Le meilleur Allrounder Race en test: Le Trek Madone SLR 9 AXS

Le concept

Pour le Tour de France de l'année dernière, Trek a fait ses adieux à sa stratégie de modèle précédente. La huitième génération du Madone SLR prend depuis lors la place du vélo de course polyvalent, qui veut combiner la construction légère de l'Émonda SLR, qui n'est plus disponible, avec la qualité aérodynamique de son prédécesseur. Avec son point de jonction entre le tube supérieur et le tube de selle, appelé "Isoflow", il possède en outre une caractéristique distinctive marquante.

Dans le laboratoire

Après avoir testé le moins cher SL 7 nous étions d'autant plus impatients de découvrir le SLR 9 exclusif qui, à l'exception des pneus, correspond à l'outil de travail des professionnels de Lidl-Trek. Les attentes élevées ont toutefois été rapidement tempérées. C'est surtout dans la soufflerie que le Trek déçoit : avec 216 watts, il est à la traîne de ses concurrents de haut niveau, par rapport à la septième génération, il faut neuf watts de plus pour surmonter sa propre résistance à l'air à 45 km/h. Même avec des roues plus rapides, le Madone reste la lanterne rouge du classement aéro. Le vélo polyvalent est plus compétitif au niveau du poids, mais il laisse aussi un écart avec les machines de course les plus légères dans cette discipline en raison de roues relativement lourdes. La qualité supérieure du carbone par rapport à la série SL se traduit par un ensemble de cadres un peu plus rigides. Mais la plus grande force du SLR 9 est son amortissement.

Expérience de conduite

Avec près de huit millimètres de débattement à l'arrière, le Trek fait partie des vélos de course les plus confortables. Les pneus volumineux renforcent cet effet, ce qui fait que le Madone ne craint même pas les pistes de gravier. Un vélo polyvalent, en somme.

Ce que l'on obtient pour son argent

Dans l'ensemble, l'agile Trek fait toujours partie du matériel de pointe absolu et mérite sa place parmi les meilleurs vélos de compétition. Il perd toutefois un peu de terrain par rapport au sommet absolu. En ce qui concerne le prix, le SLR continue de jouer dans la catégorie supérieure. Il démarre à 9499 euros. Avec une peinture à effet irisé, il faut compter plus de 18 000 euros, soit plus de cinq fois le prix du modèle de base SL le moins cher.

Trek Madone SLR 9 AXS : info & note de test

• prix : 13 999 euros
• Poids de la roue complète : 7,1 kilos
• Aérodynamique : 216 watts
• Tailles de cadre : XS, S, M, MLL, XL (taille test graissée)
• Note TOUR : 1,9

Géométrie

• Siège / tube supérieur / tube de direction : 505/555/140 millimètres
• Pile/Reach/STR : 569/382 millimètres/1,49
• Stack+/Reach+/STR+ : 624/582 millimètres/1,07
• Empattement/course : 980/59 millimètres

Équipement

• Entraînement/commutation : SRAM Red AXS (2x12 ; 48/35, 10-33 Z., PM) | Note : 1,0
• les freins : SRAM Red HRD (160/160 mm) | Note : 1,0
• Pneus : Pirelli P Zero Race TLR 28 mm (eff. : 31 mm) | Note : 1,0
• Les roues : Bontrager Aeolus RSL 51
• Poids de la roue : 1280/1520 grammes (avant/arrière)

Valeurs mesurées

• Poids de la roue complète : 7120 grammes | Note : 2,0
• Résistance à l'air : 216 watts | Note : 2,3
• Rigidité frontale : 8,3 N/mm | Note : 1,7
• Rigidité du pédalier : 54 N/mm | Note : 2,0
• Confort arrière : 134 N/mm | Note : 2,0
• Confort avant : 96 N/mm | Note : 2,7

Avantages et inconvénients du Trek Madone SLR 9 AXS

• Plus très bon confort arrière
• Moins faible performance aéro, jeu de roues lourd

Les 13 roues du test comparatif

• Cannondale SuperSix Evo Lab71
• Canyon Aeroad CFR AXS
• Cube Litening Aero C:68 SLX
• Factor Ostro VAM
• Giant Propel Advanced SL
• Pinarello Dogma F
• Rose XLite Unltd Dura Ace Di2
• Scott Foil RC Ultimate
• Specialized S-Works Tarmac SL 8
• Stevens Arcalis
• Storck Aerfast.5 Pro
• Trek Madone SLR 9 AXS
• Van Rysel RCR Pro
• Aperçu des 13 Race-Allrounders

