Le meilleur Allrounder Race en test: Le Scott Foil RC Ultimate
Concept
Le nom est tout un programme. Le Foil, en français "feuille", ressemble à une limande : de face, il est dessiné comme un trait, de côté, les profils aéro occupent une grande surface. L'ensemble du cadre est conçu comme un vélo de course contre la montre. Cela signale la vitesse, tout comme la peinture réfléchissante. Mais Scott a déjà montré avec les modèles précédents qu'il pouvait aussi habilement dissimuler d'autres points forts derrière une silhouette rapide : Rigide, léger et confortable, le Foil l'a toujours été, et cela doit être encore plus vrai pour la génération actuelle.
Dans le laboratoire
Le modèle haut de gamme RC Ultimate en est la preuve. C'est surtout dans le classement aéro qu'il laisse la plupart de ses concurrents derrière lui, seul Storck est plus rapide. L'ensemble des cadres fait certes partie des exemplaires les plus lourds, mais Scott parvient, grâce à quelques astuces, à rester sous la barre des sept kilos pour le poids total. Cela est dû avant tout aux roues Syncros spectaculaires, qui sont cuites avec les rayons d'un seul tenant. Le Foil peut également réfuter l'idée que les bolides aéro sont en soi inconfortables : La construction élaborée des supports amortit mieux que la plupart des autres.
Expérience de conduite
Ce n'est pas seulement l'aspect visuel qui rend le vélo relativement bruyant. Les roues ont tendance à claquer sous les coups, le bruit de roulement des pneus est amplifié par les jantes et le cadre. La roue libre couvre même les sonneries bruyantes. On peut aimer ou détester cela. Pour le reste, on cherche en vain des faiblesses. Le Foil est capable de tout faire, presque à la perfection, qu'il s'agisse de faire des tonneaux, de sprinter, de grimper ou de prendre des virages.
Ce que l'on obtient pour son argent
Pour acquérir l'un des meilleurs vélos de course au monde, il faut mettre la main à la poche : Avec 15.000 euros, il se situe dans la tranche supérieure de ce que les fabricants proposent. Le deuxième rang pourrait presque être une bonne affaire : Le Foil RC Pro avec groupe Dura-Ace de Shimano est tout aussi rapide et seulement 300 grammes plus lourd. Il serait encore compétitif dans cette catégorie de test sélectionnée, mais il économise 6000 euros. On a pu constater la saison dernière avec l'équipe DSM-firmenich PostNL qu'il s'agissait toujours de matériel professionnel.
Scott Foil RC Ultimate : Infos & note de test
- prix : 14 999 euros
- Poids de la roue complète : 6,9 kilos
- Aérodynamique : 203 watts
- Tailles de cadre : 47, 49, 52, 54, 56, 58, 61 (taille test en gras)
- Note TOUR : 1,5 (vainqueur du test TOUR)
Géométrie
- Siège / tube supérieur / tube de direction : 540/565/160 millimètres
- Pile/Reach/STR : 578/388 millimètres/1,49
- Stack+/Reach+/STR+ : 624/588 millimètres/1,06
- Empattement/course : 1000/60 millimètres
Équipement
- Entraînement/commutation : SRAM Red AXS (2x12 ; 48/35, 10-33 Z., PM) | Photo : 1,0
- les freins : SRAM Red HRD (160/140 mm) | Photo : 1,0
- Pneus : Schwalbe Pro One Aero TLE 28 mm (eff. : 29 mm) | Photo : 1,0
- Les roues : Syncros Capital SL Aero 60
- Poids de la roue : 1019/1372 grammes (avant/arrière)
Valeurs mesurées
- Poids de la roue complète : 6940 grammes | Note : 2,0
- Résistance à l'air : 203 watts | Note : 1,0
- Rigidité frontale : 8,4 N/mm | Note : 1,7
- Rigidité du pédalier : 63 N/mm | Note : 1,0
- Confort arrière : 130 N/mm | Note : 2,0
- Confort avant : 74 N/mm | Note : 2,0
Avantages et inconvénients du Scott Foil RC Ultimate
- Plus extrêmement rapide, léger, confortable
- Moins très cher
Les 13 roues du test comparatif
- Cannondale SuperSix Evo Lab71
- Canyon Aeroad CFR AXS
- Cube Litening Aero C:68 SLX
- Factor Ostro VAM
- Giant Propel Advanced SL
- Pinarello Dogma F
- Rose XLite Unltd Dura Ace Di2
- Scott Foil RC Ultimate
- Specialized S-Works Tarmac SL 8
- Stevens Arcalis
- Storck Aerfast.5 Pro
- Trek Madone SLR 9 AXS
- Van Rysel RCR Pro
- Aperçu des 13 Race-Allrounders
Comment TOUR teste-t-il
poids (25 pour cent de la note totale) : Pour l'évaluation, c'est le poids de la roue complète pesée dans la taille de roue de test uniforme de 56-57 centimètres qui compte. Mais nous indiquons également le poids des roues à titre indicatif. L'échelle de notation est établie de manière à ce que, pour un profil de parcours moyen de 1000 mètres de dénivelé par 100 kilomètres, l'effet physique du poids et de l'aérodynamisme soit comparable pour la vitesse moyenne. À titre indicatif, l'optimisation aérodynamique du vélo peut compenser jusqu'à près de quatre kilogrammes de poids sur un tel parcours. Les meilleures notes simultanées en poids ET en aérodynamisme s'excluent, mais il existe des vélos de course qui trouvent un très bon compromis. Si le parcours est plus montagneux que notre parcours de référence, l'importance du poids augmente, si le parcours est plus plat, l'aérodynamisme devient plus important.
