Le meilleur allrounder de la course en test: Le Storck Aerfast.5 Pro

Concept

La dernière génération de l'Aerfast se veut une spécialiste sans faille de l'aéro. Comme son prédécesseur, l'Aerfast.5 a l'ambition de devenir la roue de série la plus rapide du test TOUR. Pour cela, Storck met les bouchées doubles : outre l'ensemble de cadres aux formes tubulaires planes, l'"éclair rouge" se distingue par sa transmission simple, ses roues en carbone extrêmement hautes et, depuis peu, ses pneus aéro.

Dans le laboratoire

Le calcul est bon, pour la troisième fois, la chasse au record de Storck est couronnée de succès. 198 watts sont nécessaires à l'Aerfast.5 Pro pour vaincre sa propre résistance à l'air à 45 km/h. Jamais un vélo de course n'a été aussi rapide lors du test TOUR. Jusqu'à présent, le Simplon Pride II était en tête du palmarès avec 199 watts. Le set-up le plus rapide sur le plan aérodynamique est certes l'un des plus lourds du peloton, mais il est absolument compétitif et plusieurs centaines de grammes plus légers que des coureurs au vent comparables.

Expérience de conduite

L'Aerfast.5 est aussi rapide qu'une flèche sur l'asphalte et réagit de manière implacable aux irrégularités. L'influence du pneu avant aéro-optimisé de Continental est remarquable : il stabilise sensiblement le bolide et réagit moins au vent latéral. La transmission simple est discutable. La facilité d'utilisation et d'entretien est contrebalancée par le nombre limité de vitesses. Le plus petit rapport, avec 50/33 dents, est tout simplement trop gros pour les terrains ondulés. Une autre caractéristique unique est l'empattement court, qui permet au Storck de prendre les virages avec vivacité.

Ce que l'on obtient pour son argent

La grande vitesse ! L'Aerfast.5 Pro fait passer ses chevaux de la soufflerie à la route de manière impressionnante. Avec 8799 euros, la variante testée est calculée de manière très juste et nettement moins chère que la Team Edition, équipée presque à l'identique. Son supplément de 1600 euros est dû à une qualité de carbone supérieure, explique Storck. Les vélos à double transmission commencent à 6299 euros. Il n'y a pratiquement pas de limites vers le haut, avec en tête de liste une édition limitée pour le 60e anniversaire de Storck, à partir de 13 000 euros environ.

Storck Aerfast.5 ProInfos & note de test

• prix : 8799 euros
• Poids de la roue complète : 7,3 kilos
• Aérodynamique : 198 watts
• Tailles de cadre : XS, S, ML, XL, XXL (taille test graissée)
• Note TOUR : 1,9

Géométrie

• Siège / tube supérieur / tube de direction : 506/550/115 millimètres
• Pile/Reach/STR : 536/384 millimètres/1,40
• Stack+/Reach+/STR+ : 588/536 millimètres/1,10
• Empattement/course arrière : 980/62 millimètres

Équipement

• Entraînement/commutation : SRAM Red AXS (1x12 ; 50, 10-30 Z.) | Note : 2,0
• les freins : SRAM Red HRD (160/160 mm) | Note : 1,0
• Pneus : Conti Aero 111 TR 26 mm (eff. : 26 mm) Conti Grand Prix 5000 S TR 28 mm (eff. : 29 mm) | Note : 1,0
• Les roues : DT Swiss ARC 1100 Dicut 52
• Poids de la roue : 1242/1581 grammes (avant/arrière)

Valeurs mesurées

• Poids de la roue complète : 7290 grammes | Note : 2,3
• Résistance à l'air : 198 watts | Note : 1,0
• Rigidité frontale : 7,7 N/mm | Note : 2,0
• Rigidité du pédalier : 61 N/mm | Note : 1,0
• Confort arrière : 297 N/mm | Note : 4,7
• Confort avant : 91 N/mm | Note : 2,7

Avantages et inconvénients du Storck Aerfast.5 Pro

• Plus nouveau meilleur Aero, calculé au plus juste
• Moins trop grand braquet pour les étapes de montagne, extrêmement dur

Les 13 roues du test comparatif

• Cannondale SuperSix Evo Lab71
• Canyon Aeroad CFR AXS
• Cube Litening Aero C:68 SLX
• Factor Ostro VAM
• Giant Propel Advanced SL
• Pinarello Dogma F
• Rose XLite Unltd Dura Ace Di2
• Scott Foil RC Ultimate
• Specialized S-Works Tarmac SL 8
• Stevens Arcalis
• Storck Aerfast.5 Pro
• Trek Madone SLR 9 AXS
• Van Rysel RCR Pro
• Aperçu des 13 Race-Allrounders

