Les meilleurs allrounders de course en test: Le Pinarello Dogma F
Concept
"Dès que l'on pédale, il est clair que le Dogma est un pur coureur". C'est avec ces mots que TOUR a décrit le Dogma 60.1, qui a créé il y a plus de 15 ans la catégorie des vélos de course polyvalents. Le concept a perduré jusqu'à aujourd'hui, la génération actuelle doit être une monture appropriée dans de nombreuses situations de la vie du vélo de course.
Dans le laboratoire
Bien que le vaisseau amiral des Italiens ait été mis à jour l'été dernier, il ressemble visuellement et techniquement à son prédécesseur. C'est au niveau du poids que l'outil de travail d'Ineos Grenadiers fait le plus grand saut. La nouveauté économise 100 grammes, qui sont à mettre sur le compte de la paire de roues et du cockpit. La très bonne aérodynamique reste pratiquement inchangée. Un résultat auquel on pouvait s'attendre, car Pinarello a certes optimisé de manière minimale les profils des tubes, mais n'a lui-même parlé que d'une amélioration de 0,2 pour cent de la valeur de résistance à l'air (CdA). Le banc d'essai de rigidité et de confort confirme en outre notre impression après la première course dans les Dolomites : Le Dogma F ne fait pas forcément partie des vélos haut de gamme les plus stables et les plus confortables.
Expérience de conduite
Dans les descentes rapides, le coureur italien a répondu par un comportement de direction un peu indéfini, auquel on peut toutefois s'habituer après quelques kilomètres. Le Pinarello répond directement aux terrains rugueux, les pneus Tubeless compensant quelque peu le faible confort de suspension de la béquille Aero. Malgré ses légères faiblesses, le Dogma reste fidèle à sa réputation de "pur coureur". Grâce à sa construction inhabituelle avec manivelle compacte, le bolide devrait probablement s'adresser à un public plus large. Toutefois, la position assise extrêmement allongée ne plaît pas forcément à tout le monde. Et puis, il y a le prix.
Ce que l'on obtient pour son argent
Seuls deux candidats sont encore plus chers que le Dogma F ; Pinarello garde le secret sur les prix des deux autres variantes d'équipement. Pour les budgets plus modestes, les Italiens proposent la série dite F. Ces modèles s'inspirent de la version professionnelle, mais sont parfois nettement plus lourds et moins optimisés sur le plan aérodynamique.
Pinarello Dogma F : info & note de test
- prix : 14 900 euros
- Poids de la roue complète : 6,9 kilos
- Aérodynamique : 209 watts
- Tailles de cadre : 43/46,5/50/51,5/53/54/55/56/57,5/ 59,5/62 (taille test graissée)
- Note TOUR : 1,9
Géométrie
- Siège / tube supérieur / tube de direction : 520/550/146 millimètres
- Pile/Reach/STR : 562/386 millimètres/1,46
- Stack+/Reach+/STR+ : 614/584 millimètres/1,05
- Empattement/course : 990/59 millimètres
Équipement
- Entraînement/commutation : Shimano Dura-Ace (2x12 ; 50/34, 11-30 z.) | Note : 1,0
- les freins : Shimano Dura-Ace (160/140 mm) | Note : 1,0
- Pneus : Conti Grand Prix 5000 S TR 28 mm (eff. : 29 mm) | Note : 1,0
- Les roues : Princeton Peak 4550
- Poids de la roue : 1111/1458 grammes (avant/arrière)
Valeurs mesurées
- Poids de la roue complète : 6930 grammes | Note : 2,0
- Résistance à l'air : 209 watts | Note : 1,7
- Rigidité frontale : 7,1 N/mm | Note : 2,3
- Rigidité du pédalier : 58 N/mm | Note : 1,3
- Confort arrière : 193 N/mm | Note : 3,0
- Confort avant : 108 N/mm | Note : 3,0
Avantages et inconvénients du Pinarello Dogma F
- Plus Aérodynamisme de pointe, puissance de démarrage, onze tailles de cadre
- Moins extrêmement cher, réglage dur, stabilité de conduite perfectible
Les 13 roues du test comparatif
- Cannondale SuperSix Evo Lab71
- Canyon Aeroad CFR AXS
- Cube Litening Aero C:68 SLX
- Factor Ostro VAM
- Giant Propel Advanced SL
- Pinarello Dogma F
- Rose XLite Unltd Dura Ace Di2
- Scott Foil RC Ultimate
- Specialized S-Works Tarmac SL 8
- Stevens Arcalis
- Storck Aerfast.5 Pro
- Trek Madone SLR 9 AXS
- Van Rysel RCR Pro
- Aperçu des 13 Race-Allrounders
Comment TOUR teste-t-il
poids (25 pour cent de la note totale) : Pour l'évaluation, c'est le poids de la roue complète pesée dans la taille de roue de test uniforme de 56-57 centimètres qui compte. Mais nous indiquons également le poids des roues à titre indicatif. L'échelle de notation est établie de manière à ce que, pour un profil de parcours moyen de 1000 mètres de dénivelé par 100 kilomètres, l'effet physique du poids et de l'aérodynamisme soit comparable pour la vitesse moyenne. À titre indicatif, l'optimisation aérodynamique du vélo peut compenser jusqu'à près de quatre kilogrammes de poids sur un tel parcours. Les meilleures notes simultanées en poids ET en aérodynamisme s'excluent, mais il existe des vélos de course qui trouvent un très bon compromis. Si le parcours est plus montagneux que notre parcours de référence, l'importance du poids augmente, si le parcours est plus plat, l'aérodynamisme devient plus important.
