un serrage proche de la réalité, où le cadre peut se déformer comme en situation de conduite.

Confort arrière (10 pour cent) : Une mesure de la souplesse en cas de chocs sur la route, mesurée dans le laboratoire TOUR. On mesure un débattement de la suspension lorsque la tige de selle est chargée. La valeur mesurée est en très bonne corrélation avec les impressions de conduite et la sensation de confort. De bonnes notes signifient également une dynamique de conduite correcte, qui se répercute positivement sur la vitesse sur les mauvaises routes.

Confort Front (5 pour cent) : Comme pour l'arrière, la déformation du guidon sous charge est déterminée. Une bonne note signifie un grand confort de suspension, ce qui soulage les mains lors des longues randonnées. Les sprinters puissants qui souhaitent beaucoup de rigidité devraient toutefois plutôt veiller à ce que le guidon soit rigide.

Commutation (5 pour cent) : Les caractéristiques de changement de vitesse sont déterminées lors d'un test de conduite. L'évaluation ne porte pas sur le prix ou l'impression de qualité des différents composants, mais exclusivement sur le fonctionnement de l'ensemble de la boîte de vitesses. La pose des câbles, la qualité des câbles et la chaîne montée jouent par exemple aussi un rôle.

les freins (5 %) : Comme pour le changement de vitesse, c'est le test sur route qui compte, mais l'expérience acquise lors de nos innombrables tests de freins est également prise en compte dans l'évaluation. Ce n'est pas le composant lui-même qui est évalué, mais son fonctionnement en tant qu'interaction entre l'étrier de frein, les patins, les jantes ou les disques et les câbles ainsi que la pose des câbles : Quelle est la capacité de modulation des freins ? Quelle est la résistance des freins, quelle est la distance de freinage ?

les pneus (5 %) : La résistance au roulement et l'adhérence sont évaluées - si elles sont connues grâce à l'un de nos tests de pneus indépendants ou sur la base de l'impression de conduite.

La note globale est calculée arithmétiquement à partir des notes individuelles pondérées différemment en pourcentage (les pourcentages sont indiqués entre parenthèses). Elle exprime avant tout les qualités sportives du vélo.

>> Nous avons rassemblé ici toutes les informations relatives à notre test..