Comment TOUR teste-t-il

poids (25 pour cent de la note totale) : Pour l'évaluation, c'est le poids de la roue complète pesée dans la taille de roue de test uniforme de 56-57 centimètres qui compte. Mais nous indiquons également le poids des roues à titre indicatif. L'échelle de notation est établie de manière à ce que, pour un profil de parcours moyen de 1000 mètres de dénivelé par 100 kilomètres, l'effet physique du poids et de l'aérodynamisme soit comparable pour la vitesse moyenne. À titre indicatif, l'optimisation aérodynamique du vélo peut compenser jusqu'à près de quatre kilogrammes de poids sur un tel parcours. Les meilleures notes simultanées en poids ET en aérodynamisme s'excluent, mais il existe des vélos de course qui trouvent un très bon compromis. Si le parcours est plus montagneux que notre parcours de référence, l'importance du poids augmente, si le parcours est plus plat, l'aérodynamisme devient plus important.

résistance à l'air (25 %) : Mesuré de manière dynamique en soufflerie, avec un mannequin TOUR, des roues qui tournent, des jambes qui bougent et sur un large éventail d'angles d'attaque. Condensé en une note aérodynamique pour des conditions environnementales typiques.

Rigidité frontale (10 pour cent) : Grandeur importante pour la précision de la direction et la confiance dans le vélo à grande vitesse, déterminée dans le laboratoire TOUR. Une rigidité totale est déterminée sur l'ensemble du cadre monté prêt à rouler, c'est-à-dire fourche comprise. Les valeurs de rigidité sont plafonnées. L'objectif n'est pas d'obtenir des cadres infiniment rigides, mais suffisamment stables pour la conduite.

Rigidité du pédalier (10 pour cent) : Révèle dans quelle mesure le cadre cède lors de coups de pédale violents, par exemple au sprint. Cette mesure a également lieu dans le laboratoire TOUR, avec un serrage proche de la réalité, où le cadre peut se déformer comme en situation de conduite.

Confort arrière (10 pour cent) : Une mesure de la souplesse en cas de chocs sur la route, mesurée dans le laboratoire TOUR. On mesure un débattement de la suspension lorsque la tige de selle est chargée. La valeur mesurée est en très bonne corrélation avec les impressions de conduite et la sensation de confort. De bonnes notes signifient également une dynamique de conduite correcte, qui se répercute positivement sur la vitesse sur les mauvaises routes.

Confort Front (5 pour cent) : Comme pour l'arrière, la déformation du guidon sous charge est déterminée. Une bonne note signifie un grand confort de suspension, ce qui soulage les mains lors des longues randonnées. Les sprinters puissants qui souhaitent beaucoup de rigidité devraient toutefois plutôt veiller à ce que le guidon soit rigide.

Commutation (5 pour cent) : Les caractéristiques de changement de vitesse sont déterminées lors d'un test de conduite. L'évaluation ne porte pas sur le prix ou l'impression de qualité des différents composants, mais exclusivement sur le fonctionnement de l'ensemble de la boîte de vitesses. La pose des câbles, la qualité des câbles et la chaîne montée jouent par exemple aussi un rôle.

les freins (5 %) : Comme pour le changement de vitesse, c'est le test sur route qui compte, mais l'expérience acquise lors de nos innombrables tests de freins est également prise en compte dans l'évaluation. Ce n'est pas le composant lui-même qui est évalué, mais son fonctionnement en tant qu'interaction entre l'étrier de frein, les patins, les jantes ou les disques et les câbles ainsi que la pose des câbles : Quelle est la capacité de modulation des freins ? Quelle est la résistance des freins, quelle est la distance de freinage ?

les pneus (5 %) : La résistance au roulement et l'adhérence sont évaluées - si elles sont connues grâce à l'un de nos tests de pneus indépendants ou sur la base de l'impression de conduite.

La note globale est calculée arithmétiquement à partir des notes individuelles pondérées différemment en pourcentage (les pourcentages sont indiqués entre parenthèses). Elle exprime avant tout les qualités sportives du vélo.

>> Nous avons rassemblé ici toutes les informations relatives à notre test..