Comment TOUR teste-t-il

poids (25 pour cent de la note totale) : Pour l'évaluation, c'est le poids de la roue complète pesée dans la taille de roue de test uniforme de 56-57 centimètres qui compte. Mais nous indiquons également le poids des roues à titre indicatif. L'échelle de notation est établie de manière à ce que, pour un profil de parcours moyen de 1000 mètres de dénivelé par 100 kilomètres, l'effet physique du poids et de l'aérodynamisme soit comparable pour la vitesse moyenne. À titre indicatif, l'optimisation aérodynamique du vélo peut compenser jusqu'à près de quatre kilogrammes de poids sur un tel parcours. Les meilleures notes simultanées en poids ET en aérodynamisme s'excluent, mais il existe des vélos de course qui trouvent un très bon compromis. Si le parcours est plus montagneux que notre parcours de référence, l'importance du poids augmente, si le parcours est plus plat, l'aérodynamisme devient plus important.

résistance à l'air (25 %) : Mesuré de manière dynamique en soufflerie, avec un mannequin TOUR, des roues qui tournent, des jambes qui bougent et sur un large éventail d'angles d'attaque. Condensé en une note aérodynamique pour des conditions environnementales typiques.

Rigidité frontale (10 pour cent) : Grandeur importante pour la précision de la direction et la confiance dans le vélo à grande vitesse, déterminée dans le laboratoire TOUR. Une rigidité totale est déterminée sur l'ensemble du cadre monté prêt à rouler, c'est-à-dire fourche comprise. Les valeurs de rigidité sont plafonnées. L'objectif n'est pas d'obtenir des cadres infiniment rigides, mais suffisamment stables pour la conduite.

Rigidité du pédalier (10 pour cent) : Révèle dans quelle mesure le cadre cède lors de coups de pédale violents, par exemple au sprint. Cette mesure a également lieu dans le laboratoire TOUR, avec un serrage proche de la réalité, où le cadre peut se déformer comme en situation de conduite.

Confort arrière (10 pour cent) : Une mesure de la souplesse en cas de chocs sur la route, mesurée dans le laboratoire TOUR. On mesure un débattement de la suspension lorsque la tige de selle est chargée. La valeur mesurée est en très bonne corrélation avec les impressions de conduite et la sensation de confort. De bonnes notes signifient également une dynamique de conduite correcte, qui se répercute positivement sur la vitesse sur les mauvaises routes.

Confort Front (5 pour cent) : Comme pour l'arrière, la déformation du guidon sous charge est déterminée. Une bonne note signifie un grand confort de suspension, ce qui soulage les mains lors des longues randonnées. Les sprinters puissants qui souhaitent beaucoup de rigidité devraient toutefois plutôt veiller à ce que le guidon soit rigide.

Commutation (5 pour cent) : Les caractéristiques de changement de vitesse sont déterminées lors d'un test de conduite. L'évaluation ne porte pas sur le prix ou l'impression de qualité des différents composants, mais exclusivement sur le fonctionnement de l'ensemble de la boîte de vitesses. La pose des câbles, la qualité des câbles et la chaîne montée jouent par exemple aussi un rôle.

les freins (5 %) : Comme pour le changement de vitesse, c'est le test sur route qui compte, mais l'expérience acquise lors de nos innombrables tests de freins est également prise en compte dans l'évaluation. Ce n'est pas le composant lui-même qui est évalué, mais son fonctionnement en tant qu'interaction entre l'étrier de frein, les patins, les jantes ou les disques et les câbles ainsi que la pose des câbles : Quelle est la capacité de modulation des freins ? Quelle est la résistance des freins, quelle est la distance de freinage ?

les pneus (5 %) : La résistance au roulement et l'adhérence sont évaluées - si elles sont connues grâce à l'un de nos tests de pneus indépendants ou sur la base de l'impression de conduite.

La note globale est calculée arithmétiquement à partir des notes individuelles pondérées différemment en pourcentage (les pourcentages sont indiqués entre parenthèses). Elle exprime avant tout les qualités sportives du vélo.

>> Nous avons rassemblé ici toutes les informations relatives à notre test..