résistance à l'air (25 %) : Mesuré de manière dynamique en soufflerie, avec un mannequin TOUR, des roues qui tournent, des jambes qui bougent et sur un large éventail d'angles d'attaque. Condensé en une note aérodynamique pour des conditions environnementales typiques.
Rigidité frontale (10 pour cent) : Grandeur importante pour la précision de la direction et la confiance dans le vélo à grande vitesse, déterminée dans le laboratoire TOUR. Une rigidité totale est déterminée sur l'ensemble du cadre monté prêt à rouler, c'est-à-dire fourche comprise. Les valeurs de rigidité sont plafonnées. L'objectif n'est pas d'obtenir des cadres infiniment rigides, mais suffisamment stables pour la conduite.
Rigidité du pédalier (10 pour cent) : Révèle dans quelle mesure le cadre cède lors de coups de pédale violents, par exemple au sprint. Cette mesure a également lieu dans le laboratoire TOUR, avec un serrage proche de la réalité, où le cadre peut se déformer comme en situation de conduite.
Confort arrière (10 pour cent) : Une mesure de la souplesse en cas de chocs sur la route, mesurée dans le laboratoire TOUR. On mesure un débattement de la suspension lorsque la tige de selle est chargée. La valeur mesurée est en très bonne corrélation avec les impressions de conduite et la sensation de confort. De bonnes notes signifient aussi une dynamique de conduite correcte, qui se répercute positivement sur la vitesse sur les mauvaises routes.
Confort Front (5 pour cent) : Comme pour l'arrière, la déformation du guidon sous charge est déterminée. Une bonne note signifie un grand confort de suspension, ce qui soulage les mains lors des longues randonnées. Les sprinters puissants qui souhaitent beaucoup de rigidité devraient toutefois plutôt veiller à ce que le guidon soit rigide.
Commutation (5 pour cent) : Les caractéristiques de changement de vitesse sont déterminées lors d'un test de conduite. L'évaluation ne porte pas sur le prix ou l'impression de qualité des différents composants, mais exclusivement sur le fonctionnement de l'ensemble de la boîte de vitesses. La pose des câbles, la qualité des câbles et la chaîne montée jouent par exemple aussi un rôle.
les freins (5 %) : Comme pour le changement de vitesse, c'est le test sur route qui compte, mais l'expérience acquise lors de nos innombrables tests de freins est également prise en compte dans l'évaluation. Ce n'est pas le composant lui-même qui est évalué, mais son fonctionnement en tant qu'interaction entre l'étrier de frein, les patins, les jantes ou les disques et les câbles ainsi que la pose des câbles : Quelle est la capacité de modulation des freins ? Quelle est la résistance des freins, quelle est la distance de freinage ?
les pneus (5 %) : La résistance au roulement et l'adhérence sont évaluées - si elles sont connues grâce à l'un de nos tests de pneus indépendants ou sur la base de l'impression de conduite.
La note globale est calculée arithmétiquement à partir des notes individuelles pondérées différemment en pourcentage (les pourcentages sont indiqués entre parenthèses). Elle exprime avant tout les qualités sportives du vélo.
Jens Klötzer
Editor