résistance à l'air (25 %) : Mesuré de manière dynamique en soufflerie, avec un mannequin TOUR, des roues qui tournent, des jambes qui bougent et sur un large éventail d'angles d'attaque. Condensé en une note aérodynamique pour des conditions environnementales typiques.
Rigidité frontale (10 pour cent) : Grandeur importante pour la précision de la direction et la confiance dans le vélo à grande vitesse, déterminée dans le laboratoire TOUR. Une rigidité totale est déterminée sur l'ensemble du cadre monté prêt à rouler, c'est-à-dire fourche comprise. Les valeurs de rigidité sont plafonnées. L'objectif n'est pas d'obtenir des cadres infiniment rigides, mais suffisamment stables pour la conduite.
Rigidité du pédalier (10 pour cent) : Révèle dans quelle mesure le cadre cède lors de coups de pédale violents, par exemple au sprint. Cette mesure a également lieu dans le laboratoire TOUR, avec un serrage proche de la réalité, où le cadre peut se déformer comme en situation de conduite.
Confort arrière (10 pour cent) : Une mesure de la souplesse en cas de chocs sur la route, mesurée dans le laboratoire TOUR. On mesure un débattement de la suspension lorsque la tige de selle est chargée. La valeur mesurée est en très bonne corrélation avec les impressions de conduite et la sensation de confort. De bonnes notes signifient aussi une dynamique de conduite correcte, qui se répercute positivement sur la vitesse sur les mauvaises routes.
Confort Front (5 pour cent) : Comme pour l'arrière, la déformation du guidon sous charge est déterminée. Une bonne note signifie un grand confort de suspension, ce qui soulage les mains lors des longues randonnées. Les sprinters puissants qui souhaitent beaucoup de rigidité devraient toutefois plutôt veiller à ce que le guidon soit rigide.
Commutation (5 pour cent) : Les caractéristiques de changement de vitesse sont déterminées lors d'un test de conduite. L'évaluation ne porte pas sur le prix ou l'impression de qualité des différents composants, mais exclusivement sur le fonctionnement de l'ensemble de la boîte de vitesses. La pose des câbles, la qualité des câbles et la chaîne montée jouent par exemple aussi un rôle.
les freins (5 %) : Comme pour le changement de vitesse, c'est le test sur route qui compte, mais l'expérience acquise lors de nos innombrables tests de freins est également prise en compte dans l'évaluation. Ce n'est pas le composant lui-même qui est évalué, mais son fonctionnement en tant qu'interaction entre l'étrier de frein, les patins, les jantes ou les disques et les câbles ainsi que la pose des câbles : Quelle est la capacité de modulation des freins ? Quelle est la résistance des freins, quelle est la distance de freinage ?
les pneus (5 %) : La résistance au roulement et l'adhérence sont évaluées - si elles sont connues grâce à l'un de nos tests de pneus indépendants ou sur la base de l'impression de conduite.
La note globale est calculée arithmétiquement à partir des notes individuelles pondérées différemment en pourcentage (les pourcentages sont indiqués entre parenthèses). Elle exprime avant tout les qualités sportives du vélo.
Jens Klötzer
Editor
